BMW R1200GS vs Honda CRF1000L Africa Twin – ahoj przygodo!

Aby porównać Hondę Africa Twin i BMW R1200GS, nie wystarczy zrobić rundę wokół komina – dlatego razem z Maćkiem postanowiliśmy w jeden z weekendów odwiedzić Bieszczady. Dzięki temu była okazja pokonać wszelkie możliwe rodzaje dróg: autostrady, lokalne, szutrowe, kręte i proste niczym mentalność chłoporobotnika z lokalnego, opuszczonego PGR-u.

W ciągu trzech dni nakręciliśmy 1200 km po pętli bieszczadzkiej, dwupasmówce z Warszawy do naszego ukochanego Radomia, lokalnych drogach gruntowych, kamienistych oraz asfaltowych, z dużymi ubytkami… Który z motocykli jest lepszy? Przeczytajcie poniżej…

ZOBACZ WIDEOTEST!

Spotkanie po latach: R1200GS i CRF1000L Africa Twin…

Sławni przodkowie

Obydwa motocykle opisywaliśmy wcześniej w testach (BMW R1200GS, Honda CRF1000L Africa Twin), a w przypadku Hondy porównywaliśmy wersje ze zwykłą i automatyczną przekładnią (materiał znajdziecie tutaj), dlatego zamiast opisywać każdy z nich skoncentrujemy się głównie na różnicach. Ale najpierw kilka słów o ich pochodzeniu…

BMW R1200GS

Obecny GS jest kontynuatorem serii zapoczątkowanej przez R80G/S w 1980 r. Każdorazowa zmiana modelu odbywała się na zasadzie ewolucji stylistycznej i aktualizacji podzespołów wnoszącej w GS-a możliwie najskuteczniejszą i najnowocześniejszą technologię. I tak GS był jednym z pierwszych seryjnych motocykli, w którym zamontowano ABS czy przedni reflektor w technologii LED. Każdy model GS-a był wygodny, miał przyzwoite osiągi, solidną, sprawdzoną technikę, bogate wyposażenie w zakresie komfortu i bezpieczeństwa. Katalog akcesoriów potrafił wprawić konkurencję w zakłopotanie, jednak BMW okazywało się pojazdem dostępnym głównie dla osób zamożnych.

Honda Africa Twin

Honda rozpoczęła sprzedaż modelu Africa Twin w 1988 r. Do zakończenia produkcji motocykl przeszedł jeden gruntowny face lifting oraz jedną zmianę pojemności silnika. Pozostałe ingerencje w konstrukcję miały charakter modyfikacji i usprawnień. Historia Hondy zakończyła się w 2002 r., czyli w czasach, kiedy rynek turystycznych enduro (a Africa była jednym z najbardziej charakterystycznych i charakternych pojazdów tego segmentu) zaczął się gwałtownie rozwijać i trwa to do dzisiaj.

Ciężar walki o klienta spoczął na barkach nieco bardziej dynamicznej, ale i stricte szosowej Varadero, a później na Crosstourerze. Niestety, klienci chcący jeździć bezdrożami wybierali ofertę konkurencji – KTM Adventure, BMW R1200GS Adv czy nieco później Yamahę Super Tenere.

Na szczęscie w tym sezonie oferta Hondy powiększyła się o sprzęt zasługujący na miano dużego, turystycznego enduro – nową Hondę CRF1000L Africa Twin.

Zobacz dane techniczne motocykli Honda CRF1000L Africa Twin i BMW R1200GS w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Technika

Napęd

Honda Africa Twin

Africa Twin, którą testowaliśmy, pracuje gładko, aksamitnie, a najlepiej się czuje w średnim zakresie obrotów, chociaż jednostka napędowa ani w górnym, ani w dolnym nie należy do słabeuszy. Skrzynia biegów pracuje bardzo płynnie, ale zdarzały się problemy z niewchodzącym szóstym biegiem. Zestopniowanie skrzyni biegów bardzo dobre. Jedynka raczej krótka, dzieki czemu silnik dysponuje zapasem mocy podczas włączania się do ruchu oraz wyciągania motocykla z błota.

