Na wyjściu z zakrętu motocykl wierzga pod tobą co najmniej kilkudziesięcioma końmi mechanicznymi. Sam trzymasz się mocno kierownicy z prawą ręką wygiętą w nadgarstku od rollgazu obróconego do samego ogranicznika.
Silnik wyje z całych sił, a wzrost prędkości beczki prochu, na której siedzisz, odpowiada wspinaniu się wskazówki po skali obrotomierza coraz wyżej i wyżej aż do czerwonego pola. Wszystko idzie dobrze do momentu, kiedy kończy się bieg, a tymczasem rywal z grzmotem wydechu przechodzi obok, wyprzedzając cię po zewnętrznej. Atak może zostać odparty tylko przez zmianę biegu na następny. Ale przez naprawdę błyskawiczną zmianę biegu. Najlepiej bez użycia sprzęgła. Co zrobisz? Nie wysprzęglasz, zmieniasz, tym razem nawet wygrywasz. I tak wiele razy.
Jesteś zwycięzcą, bohaterem narodowym, zdobywasz „szacun” i laury. Czujesz się najszybszym i najlepszym amatorem na świecie. Potem jednak w zaciszu warsztatu u mechanika w posezonowe, zimowe popołudnie, patrząc na wyżłobienia, wyszczerbienia, wykrzywienia na częściach twojego silnika, zadajesz sobie nurtujące pytania: co takiego robię źle? Czy moja technika jazdy jest rzeczywiście dobra? I w końcu: jak u licha robią to inni? Małe wyrzuty sumienia toczą coraz większe skały aż do tej decydującej lawiny, zapierającej dech w piersiach podczas zapłaty przy kasie za wymienione elementy.
To be or not to be? Wysprzęglać czy nie?
Wszystko tak naprawdę zależy od rodzaju motocykla i umiejętności kierowcy. Wielu z nas zadaje sobie pytanie: jak to z tym w końcu jest? Opinii tyle, ile wypowiadających się na ten temat. Ponadto każdy wypracowuje sobie własną technikę zmiany biegu. Zależy to od zamiarów kierowcy, warunków drogowych lub okoliczności jazdy.
Jako wskazówka niech posłuży zmiana biegu z luzu na wsteczny bez sprzęgła np. w samochodzie ciężarowym. To idealny przykład ze względu na duży moment obrotowy silnika, pozwalający na ruszanie przy wolnych obrotach. Próba włączenia niesynchronizowanego biegu wstecznego bez wyciśniętego sprzęgła kończy się zgrzytem z powodu braku synchronizatora (elementu pełniącego rolę małego sprzęgła). Stojące w miejscu koła ciężarówki to stojące elementy skrzyni biegów, które nagle muszą zostać połączone z pracującym silnikiem. Motocyklowe skrzynie biegów zachowują się podobnie, gdyż w nich również nie stosuje się synchronizatorów. Z kolei analogiczny sposób włączenia któregokolwiek synchronizowanego biegu do jazdy w przód, ale wciąż bez sprzęgła w ciężarówce, to co innego. Następuje płynne ruszanie i równie łagodne zatrzymywanie pojazdu tuż po wypięciu biegu na neutralne przełożenie, czyli luz. Gładko i cicho, bez sprzęgła ale za to z synchronizatorami. Bo synchronizatory to powierzchnie cierne z małymi zębami, których zadaniem jest wyrównanie prędkości obrotowej wałka wyjściowego do obrotów silnika.
A w motocyklach
Trudno o dobrą i uniwersalną radę. Zazębienie (sprzęgnięcie) dwóch obracających się kół zębatych będzie tym cichsze i łagodniejsze, im mniejsza różnica obrotów między nimi. I odwrotnie – im większa różnica prędkości obrotowej zazębianych elementów (koła zębate, wałki), tym będzie głośniej i brutalniej, co, oczywiście, nie służy trwałości podzespołu ani komfortowi jazdy. Z kolei jeśli wysprzęglenie trwa zbyt długo, to obroty spadną zbyt nisko. Wówczas powstanie zbyt duża różnica w obrotach zazębianych elementów, a w efekcie znowu stuk, trzaśnięcie, a nawet zgrzytanie. Czyli zbyt długie trzymanie wyciśniętego sprzęgła też jest niewłaściwe. Obroty podczas zmiany biegu w górę nie mogą spaść poniżej wartości wymaganej dla zapinanego wyższego biegu. Zmiana biegów na niższy, a potem puszczenie klamki sprzęgła również nie może odbywać się przy prędkości zbyt wysokiej dla docelowego przełożenia.
Efekty nieskoordynowanych zmian biegów, w tym bez używania klamki sprzęgła i w dodatku mimo wyższego stopnia odporności motocykla na takie traktowanie, dobrze uwidaczniają załączone zdjęcia. To wnętrzności skrzynki przekładniowej w motocyklu wyczynowym Yamaha YZ 250. Jej długotrwałe używanie w brutalny sposób przedstawia wypracowane elementy skrzyni biegów, prowadzące do wadliwego działania motocykla i w konsekwencji również poważnego uszkodzenia. Analogiczne objawy występują w normalnych motocyklach, używanych na co dzień.
