Ducati Monster to chyba jeden z najbardziej rozpoznawalnych motocykli wszech czasów, do tego – przynajmniej moim zdaniem – sprzęt, który od lat kreuje wizerunek marki. Bo powiedzmy sobie szczerze, co przeciętny człowiek, podczas gry w skojarzenia, powie na hasło „Ducati”? Panigale? Wątpię, to dobre dla onanistów, ludzi ze światka i uczestników Speed-Day’ów. Multistrada? Również nie, to bliżej kręgów miejskich globetrotterów. Nawet przepiękne i legendarne 916 (które uważam za ósmy cud świata) nic tutaj nie wskóra. Co zatem skojarzy się szaremu Kowalskiemu z włoską marką? A z pewnością mojej żonie? Monster. Ducati Monster.

 

Zobacz jak inne Monstery wypadły w naszych testach:

Monster 796 Monster 1200 Monster 1200 na torze

Design i Jakość

Ducati Monster 821 cały czas trzyma linię, którą koncern z Bolonii przyjął lata temu. Krótki przód, kratownicowa rama (choć tutaj już szczątkowa), goły reflektor,

Plastiki – niewiele ich, ale są świetnej jakości – elastyczne, a powłoka lakiernicza nie pozostawia nic do życzenia.

niewielkie siedzenie oraz krótki rozstaw osi. To cechy, które w połączeniu z charakterystycznym kształtem baku stanowią o tożsamości miejskiego wojownika. Oczywiście można powiedzieć, że taki wygląd zaczyna trącić myszką, że Ducati wreszcie mogłoby coś zmienić, a nie tłuc to samo przez tyle lat – tak przynajmniej mówi Jakub. Pytanie jednak zasadnicze – po co? To tak jakby Cindy Crawford usunąć pieprzyk i powiedzieć, że bez niego będzie lepiej wyglądała, albo Korwina-Mikke upchnąć do PiS-u. Monster jest jaki jest, a jedyne co można robić, to ulepszać go i modernizować w sposób, który będzie stanowił ewolucję modelu, ale w żadnym razie rewolucję. I właśnie takie podejście widać w 821. Powrócono do minimalizmu, który – nawet przeciwnikom marki – może się podobać. Dawny chaos w okablowaniu zastąpił porządek, powiedziałbym „niemiecki” porządek (może to wpływ przejęcia Ducati przez Volkswagena?), który widać już u poprzednika. Detale? Sety, podnóżki, manetki, przełączniki – to wszystko jawnie świadczy, że bolońscy księgowi mieli tutaj niewiele do powiedzenia. I oczywiście układ wydechowy z pięknie poprowadzonymi kolektorami z wyrazistymi spawami. Nawet kokpit, nieco futurystyczny, ale odpowiadający czasom, jest bardzo czytelny i świetnie wpisuje się w nowe emploi Monstera. Jakieś wady? W sumie detal, który tylko nieco psuje ogólne wrażenie – plastikowe pokrywy silnika, które wyglądają jak obudowa ekspresu do kawy. Dlaczego nie carbon? 

Asystenci

Ducati przyzwyczaiło nas już do tego, że w swoich najnowszych modelach, nie tylko tych sportowych, stara się włożyć maksymalną ilość elektronicznej asysty. Powód jest prosty, dzięki temu wzrasta nasze bezpieczeństwo, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Monster 821 nie jest od tej reguły wyjątkiem, więc na pokładzie znajdziemy, poza oczywistą oczywistością – czyli sterowaniem „Ride by Wire”, DTC (kontrolę trakcji), system ABS oraz możliwość zmian map silnika. I nie byłoby w tym nic godnego uwagi, gdyby nie to, że ustawienia te – poza tymi dobranymi przez komputer – kierowca może jeszcze skonfigurować pod siebie. Przerost formy nad treścią? Bynajmniej! Ale tutaj posłużę się przykładem. Przełączając się w tryb Sport, komputer ustawia system ABS oraz DCT w pozycji „0” i „0”. Mówi to nam tylko tyle, że asystenci zostali wyłączeni. Jeśli ktoś czuje się na siłach albo lubi hardcore’owe doznania (względnie ma dobre AC uwzględniające gruza na torze), z pewnością przy tych ustawieniach pozostanie. Jeśli jednak kozaczenie nie jest w jego naturze i chce mieć choć nieco zewnętrznej kontroli, wówczas gmerając w menu „dostroi” czułość asystentów pod własne preferencje, np. DTC – 1, ABS – 2 (osiem ustawień dla każdego asystenta). Ktoś powie, że przecież można użyć innej mapy, która z automatu ustawi ABS i DCT w podobnej konfiguracji. Owszem, ale jednocześnie zmieni nam charakterystykę silnika i skastruje moc. A przecież chodzi nam o petardę, która będzie w pełni kontrolowana. Mówiąc krótko „Good Mode ON” i… nas nie dogoniat. 