Napęd finalny łańcuchem. Teoretycznie wygodniejszym rozwiązaniem byłby wał kardana, ale… Przy doskonałych właściwościach terenowych aż prosi się o skrócenie przełożenia, wyposażenia w opony „kostki” i zabawę w power-slidy na czołgowych poligonach. Hondę możemy zamówić z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów (idealne rozwiązanie na miasto i w długie trasy), chociaż na szutrach wolę wersję tradycyjną, „pedualną”.

BMW R1200GS

Silnik BMW pracuje zdecydowanie bardziej chropowato. Dodanie gazu nie powoduje tak gwałtownej reakcji jak w Hondzie, ale wzdłużne usytuowanie jednostki napędowej zawsze będzie skutkowało bujnięciem przy dodaniu gazu (wałki wyrównoważające mogą to ograniczać). Skrzynia biegów wymaga większej siły niż w Hondzie, ale jest jeszcze bardziej precyzyjna.

Biegi są dłuższe, a silnik ma genialnie mocny dół, przyzwoity środek niemal liniowo przechodzący w akceptowalną górę. Siły pod dostatkiem bez względu na zapięty bieg i wzniesienie, które mamy pokonać. W stosunku do Hondy przegrywa dynamiką w górnym zakresie, zdecydowanie górując w najniższym…

Domena GS-a: szybkie winkle…

Dużym zaskoczeniem jest fakt, że mimo iż obydwa motocykle mają zbliżoną masę własną (BMW waży 238 kg i jest o 4 kg cięższe od Hondy), a ich moc różni się o 30 KM (BMW 125 KM przy 7750 obr/min, Honda 95 KM przy 7500 obr/min), sprawiają wrażenie zbliżonych dynamiką. W żadnym z nich nie odczujemy niedoboru momentu obrotowego, chociaż Honda znów osiąga o blisko 30 Nm mniej ale przy niższej o 500 obrotów prędkości obrotowej (6000 obr/min).

Jedyną zauważalną przewagą R1200GS, jest wyższa o 15 km/h prędkość maksymalna (licznikowa) – mimo że motocykl był wyposażony w kufry. Honda od 210 km/h nie chce już przyspieszać…

Zawias

Pomysły na zawieszenie – diametralnie różne. Honda zastosowała widelec upside-down i tradycyjny, obustronny wahacz wleczony. Sprawdzona, solidna konstrukcja z pełną, ręczną regulacją. BMW wyposażyło GS-a w monwahacz z tyłu, zwany w ich terminologii Paralever (co znacznie przyspieszy wymianę uszkodzonej opony), oraz Telelever z przodu. Zmiana zestrojenia zawieszenia odbywa się elektrycznie i uzależniona jest od wybranego trybu i obciążenia (ESAII). To przydatny system, który błyskawicznie pozwala transformować twarde, szybko tłumiące nastawy idealne na równe winkle w miękkie świetnie wybierające nierówności „kocich łbów”. Pomijamy kwestię kosztów i ewentualnego serwisu – od strony użytkowej to bardzo wygodna sprawa. Honda ma wyraźnie większy prześwit, dysponuje także większym skokiem zawieszeń, za to jej przód podczas hamowania ma tendencję do nurkowania.

CRF-a „goni” GS-a w jakości prowadzenia po asfaltach…

Rozkład mas

BMW sprawia wrażenie neutralnego. Honda ma środek ciężkości nieznacznie przesunięty do tyłu. W połączeniu z 21-calowym kołem z przodu (BMW ma 19′) większe wyrwy w jezdni pokonujemy dodając gazu. Średnica przedniego koła i „lekki” przód spodwodują, że w ogóle nie zauważymy dołka. Niestety, na szybkich winklach z dobrą nawierzchnią, motocykl znacznie oporniej wchodzi w zakręty i przekazuje mniej czytelny komunikat o sytuacji na styku opona/nawierzchnia. BMW w tych warunkach uzyskuje zauważalną przewagę. Reakcja na ruch kierownicą jest natychmiastowa, a przedni hamulec sprawia wrażenie dużo bardziej „jadowitego”. W Hondzie hamowanie samym przodem jest znacznie mniej skuteczne, za to w przypadku używania obydwu hamulców – drogi hamowania i skuteczność są bardzo zbliżone.