Na zdjęciach po prawej widać wgłębienia, powstałe na skutek sił oddziałujących na wodziki ze strony dźwigni przełączanej przez kierowcę, a z drugiej oporów obracających się z dużą, niewyrównaną prędkością obrotową elementów skrzyni. Na powierzchni zabieraków mającymi za zadanie przesuwanie zębatek i ryglowanie danego biegu, powstają wtedy niepokojące wyszczerbienia. Obrywa również sprzęgło, co widać wyraźnie na powstałych z tego powodu wytłoczeniach kosza sprzęgłowego, nie wspominając już o ubytkach w zębach przekładni. Powstałe luzy wywołują nieprecyzyjne przełączanie biegów, ich wyskakiwanie lub blokowanie i charakterystyczne grzechotanie podczas pracy, nie wspominając już o przyjmowaniu większego obciążenia przez łożyska i gniazda ich mocowania.
Sprzęgło przy motocyklowych niezsynchronizowanych skrzyniach biegów jest po to, aby z niego zawsze korzystać. Warto najpierw poznać użytkowy moment obrotowy swojego silnika, zakres obrotów najbardziej efektywnych dla jego pracy i zestopniowanie przełożeń skrzyni biegów. Dopiero potem dokonywać szybszej zmiany biegów podczas bardziej dynamicznej jazdy – mówi Grzegorz Bilewicz, szef serwisu GMK Extreme z Opola (www.gmk-extreme.pl). – Zmiana w górę powinna przebiegać przy krótkim wysprzęglaniu, odejmując gaz energicznie i tak samo należy odkręcać już po zmianie. Ważne jest, aby stopa wywierała lekki nacisk na dźwignię jeszcze przed wysprzęgleniem. Żeby mieć pewność, że bieg jest prawidłowo wpięty, należy zwalniać nacisk stopy na dźwignię biegów dopiero po puszczeniu klamki sprzęgła.
Trudniej jest z prawidłową redukcją. Wciśnięciu sprzęgła musi towarzyszyć zwiększenie obrotów, czyli sprzęgło wciskamy z jednoczesnym dodaniem gazu. W momencie, gdy obroty rosną, ma nastąpić zmiana biegu. Puszczeniu sprzęgła musi towarzyszyć spadek obrotów. Najpierw stopa dotyka dźwignię i wywiera lekki nacisk, następnie wciśnięcie sprzęgła z jednoczesnym dodaniem gazu. Potem jeszcze tylko zwiększenie siły nacisku na dźwignię biegów, gdy obroty rosną, odjęcie gazu i puszczenie sprzęgła. Bieg zapięty i można przerwać nacisk stopy na dźwignię biegów. Wyjątkiem jest sprzęgło antyhoppingowe w motocyklach sportowych. Podczas szybkiej redukcji biegów, nawet o kilka stopni bez sprzęgła, nie występuje ryzyko podskakiwania tylnego koła z powodu nierównomiernych prędkości elementów skrzyni biegów. Czyli hamując, można zrzucać biegi bez potrzeby wyciskania klamki sprzęgła, ale z prawą dłonią kontrolującą obroty silnika.
Wciskanie klamki nie do końca
Jak mówią fachowcy, każdy użytkownik motocykla zna położenie klamki w swoim sprzęcie, w którym sprzęgło sprzęga, czyli zaczyna przenosić napęd, a motocykl rusza z miejsca. Czyli przy zmianie biegu wystarczy, że wciskamy klamkę tylko do rozłączenia napędu, nie dalej. Maksymalne wciskanie niczego nie wnosi, bo nawet wtedy mokre sprzęgło olejowe w motocyklu ma tendencję do „ciągnięcia”. Dlatego właśnie warto stosować tzw. przegazówki.
Rada starszych szoferów
W starych konstrukcjach skrzyń biegów, które nie były wyposażone w synchronizatory, zmiana biegów była procesem wielostopniowym:
1.Rozłączenie sprzęgła głównego.
2.Zmiana biegu na luz i ponowne wsprzęglenie.
3.Międzygaz – chwilowe podniesienie prędkości obrotowej wału silnika w celu wyrównania prędkości obrotowych kół przekładni.
4.Wysprzęglenie i wybór odpowiedniego biegu.
5.Wsprzęglenie.
Wystarczy, że w motocyklach nie będziemy stosować punktu 2, ale zawsze 1, 3, 4 i 5. Z pewnością wpłynie to na wydłużenie żywotności układu przeniesienia napędu i uniknięcie zbędnych wydatków w przyszłości. Może się też okazać, że części sekundy straty z powodu takiej zmiany biegów nie wyjdą bokiem skrzyni biegów…
Zostaw odpowiedź