Silnik 

Silnik to znana, m.in. z Hypermotarda, nowoczesna, dwucylindrowa Testastretta w układzie L (kąt rozwarcia cylindrów 90°) i pojemności 821 cm³, która legitymuje się mocą maksymalną 112 KM, osiąganą przy 9250 obr./min. i 89,4 Nm momentu, które osiąga przy 7750 obr./min. To jednak nie wszystko. Ducati postanowiło, że – wzorem większego brata – wyposaży Monstera 821 w trzy mapy (Sport, Turing, Urban), umożliwiające dostosowanie charakterystyki silnika poprzez zmianę mocy, momentu, reakcji na gaz oraz „czułości” asystentów (ABS oraz DCT). Tryb Sport, generujący moc i moment na maksymalnym poziomie, jest najbardziej agresywny, a reakcja na gaz wręcz błyskawiczna. Tryb Turing jest nieco delikatniejszy, charakterystyka silnika bardziej liniowa, a reakcja na ruch manetką nie tak jadowita, jednak nadal wyczuwalna. Natomiast tryb Urban, który oferuje „zaledwie” 75 KM, bardziej przypomina poruszanie się Suzuki GS 500, niż prowadzenie ostrego nakeda. I z pewnością nie poczytuję tego za wadę.


Silnik wkręca się błyskawicznie przy akompaniamencie wspaniałego basu seryjnych puszek (system 2-1-2), a po osiągnięciu 3000 obr./min. wszelkie wcześniej wyczuwalne wibracje ustępują miejsca bardzo gładkiej (jak na ten typ) pracy. Największą frajdę mamy jednak, kiedy kreski na wyświetlaczu pną się w okolice 5500 obr./min. W tym miejscu wyraźnie czuć (w trybach Sport i Turing), że Monster łapie oddech, po czym wyrywa do przodu jak dzik za żołędziem. Elastyczność również jest rewelacyjna. Przy zapiętej „szóstce” i ok. 50 km/h, po maksymalnym otwarciu przepustnicy czuć, że motocykl wyraźnie przyspiesza, aby po osiągnięciu 3500 obr./min. przeistoczyć się w maszynkę do karcenia ego właścicieli sześćsetek w malowaniu Repsola. Ciężko mi to powiedzieć, ale silnik jest rewelacyjny zarówno w dolnym, środkowym, jak i górnym zakresie. 

 

  

To, co Ducati nie udawało się przez lata, teraz staje się powoli normą. Czyżby wpływ niemieckiej myśli technicznej?

Skrzynia i napęd

Za przeniesienie napędu w Ducati Monster 821 odpowiada łańcuch i sześciobiegowa skrzynia biegów, która wspierana jest przez mokre, sterowane hydraulicznie sprzęgło antyhoppingowe APTC. Oczywiście miłośnikom marki brak suchego sprzęgła może przeszkadzać, jednak – moim zdaniem – pozbycie się charakterystycznego dźwięku wsypanych do silnika śrub, znacznie dodaje komfortu, a u osób pierwszy raz mających styczność z Ducati, nie powoduje nerwowego wsłuchiwania się w pracę silnika i rozglądania za lawetą. Skrzynia działa… rewelacyjnie. Biegi wchodzą gładko, a krótki skok bardzo pomaga, zwłaszcza przy jeździe na torze i wbijaniu bez sprzęgła. Redukcje również są bezproblemowe: wciskamy klamkę, mocniejszy nacisk na dźwignię i biegi schodzą bardzo precyzyjnie, przy wtórze charakterystycznego dźwięku wyrównywanych obrotów i strzałach z puszki wydechu. Jedyne, do czego można się przyczepić, to pozycja N. Niestety, czasami wymaga poszukiwań. 