W obydwu pojazdach nie zauważyliśmy spadku wydajności układów w warunkach dużych obciążeń.

ABS

Zarówno Africa Twin, jak i GS mają odłączany ABS, ale w obydwu przypadkach tylko z tylnego koła. W GS wystarczy przytrzymać przycisk na kierownicy, w Hondzie na desce rozdzielczej. ABS wcześniej wkracza do akcji w Hondzie, w niej także odczujemy większą pulsację na dźwigniach hamulcowych.

Zestaw przełączników

Obydwa motocykle zostały wyposażone w bogate zestawy wskaźników z komputerami pokładowymi. Wskazania prędkości obrotowej oraz jazdy za sprawą analogowych tarcz są nieco bardziej czytelne w BMW. Słupkowe wskazania Hondy wyglądają nowocześniej i bardziej agresywnie, a działanie intensywnego słońca nie powoduje spadku jakości w odczytaniu wskazań. Mimo to, tradycyjne tarcze BMW możemy obserwować kątem oka, koncentrując wzrok na sytuacji na drodze.

ABS i kontrolę trakcji odłączymy łatwo dostępnymi przyciskami. Komputer BMW dostarcza większą liczbę danych; w Hondzie zabrakło informacji o zasięgu oraz ciśnieniu w ogumieniu.

W drodze na Nordkapp…

Zobacz dane techniczne motocykli Honda CRF1000L Africa Twin i BMW R1200GS w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Autostrady/szosy

Honda Africa Twin

CRF1000 uwielbia autostrady. Ma niezłe hamulce, wyprostowaną pozycję, wystarczającą moc, aby wyprzedzić większość pojazdów w każdych warunkach. Ochrona przed deszczem jest dobra – nie idealna, ale dobra. Szyba ma otwory minimalizujące podciśnienie – zatem nie uświadczymy specjalnie dużych zawirowań za owiewką. Niestety, przez wspomniane otwory w czasie intensywnego deszczu dostaje się woda. W związku z tym ciężko mówić o skuteczniej ochronie. Ręce i głowa są umiarkowanie chronione przed deszczem. Stopy narażone na kontakt z wodą, łydki i uda niemal odseparowane od deszczu. Co ciekawe, za sprawą handbarów dłonie pozostają suche przez dłuższy czas. Napór wiatru do ok. 180 km/h jest znikomy. Zestrojenie zawieszenia wystarczająco sprężyste, abyśmy dobrze czuli się w zakrętach.

Nawet kilkaset kilometrów pokonanych z drobnymi przerwami na tankowanie, nie powoduje spadku komfortu dla naszych czterech liter.

W zasadzie można stwierdzić, że Honda Africa Twin to idealny pojazd do dalekiej turstyki po drogach utwardzanych gdyby… no właśnie, gdyby nie BMW.

BMW R1200GS

GS ma większy zasięg  – w Hondzie, po 250 km agresywnej jazdy rozglądamy się za stacją benzynową – co w dużej części jest pochodną niezbyt precyzyjnej kalibracji wskaźnika paliwa. Nie mamy wskazań zasięgu, więc zamiast być pewnym, że Africa bez problemu jeszcze przejedzie 80-90 km, wpadamy w stres. W tym samym czasie komputer BMW pokazuje zasięg bliski 120 km. Ochrona przed deszczem jest nieco lepsza. Po zajęciu miejsca siedzimy niżej i znacznie bardziej „w motocyklu” (w każdym z modeli możemy zmienić wysokość siedzenia: w BMW dokupując jedno z kilku siedzeń o różnej wysokości, w Hondzie wybierając odpowiednie położenie). Dzięki takiemu usytuowaniu fotela, dużo lepiej czujemy zachowanie GS-a na styku opon i asfaltu. Konstrukcja z Niemiec prowadzi się precyzyjniej, a manewry przy niewielkiej prędkości są łatwiejsze.

