Dekada po dekadzie – Historia Tourist Trophy, czyli TT na Wyspie Man [cz. 1]

W 1907 roku, po dwudziestu dwóch latach od momentu, kiedy to Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach wyciągnęli rower z szopy i postanowili wstawić w jego ramę silnik, powstał pomysł na zorganizowanie pierwszego wyścigu drogowego na świecie, noszącego nazwę Tourist Trophy, znanego również po prostu jako TT na Wyspie Man. Od 111 lat, oczywiście z dziejowymi przerwami w tle, organizowany jest ten najbardziej prestiżowy, najniebezpieczniejszy oraz najbardziej wyczekiwany i spektakularny wyścig świata. Ideą, która przyświecała wizjonerom, którzy postanowili się ścigać na Wyspie Man w owym czasie nie było wcale pokonywanie kolejnych barier i rekordów prędkości na ustalonym drogowym torze, a udoskonalanie modeli motocykli oraz stworzenie najlepszej turystycznej maszyny na świecie. Stąd nazwa wyścigu – Turystyczne Trofeum.

Ogólnie panująca opinia argumentująca taką, a nie inną lokalizację wyścigu mówi, że wybór padł akurat na Wyspę Man dlatego, że nie panowało na niej kastracyjne prawo limitu prędkości. Fakt jest jednak taki, że na Wyspie Man panowało jeszcze bardziej restrykcyjne prawo niż w całej Wielkiej Brytanii, bowiem limit prędkości wynosił tam 22 km/h, a nie 35 km/h, jak to miało miejsce w całym UK. Ówczesny magazyn Motor Cycle starannie podsumował zmagania na pierwszym TT w historii zdaniem: „jest bezużyteczne powiedzieć, że nie należy zachęcać do dużych prędkości, bo ludzka natura jest tym, czym jest.”

Zasady zostały ustalone, listy startowe zostały otwarte i na przełomie maja i czerwca 1907 roku motocykle ustawiły się na linii startu do pierwszego TT. Jednak ich największym wyzwaniem nie była prędkość, a raczej walka o przetrwanie. Pierwszy wyścig odbył się na St John’s Course, torze ulicznym o długości 25 kilometrów, położonym w zachodniej części wyspy. Regulamin zawodów narzucał na motocyklom pewne ograniczenia, tj. motocykl powinien być wyposażony w siodełko, błotniki turystyczne, tłumik i określoną minimalną masę narzędzi. Jednak regulacja, która miała największy wpływ na prędkość, była tą, która określała stałe przydziały paliwa na czas wyścigu. Limit ten był ograniczony do 3,14 l na każde 100 km dystansu wyścigowego dla jednocylindrowych maszyn i 3,77 l na 100 km dla motocykli z więcej niż jednym cylindrem. Dla wielu zawodników efektem tej regulacji była redukcja prędkości, z jaką mogli jechać w wyścigu. Próba jazdy przy maksymalnie otwartej przepustnicy spowodowałaby większe zużycie paliwa, a co za tym idzie mogłaby przeszkodzić w dotarciu do celu wyścigowej podróży. Do przejechania wtedy było dokładnie 250 km.

Po wykorzystaniu sesji treningowych na szukanie właściwej równowagi między szybkością a ekonomią, 28 maja 1907 roku dwudziestu pięciu zawodników ustawiło się przed historycznym wzgórzem Tynwald w St John’s, aby rozpocząć pierwszy wyścig TT.

Charlie Collier na jednocylindrowym Matchless został pierwszym zwycięzcą w wyścigowym turnieju Tourist Trophy ze średnią prędkością wynoszącą 61,496 km/h, z najszybszym okrążeniem 67,272 km/h przy zużyciu paliwa 2,99 l na 100 km. Najszybszym jeźdźcem na dwucylindrowym silniku został Rem Fowler na Nortonie ze średnią prędkością wyścigu 58,261 km/ h, z najszybszym okrążeniem 69,042 km/h i zużyciem paliwa wynoszącym 3,25 l na 100 km.