Hamulce

  

Ducati Monster 821, przy swojej wadze na sucho wynoszącej 179,5 kg, wyposażony został w dość mocny układ hamulcowy. Na przód powędrowały dwie tarcze pływające o średnicy 320 mm, w które wgryzają się radialne zaciski czterotłoczkowe Monobloc Brembo obsługiwane przez pompę radialną. Na tyle znajdziemy tarczę o średnicy 245 mm, którą obsługuje zacisk dwutłoczkowy. Cały układ wspomagany jest przez system ABS, którego stopień ingerencji możemy skonfigurować w skali ośmiostopniowej (oraz wyłączyć). Hamulce są fenomenalne, do tego dozowalność jest doskonała nawet po szeregu ostrych dohamowań (sprawdzone na torze). To jednak, co stanowi o ich sile, to bardzo precyzyjna reakcja na wciśnięcie dźwigni. Czujemy wręcz, jak szczęki zaciskają się na tarczy dokładnie o tyle, ile wcisnęliśmy dźwignię. Poza tym hamowanie jest bardzo stabilne, nawet jeśli nie używamy tylnego hamulca. Rewelacja! Jedyne, co z pewnością nie spodoba się wielu, to ostry nurek przy mocnym hamowaniu oraz silny moment prostujący podczas hamowania w zakręcie. Niestety, brak regulacji przedniego zawiasu daje znać o sobie, zwłaszcza podczas ganiania po torze. 

Ergonomia

  

Monster 821, już na pierwszy rzut oka, sprawia wrażenie motocykla kompaktowego. Rozstaw osi wynoszący 1830 mm, siedzenia na wysokości 785 mm (z regulacją do 810) i dość wysoko umieszczone podnóżki jasno dają do zrozumienia, że będzie wygodnie, ale wygodnie w sposób typowy dla streetfightera. Kierownica jest szeroka, ale gwarantuje pewny chwyt. Nogi same lądują na podnóżkach i bez problemu znajdują dźwignię hamulca i zmiany biegów. Przy tym uginają się w sposób umiarkowany (jak na osobę o wzroście 184 cm), co – nawet po dłuższej jeździe – gwarantuje, że nie będziemy odczuwać dyskomfortu. Pozycja taka bardzo dobrze sprawdziła się zarówno na torze, jak i w mieście, choć przy zwieszaniu się na winklu lewa noga potrafiła dotykać wahacza. Dla osób o nieco większej stopie może być to problematyczne. Nieco gorzej jest  podczas jazdy ekspresówką, ale to bardziej za sprawą braku owiewki i lekko pochylonej ku przodowi pozycji. To, co jednak najbardziej może się podobać, to rozłożenie masy i nisko umieszczony środek ciężkości. Kierowca po prostu stanowi centralną wagę, a to rewelacyjnie pomaga podczas jazdy. No i drobiazgi, jak choćby dostęp do regulacji tylnego zawieszenia.


Obsługa ustawień komputera pokładowego jest prosta, a dane przedstawiane są na kolorowym, czytelnym wyświetlaczu, który nawet w ostrym słońcu gwarantuje na tyle spory kontrast, że nie ma konieczności zbytniego skupiania uwagi na próbie jego odczytania. Niestety, nie wiedzieć dlaczego, ta prostota zarezerwowana została tylko dla ustawień podstawowych. W ciągu chwili zmienimy mapę silnika, sprawdzimy średnie spalanie, zobaczymy dzienny przebieg itd., (szkoda tylko, że nie zobaczymy, który bieg mamy zapięty). Kiedy jednak postanowimy zgłębić tajemnice ustawień zaawansowanych, kiedy dojdziemy do wniosku, że myśli inżynierów z Bolonii nie do końca szły w parze z naszym pojmowaniem czułości ustawień DCT oraz ABS, wówczas odniesiemy wrażenie, że cofnęliśmy się do dnia naszej komunii i próbujemy ustawić godzinę w naszym pierwszym, elektronicznym zegarku. Na szczęście po kilku próbach można zapamiętać sekwencję „kliknięć”, jednak powiedzenie, że obsługa jest intuicyjna, byłoby sporym nadużyciem. 