Zestrojenie silnika sprawia, że przyspieszanie na wyjściu z zakrętu, pod górę, zwłaszcza kiedy zapomnieliśmy zredukować bieg, przypomina szarżowanie czołgiem na poligonie. BMW wyjdzie na dowolnym biegu, z dowolnym obciążeniem pionowo pod górę, niszcząc wszystko na swojej drodze. Honda ma nieco mniej momentu z dołu, co nadrabia lepszym środkiem, górą i wymaga „trzymania na wyższych obrotach”. To także potrafi dać sporo radości. W zasadzie nie będę oceniał, która wizja jest bardziej słuszna – obie mają wady i zalety.

Nieco większa pojemność i moc przekłada się na wyższą prędkość maksymalną BMW – blisko 225 km/h i to z kuframi.

W takich warunkach CRFa sprawdzi się nieco lepiej, niż GS…

Każdy zakręt potwierdza, że BMW zostało zestrojone dokładnie w takie warunki. Po włączeniu sportowego trybu pracy zawieszenie jest twarde, sprężyste, stabilne. Hamulce działają wyśmienicie i od samego początku sprawiają wrażenie mega-skutecznych. Zwłaszcza przedni.

Średnie zużycie paliwa: Honda 5,6 l/100km, BMW (z trzema kuframi) 5,8 l/100km.

Zobacz dane techniczne motocykli Honda CRF1000L Africa Twin i BMW R1200GS w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Szutry/bruk

Honda Africa Twin

W poprzednim akapicie wychwalałem BMW. Czas na rewanż. Hondę wyposażono w 21-calowe koło przednie (BMW tylko 19′), które w połączeniu z innym rozkładem mas (mniej dociążony przód) powoduje ignorowanie nierówności w jeszcze większym stopniu, niż opłaty za czynsz przez praską patologię. Widzimy wyrwę, nierówność, dodajemy gazu i zapominamy o temacie. Sposób oddawania mocy i konfiguracja przeniesienia napędu (łańcuch, z dużo mniejszym momentem żyroskopowym niż wał kardana) sprawiają, iż Honda po wyłączeniu kontroli trakcji zamiata tyłem chętniej niż rdzenny mieszkaniec Afryki podczas plemiennych tańców godowych. Skręt za pomocą gazu? Żaden problem. Wyjście z zaktętu bokiem? Chętnie. Generowanie chmury kurzu, w którą za chwilę wjedzie Maciek testowym GS-em? Dlaczego nie!

BMW R1200GS

Drogi szutrowe to żywioł Hondy. GS niechętnie się ślizga, przednie koło dużo szybciej wpada w doły, i przenosi nierówności na cały motocykl. Zmiana nastaw zawieszenia nieznacznie tylko poprawia sytuację. GS w testowej konfiguracji będzie na szutrach dużo wolniejszy, bardziej stateczny, jakby chciał powiedzieć: „stary, co ty robisz? przejedziemy przez każdą drogę, ale wracajmy już na asfalt”.

W GS-ie mniej chętnie poruszamy się w pozycji stojącej, a niższe siedzenie odbiera pewność prowadzenia po kamienistych duktach.

Nie znaczy to, że musimy zrezygnować z jazdy po drogach gruntowych. BMW poradzi sobie lepiej, niż znaczna część pojazdów segmentu adventure, ale… zawsze będzie o krok za Afryką.

Honda czy BMW? Z każdego „będzie pan zadowolony”

Cargo/wyposażenie

Honda Africa Twin wypada całkiem dobrze: ma pałąk do montażu nawigacji, solidne uchwyty dla pasażera, do których przypniemy pająka i płytę do montażu kufra centralnego. Zestaw fabrycznych akcesoriów można powiększyć o trzy pełnowymiarowe kufry. Jeśli dla kogoś będzie to niewystarczające, może pomyśleć o torbie na bak dedykowanej (za sprawą kształtu zbiornika) do pojazdów enduro.

BMW wypada jeszcze lepiej. W ofercie producenta znajdziemy zestawy kufrów aluminiowych lub plastikowych o zmiennej objętości oraz torbę na bak, nawigację.