W odróżnieniu od Charliego Colliera, Fowler miał pełen emocji wyścig z przygodami takimi jak naprawienie przebitego koła, wymianą kilku świec zapłonowych, dwukrotnym dokręceniem pasa napędowego oraz zamocowaniem odpadającego błotnika. Takie problemy były dość powszechne we wczesnych wyścigach TT, co oznaczało, że ​​zawodnicy musieli mieć nie tylko talent za kierownicą, ale również umiejętności związane z mechaniką. Przy tej okazji, nawiązując do dzisiejszych wyścigowych czasów, ten trend jest nadal aktualny na TT, gdzie możemy wielokrotnie zauważyć obrazki jak zawodnicy razem ze swoimi mechanikami spędzają wiele godzin w boksach rozkręcając i skręcając swoje maszyny. Cel organizatorów został osiągnięty i pierwszy wyścig na dystansie 250 km trwał 4 godziny 8 minut i 8 sekund,  dzięki czemu można było go zdecydowanie zaliczyć do turystycznych wyścigów wytrzymałościowych.

Kolejne lata to rozwój nie tylko motocykli, ale również zmiany w regulaminie. W 1908 roku bowiem zostało zakazane używanie pedałów napędowych, które pomagały do tej pory przy starcie i na górskich odcinkach, co jak się potem okazało nie miało wielkiego wpływu na prędkość w wyścigu. Natomiast już rok 1909 miał wielki wpływ na prędkość, rozpoczynając właśnie jej erę na Wyspie Man. Organizatorzy znieśli limit paliwa, który utrzymał się tylko dwie edycje TT i już więcej nie wrócił. Od tamtego czasu dwie litery TT nabrały innego, szybszego znaczenia w wyścigowym świecie.

W 1911 nastąpiła kolejna rewolucyjna zmiana w TT. Organizacją Tourist Trophy zajął się Auto Cycle Union (ACU), organizacji zarządzającej sportem motorowym w większej części Wielkiej Brytanii. Wyścigi z St John’s Course zostały przeniesione na bardziej wymagający Mountain Course liczący 60,337 km. Wtedy jeszcze nikt nie był świadomy głębokiego wpływu tej decyzji na rozwój motocykli w ciągu następnych 100 lat, ponieważ Mountain Course stał się miejscem testowym dla niemal każdej nowej funkcji w motocyklach, a producenci byli pewni, że jeśli nowy projekt będzie w stanie wytrzymać rygory TT, to będzie również gotowy do tego aby wprowadzić go na rynek.

Do tej pory również TT obejmowało jeden wyścig, w którym ścigały się wszystkie klasy motocykli, ale w 1911 roku odbyły się dwa odrębne wyścigi, Senior TT oraz Junior TT. W Senior TT górny limit dla dwucylindrowców wynosił 585 cm3, a jednocylindrowce były ograniczone do 500 cm3. W Junior TT dwa cylindry to limit do 340 cm3, jeden cylinder to 300 cm3. Wyścig w klasie Senior TT miał pięć okrążeń, a Junior TT cztery. Mountain Course ze względu na swoją długość i zmianę poziomów wymusił na producentach potrzebę zastosowania skrzyń biegów, co wkrótce pokazało wielki postęp w tej dziedzinie. Do tej pory zespoły wybierały jedno przełożenie, najbardziej pasujące do 25 kilometrowego St John’s Course.

W 1911 roku rząd Wyspy Man podjął pracę nad podwyższeniem limitu prędkości do 35 km/h, jak to miało miejsce w całej Wielkiej Brytanii, ale po debacie nad możliwościami egzekwowania nowego prawa rząd zagłosował o całkowitym zniesieniu limitu prędkości i zaangażowaniu się w poprawę stanu dróg na Mountain Course, rozpoczynając tym samym wielki projekt budowy utwardzanych dróg na Wyspie Man.

Oba wyścigi w 1911 roku wygrały motocykle dwucylindrowe, a fakt, że wyposażono je w skrzynie biegów, niewątpliwie zadowolił organizatorów i kibiców. Mimo że całe wydarzenie uznano za sukces, a producenci wyciągnęli z niego cenne lekcje, wielu z nich nie było zadowolonych z nowego drogowego toru i kierunku w którym poszło TT.