Zawieszenie i trakcja

Monster 821 opiera się na dwóch dziesięcioramiennych, siedemnastocalowych, aluminiowych kołach, które seryjnie posiadają założone opony Pirelli Diablo Rosso II. Na przód powędrował widelec 43 mm upside-down o skoku 130 mm (niestety bez możliwości jakiejkolwiek regulacji), tył natomiast wspiera się na w pełni regulowanym amortyzatorze monoshock i aluminiowym wahaczu dwuramiennym, który – wzorem Monstera 1200 – został bezpośrednio przykręcony do silnika. Rama, w której osadzony został silnik, również – tak jak w Monsterze 1200 – jest szczątkowa. A jak to jeździ? Najlepszym testem możliwości zawieszenia Monstera 821 był poznański tor. Serie zakrętów, długie proste i… na wszelki wypadek strefy bezpieczeństwa. Właściwie już po pierwszym okrążeniu Monster 821 dał się polubić, a łatwość prowadzenia i przekładania w naprzemiennych zakrętach była zadowalająca. Przyspieszenia były stabilne, choć na wyjściach pełnym ogniem potrafiło zatelepać kierownicą, a raz obrany tor jazdy nie wymagał większej korekty, aż do wyjścia. Podnóżki, umieszczone na optymalnej wysokości, nie utrudniały głębszych złożeń, jednak stopa była blokowana z jednej strony przez tłumik, z drugiej przez wahacz. No i na koniec spory minus związany z brakiem jakiejkolwiek regulacji przedniego zawiasu. Na dohamowaniach Monster 821 mocno nurkował, co – gdyby nie świetny system ABS – mogło niektórych przyprawić o nieco nerwowe zachowanie. Jednak tor to nie wszystko, zwłaszcza w przypadku motocykla, który swoje prawdziwe oblicze powinien ujawnić w mieście.

 

PRZECZYTAJ TEŻ: DUCATI 1199 S – SPOTKANIE Z DIABŁEM


Przeciskanie się w korku (pomimo dość szerokiej kierownicy i sporych lusterek) jest bezproblemowe, a „przeskakiwanie” z pasa na pas pomiędzy samochodami bardziej przypomina manewrowanie klockami Tetrisa, niż prowadzenie motocykla o przyspieszeniu, które gwarantuje nie tylko bezstresowy start z pole position, ale przede wszystkim możliwość wystrzelenia przed siebie w upatrzoną lukę. Jedyne, co mnie zaskoczyło, to spory promień zawracania. Niestety, przy manewrowaniu parkingowym szybko blokujący kierownicę ogranicznik skrętu, to dziwne rozwiązanie, które bardziej pasuje mi do sporta, niż mieszczucha. Podczas jazdy oczywiście nie ma to znaczenia, ale dawno nie miałem sytuacji, kiedy za pierwszym razem nie mogłem zawinąć się „na raz” na uliczce, którą zamykałem nawet na Suzuki V-Strom 1000

 

Zużycie paliwa, podsumowanie, opinie Kuby i Kamila oraz dane techniczne znajdziecie na drugiej stronie materiału.

 

Zużycie paliwa

Monster 821 wyposażony został w bak o pojemności 17,5 l. Jak na sprzęt tej klasy, jest to dość optymalne rozwiązanie, a przy spalaniu wynoszącym 5,4 l/100 km powinniśmy spokojnie przejechać 300 km. Tym, co jednak nieco zaskakuje, jest brak typowej kontrolki paliwa w postaci paska. Na wyświetlaczu możemy co najwyżej zobaczyć, ile litrów nam pozostało. Kontrolka paliwa zaczyna się świecić w chwili, kiedy w baku pozostaje ok. 3 litrów. 