Do obydwu motocykli zamówimy akcesoryjne tłumiki, podgrzewane manetki, gniazda zapalniczki, niestandardowe szyby, gmole z halogenami, co znacznie ułatwia personalizację pojazdów w zależności od preferencji i przeznaczenia pojazdów. Tradycyjnie jednak lista wyposażenia BMW jest znacznie dłuższa.

Idealne połączenie: turystyczne enduro i zestaw kufrów…

KTóry wybrać?

Który z nich jest lepszy? Moim zdaniem remis. Załóżmy, że mamy oś liczbową, na której są trzy wartości: jazda terenowa, turystyka, dynamiczna jazda po szosach (przyjmijmy, że prawie jak jazda sportowa). W konfiguracji testowej i na szosowych oponach Africa wpisze sie w przedział zawierający jazdę terenową i turystyczną. Będzie w tym naprawdę dobra. W BMW środek ciężkości będzie przesunięty pomiędzy jazdę dynamiczną a turystyczną. Oczywiście podobnie jak Africa, która będzie miała niewiele gorsze tempo na drodze asfaltowej, tak GS niewiele ustąpi jej na szutrach, ale z tych dwóch modeli Africa ma więcej genów off, a GS on-roadowych.

Który z nich byśmy polecili? Kierowcy, który lubi jazdę w niezbyt trudnym, ale jednak terenie – zdecydowanie Africę. Komuś, kto chce mieć turystyka z dużym potencjałem na szybkie winkle, a jednocześnie podróżuje po kiepskich asfaltach – zdecydowanie GS-a. Sam miałbym duży dylemat.

Zawsze uwielbiałem BMW R1200GS; to jeden z najdoskonalszych motocykli, jakie kiedykolwiek zaprojektowano. Każdy detal jest funkcjonalny i ma dostarczać kierowcy komfort użytkowania. Niestety, w tej doskonałości zabrakło trochę miejsca na ułańską fantazję, dlatego przy obecnych preferencjach wolałbym na następnych – powiedzmy – pięć lat bardziej młodzieżową i spontaniczną Hondę. A potem, kiedy już dorosnę, wrócę na właściwą drogę i przesiądę się na perfekcyjnego GS-a.

Cena

BMW od 62900, Honda od 55500zł…

Zobacz dane techniczne motocykli Honda CRF1000L Africa Twin i BMW R1200GS w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Maćka okiem:”BMW R1200GS kontra HONDA CRF1000L Africa Twin – włóczęga w wydaniu premium

Powiedzmy sobie szczerze BMW R1200GS i Honda CRF1000L Africa Twin, to dwa genialne sprzęty. Porwaliśmy się na ich porównanie i pojechaliśmy nimi na trzy dni w Bieszczady, gdzie drogi utwardzone z reguły były, ale czasem się kończyły. Po 1200 km w siodle nie podejmę się jednak próby oceny, że jeden sprzęt jest lepszy od drugiego. Zostały stworzone w tym samym celu – by dawać frajdę przemieszczając się wszędzie i po wszystkim – lecz punkty każdy zdobywa gdzie indziej.

Między facetami krąży taka nieformalna skala oceny kobiet. Gdy dana dziewczyna dostaje dychę to wszyscy wiedzą o co chodzi – ideał. Tylko że on nie istnieje, czasem jednak przychodzi nam do głowy rozebrać na czynniki pierwsze oceniany obiekt i porównać np. dychę blondynkę z dychą brunetką. Z reguły do niczego ta dyskusja nie prowadzi, choć sama w sobie jest bardzo przyjemna. Tak też jest z BMW R1200GS i Hondą CRF1000L Africa Twin. Dlatego też oddałem głos Kubie, jeśli chodzi o szczegółowy opis tych sprzętów, a sam pozwolę sobie wyciągnąć esencję z moich przemyśleń w kilku podstawowych obszarach.