W 1912 roku fala niezadowolenia producentów motocykli była tak duża, że postanowili zbojkotować starty na TT. Pojawiło się wiele różnych głosów, że Mountain Course jest niebezpieczny, że maszyny dwu- i jednocylindrowe rywalizują w tej samej klasie, że oryginalna koncepcja TT jako wyścigu turystycznego została utracona, że ​​było drogo w ogóle wziąć w nim udział, a niektóre marki musiały przerywać produkcję, aby pojechać na TT. Siła niezadowolenia była tak duża, że większość manufaktur podpisała zobowiązanie pod groźbą kary finansowej, by nie brać udziału w TT w 1912 roku.

Bojkot producentów nie zrobił jednak wielkiego wrażenia na ACU, który postanowił zorganizować TT głównie dla prywatnych ekip. Dodatkowo nie wszystkie marki podpisały zobowiązanie, jak np. Scott oraz Matchless. Sprzedaż motocykli przeżywała boom i na zatłoczonym rynku podobnych do siebie maszyn kupujący nadal szukali wskazówek, które motocykle kupić. Ci co zostali na TT wierzyli, że występy i sukcesy na Wyspie Man mogą pomóc w dostarczeniu tych wskazówek. 1912 TT był pierwszym, który odbył się w mokrych warunkach, co było prawdziwym sprawdzianem pasów napędowych, które pod wpływem wody i błota miały tendencję do ślizgania. W kość również dostawała uboga elektryka. Pomimo deszczu i mgły TT zostało rozegrane.

Długodystansowy wyścig TT 1913 to powrót producentów na Mountain Course. Ich absencja nie trwała długo, a ACU postanowiło zwiększyć liczbę okrążeń i podzielić każdy wyścig Senior TT i Junior TT na dwa dni rywalizacji. Spotkało się to z aprobatą fabryk, które miały więcej czasu na odpoczynek i wprowadzenia lepszych ustawień w motocyklach. Warto pamiętać również o zawodnikach, dla których TT był naprawdę wielką próbą charakteru i przygotowania fizycznego. Ganiali przecież po wątpliwej jakości nawierzchni w czasie powyżej 4 godzin.

W sezonie 1914 start został przeniesiony na szczyt Bray Hill, gdzie wzniesiono trybuny i ustawiono tablice wyników. To był również rok, w którym kaski stały się obowiązkowe. Padła również rekordowa liczba zgłoszeń do rywalizacji o „Turystyczne Trofeum”, 159 zawodników weszło w skład TT 1914. Dwie nowe marki AJS oraz Rudge sięgnęły po zwycięstwo w tym TT, a obie maszyny były zasilane jednocylindrowymi silnikami, co było kontrastem z poprzednich lat, gdzie prym wiodły dwa cylindry.

Powracającym motywem TT w 1914 roku było to, że chociaż producenci zwiększali moc silnika, a zatem, teoretycznie i prędkość, to rekordy nie padały. Zła nawierzchnia na torze sprawiała, że zawodnicy nie byli w stanie wykorzystać w pełni 10-12 KM w swoich motocyklach. Jednocześnie spowodowało to skupienie większej uwagi na konstrukcji ramy i widelca, aby poprawić przyczepność i pozwolić zawodnikom jechać szybciej na wymagających drogach. Była to kolejna lekcja dla konstruktorów, inżynierów oraz mechaników, która tak naprawdę trwa do dziś. Moc motocykli na TT Mountain Course jest ważna, ale jak ją poskromić aby utrzymać się na drodze? To wciąż aktualne pytanie towarzyszy ekipom wyścigowym od ponad 100 lat.

Niestety siedem lat fantastycznego ulicznego ścigania na TT oraz rozwoju motocykli na Wyspie Man przerwała I Wojna Światowa. Zawodnicy zamienili kaski na hełmy, a Mountain Course zamienił się w spokojny, cichy górski szlak.

C.D.N