Podsumowanie

Odnoszę dziwne wrażenie, że spece z Ducati zrobili wszystko, aby nawet początkujący motocyklista nie czuł się przytłoczony, a przede wszystkim czuł się bezpieczny na swoim nowym, wymarzonym sprzęcie. Tak naprawdę, Monster 821 to kawał świetnej roboty. Genialny, wręcz myślami sterowany silnik, bajeczne hamulce, wspaniała kontrola trakcji, super prowadzenie, uniwersalność w mieście, możliwość pełnej konfiguracji pod własne preferencje, a do tego świetna skrzynia. Drobne wady, jak choćby brak wyświetlacza biegów, czy plastikowe osłony silnika, naprawdę można przeboleć. To, co naprawdę boli, to brak regulacji przedniego zawiasu i… 47000 zł, które musimy zostawić w salonie, aby Monster 821 zagościł w naszym garażu. Jak to się będzie miało do bezpośredniego konkurenta, czyli Yamahy MT-09, która jest o 15000 zł tańsza? Czas pokaże, ale wydaje mi się, że dodatkowa kasa zainwestowana w „Good Mode” jest w stanie zapewnić nam tyle samo frajdy, ale nieco bardziej kontrolowanej.

DRUGA OPINIA

Zdaniem Kuby: Wprawdzie miałem okazję pojeździć nim tylko po torze, ale… to jedno z zadań, z którego w wymiarze amatorskim wywiązuję się świetnie. Zacznijmy od czucia motocykla. Od pierwszego zakrętu mamy wrażenie, że to stary, dobry kumpel, któremu ufamy od lat. Super przyczepne opony, wysoko jak na golasa umieszczone podnóżki, miejsce zapewniające aktywną pozycję oraz świetne hamulce, to argumenty do poprawy czasów okrążeń. Ale gwoździem programu jest rozłożenie masy. Motocykl sprawia wrażenie, jakby ktoś wyciął z niego fragment, posadził nas na środku ciężkości i zabudował powstałe dziury. Ta właściwość, plus perfekcyjna elektronika oraz całkiem żywiołowy silnik powodują, że Monster jeździ dużo lepiej, niż wygląda. A wygląd ma tradycyjnie dla Ducati, agresywny, ale dopracowany stylistycznie i co tu dużo mówić – ładny. Do tego wszystkiego dźwięk… W zasadzie w tym Monsterze pewnie bym się zakochał, gdyby nie fakt, że tego samego dnia jeździłem małym i dużym Panigale. Żeby nie być posądzonym o przyjęcie korzyści materialnej, doszukałem się jednej, ale irytującej rzeczy – dotychczas wszystkie Monstery były ładnymi i dopracowanymi wizualnie motocyklami. W większości ich podzespoły nie udawały czegoś innego (np. element wystylizowany na bak nie był maskownicą elektroniki i filtra powietrza, jak np. w Virago 535). Dlaczego zatem ta wredna przypadłość dopadła nowego Monstera? Osłony rozrządu, wraz z prowadnicami nawiewów chłodzących drugi cylinder, wystylizowano na blok silnika, a moim zdaniem wystarczyło zrobić je z carbonu, napisać na nich Desmo i nie przejmować się tematem. A teraz ten wyszukany pojazd kojarzy się z chromowanym plastikiem atrap Daewoo (świeć Panie nad duszą tej upadłej w Polsce firmy). Czy to przystoi marce, która wypuszcza takie dzieła sztuki jak Ducati 916, czy Panigale?!

 

Zdaniem Kamila: Kontakt z Ducati Monster 821 zapisał się bardzo pozytywnie w mojej pamięci. Jest to motocykl zupełnie nienadający się do sportowego „przycierania kolanka”, tym bardziej po Torze Poznań, jednak jazda nim daje wiele przyjemności. Wyprostowana pozycja za wysoką kierownicą sprawia, że motocykl jest bardzo praktyczny i jestem pewien, że w miejskiej dżungli jest w stanie pogonić przysłowiowego kota niejednemu superbike’owi. Hamulce zastosowane w średnim Monsterze zasługują na pochwałę. Są w stanie nad wyraz skutecznie zatrzymać motocykl rozpędzony do ekstremalnych prędkości uzyskiwanych na nitce Toru Poznań. Tak dobrze jest pewnie dlatego, że jest to identyczny zestaw jak w Monster 1200. Dwucylindrowy silnik w układzie L zapewnia przyzwoite osiągi, które zadowolą nawet riderów o sportowym zacięciu. Pochwałę otrzyma również elektronika, czyli ABS, kontrola trakcji i zmienne mapy zapłonu. Wszystko działa sprawnie i nie psuje frajdy z jazdy.