Design

Honda pachnie nowością. Jest trochę jak studentka, która właśnie weszła w fazę stawania się prawdziwą kobietą. Wie co dobre. Czerpie z doświadczenia swej babci, która podpowiada, jak kusić i uwodzić, jednak robi to na własny sposób, redefiniując styl w kategorii, w której się obraca. Jest piękna i budzi się niej pewność siebie. BMW to kobieta z krwi i kości, która od lat jest świadoma siebie i swoich atutów. Regularnie chadza też do kosmetyczki i na inne bardziej ingerujące zabiegi, by nieustająco być atrakcyjna dla coraz to młodszych kochanków. Pytanie, na jak długo można zamrozić czas?

Silnik

1200 centymetrowy boxer BMW to jednostka szorstka, purystyczna, chropowata. Ma jednak genialne oddawanie mocy (125 KM) i dużą elastyczność. Litr Hondy nie ustępuje jej nawet na krok. Pomimo że generuje mniejszą moc (95 KM) i łapie moment obrotowy w trochę w innym zakresie. Szczerze – nie odczułem specjalnej subiektywnej różnicy przesiadając się pomiędzy tymi motocyklami na drodze utwardzonej. No, może tylko sprawdzając ich maxa, gdzie BMW wygrało o ponad 15km/h. W offroadzie oba sprzęty okiełznasz, tak jak potrafisz. Nie miałem z tym żadnego problemu, bo każdy z nich można świetnie wyczuć, jeśli chodzi o operowanie gazem.

Prowadzenie i trakcja

Honda jest znacznie wyższa niż Beemka i to jest wyraźnie odczuwalne. W rezultacie niemiecki sprzęt lata lepiej po winklach, gdzie naprawdę dobrze się prowadzi i przekłada z zakrętu w zakręt. Swoją znaczną masę (plus kufry z wyposażeniem), którą czasem trudno okiełznać w terenie, bądź jeśli np. zostawiłeś motocykl ustawiony bokiem na delikatnym spadku, momentalnie gubi, gdy jedzie co najmniej 3 km/h. Jest niczym Maria Andrejczyk rzucająca oszczepem w kwalifikacjach na ostatniej Olimpiadzie.

Siodło Hondy jest zamontowane na tyle wysoko, że dla człowieka o wzroście niecałych 180 cm (dwa mi dokładnie brakuje) staje się już powoli wyzwaniem. To trochę jak randka z supermodelką na wysokich obcasach – poradzisz sobie z nią sprawnie, jeśli tylko będziesz cały czas czujny. Wzrost nie ma wielkiego znaczenia na szosie, motocykl dobrze reaguje na przeciwskręt i balansowanie ciałem. Jednak w ciasnych zakrętach czujesz, że siedzisz wyżej niż na Beemce. Wyższy motocykl to z kolei również większy prześwit i Honda zyskuje na bezdrożach i dziurach. Do chwili, gdy nie musisz stanąć na nierównym podłożu, a twoja noga nie może znaleźć punktu podparcia.

Honda ma trzystopniową kontrolę trakcji, która pozwala na uślizgi tylnego koła w terenie. W BMW działa ona zerojedynkowo, natomiast możesz przestawić zawieszenie w tryb offroad.

Hamowanie

Mam wrażenie, że hamulce BMW są lepsze, choć tarcze Hondy również grają w pierwszej lidze. Inaczej rozłożony środek ciężkości beemki oraz inteligentne zawieszenie ESA sprawiają, że w chwili mocniejszego uderzenia w hebel (działa przy trybie dynamic) motocykl mniej nurkuje, dzięki czemu płynniej przechodzisz z dohamowania w odkręcanie gazu pomiędzy poszczególnymi zakrętami. W obu sprzętach też można wyłączyć ABS na tylnym kole wciskając jeden przycisk. Gwarantuje to dobą zabawę na szutrach.

Podsumowanie

Najchętniej miałbym je oba w garażu, wybierając konkretny w zależności od humoru danego dnia. Prawdopodobnie BMW zdobywa nieznaczną przewagę na szosie, którą traci tam, gdzie kończą się drogi utwardzone. Każdym z nich bez problemu najprawdopodobniej pojedziesz np. na Nordkapp i z powrotem, czerpiąc frajdę z wykorzystywania ich możliwości na każdym rodzaju drogi.

Zobacz dane techniczne motocykli Honda CRF1000L Africa Twin i BMW R1200GS w naszym katalogu motocykli