Przejdźmy zatem do rzeczy mniej przyjemnych, czyli do tego, co mi w 821 przeszkadza. Monster zawsze uznawany był za ikonę stylu, więc pytam się, czemu w nowym Monsterze prawie wszystko wykonane jest z plastiku? Rozumiem, że redukcja masy wymusiła pewne rozwiązania technologiczne, ale wykonanie osłony silnika z tworzywa sztucznego, niczym we francuskim samochodzie, to lekka przesada! Kolejną meczącą mnie kwestią jest zawieszenie, a w zasadzie jego brak. Producent nie wysilił się nawet na umożliwienie jakichkolwiek regulacji przedniego widelca. Z tyłu możemy ustawić jedynie napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. Podczas ostrego pokonywaniu zakrętów czułem się na Dukacie jak na „tapczanie miłości”, a nie jak na drogim, włoskim motocyklu. Towarzysząca wychodzeniu z zakrętów na pełnym gazie „shima” była nieodzownym elementem jazdy.


Gdy już ochłonąłem z wrażeń dostarczonych mi przez zawieszenie, nasunęło mi się jeszcze jedno pytanie – czy Włosi mają małe stopy? Mój rozmiar buta to 43 i nie ma możliwości, żeby zmieścić wygodnie stopy na podnóżku przy agresywnej jeździe. Z prawej strony, gdy ciężar ciała przeniesiemy na palce, pięta ląduje na tłumiku, buty się topią, tłumik nieestetycznie wygląda – cóż za nieszczęście! Natomiast z lewej strony stopa wbija się w set pasażera.


Powiedzmy sobie szczerze, gdy jeździmy „potworem” od knajpy do knajpy lub na co dzień do pracy, wymienione wady nie mają znaczenia. Testowanie tego modelu na torze jest bez sensu, bo to nie jego miejsce. Dynamiczna jazda, bez nastawienia się na bicie rekordów okrążenia sprawiła, że polubiłem 821 i chętnie zaprosiłbym go na jakiś miejski spacer, bo maszyna ma potencjał dawania frajdy.

Dane techniczne

Silnik: Testastretta 11°, 2-cylindrowy w ukł. L, rozrząd desmodromiczny, cztery zawory na cylinder, chłodzony cieczą
Pojemność: 821 ccm
Średnica / skok tłoka: 88 x 67,5 mm
Stopień sprężenia: 12,8 : 1
Moc maksymalna: 112 KM przy 9,250 obr/min
Maks. moment obrotowy: 89,4 Nm przy 7750 obr/min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa, przepustnice 53 mm, sterowanie „Ride by Wire”
Układ wydechowy: 2w1, 2 sondy lambda, katalizator, aluminiowy tłumik
Rama: stalowa, rurowa
Rozstaw osi: 1480 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 24,3°
Zawieszenie przód: 43 mm widelec upside-down, skok 130 mm
Zawieszenie tył: w pełni regulowany amortyzator monoshock, aluminiowy wahacz dwuramienny, skok 140mm
Koło przednie: Przód: 10-ramienne koło aluminiowe 3,5×17, opona Pirelli Diablo Rosso II 120/70 ZR 17
Koło tylne: Tył: 10-ramienne koło aluminiowe 5,5×17, opona: Pirelli Diablo Rosso II 180/60 ZR 17
Układ hamulcowy przód: Przód: 2 tarcze pływające 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe Monobloc Brembo M4-32 montowane

radialnie, radialna pompa hamulcowa, ABS

 

Więcej w Testy Moto
O’neal Butch Carbon – rękawice w teren i na asfalt

Na początku roku do naszej redakcji trafiły bardzo ciekawe rękawiczki motocyklowe od O'neal, mianowicie model Butch Carbon. Nie są to...

Zamknij