Spis treści
Moto Guzzi Audace – Wygląd
Tymczasem wygląd nowego Gutka zwyczajnie zwalił mnie z nóg. Czarny mat, grube lagi zawieszenia, śliczne felgi z czerwonymi pinstripe’ami, perfekcyjnie wkomponowane dodatki w postaci dyskretnych, LEDowych świateł spowodowały wręcz euforię. Wykończenie siedzeń czerwoną nicią, dopracowany reflektor i ładne liczniki cieszą oko. To niewiarygodne, jak z motocykla o dużym rozstawie osi (1685mm), relatywnie niewielkim kącie pochylenia główki ramy i wyprzedzeniu koła, można zrobić tak zgrabny pojazd.
Stylistyka Gutka w pewnym sensie nawiązuje do Ducati Diavel Dark ale i do aktualnego V-maxa. Szeroki tylny kapeć (rozmiar 200), karbonowy błotnik, dragsterowa kierownica, dwa potężne, agresywnie nakreślone wydechy, stosunkowo nisko umieszczone siedzenie ze skutecznym podparciem (siedzenia pasażera łatwo zdemontujemy odkręcając dwie śruby), mini spoiler pod silnikiem i wystające, bogato użebrowane głowice są stylowe i mentalnie wręcz krzyczą o wieczorne rozrabianie na ulicach.
Producent określa Audace jako Urban Muscle Cruiser i to chyba oddaje istotę tego pojazdu. Jedno jest pewne, jazda tym Gutkiem nie powinna być ani nudna, ani przesadnie majestatyczna.
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Moto Guzzi Audace – Jazda
Audace odpala szybko, ale przez pierwsze sekundy silnik niezbyt równo pracuje. Grube, miękkie i wygodne fotele kierowcy oraz pasażera zachęcają do dalekich tras. Pozycja ma coś z dragstera, ale nie ortodoksyjnego. Ręce szeroko, podnóżki nieco z przodu, dokładnie tyle, żeby na krętej drodze zwiesić tyłek w winklach, ale poza nimi pozostało komfortowo.
Moto-Guzzi ma trzy tryby pracy wtrysku, turystyczny, sportowy i deszczowy. Wyposażono go także w kontrolę trakcji, którą możemy modyfikować, oraz ABS. Tryby różnią się sposobem oddawania mocy i zużyciem paliwa, ale o tym później.
Pierwsze ruszenie powoduje konsternację: dodanie gazu skutkuje silnym zakołysaniem motocykla – to typowy objaw dla pojazdów tej marki oraz większości z wzdłużnie ustawionym silnikiem. Po kilku razach przestajemy zwracać na to jakąkolwiek uwagę. Skrzynia biegów pracuje topornie, wymaga sporo siły i jeszcze więcej precyzji. Układ przeniesienia napędu ma wyczuwalne luzy.
Silnik to dwucylindrowa V-ka o pojemności 1380 ccm, kącie rozwarcia cylindrów 90*, i czterech zaworach na cylinder. Dysponuje ładnym, charyzmatycznym, basowym dźwiękiem, za to jego 96 KM i 121 Nm w połączeniu z masą prawie 314 kg, pozwala na dynamiczną, ale nie sportową jazdę. Przyspieszenia, elastyczność i prędkość maksymalna (poza trybem deszczowym oscyluje w granicach 200 km/h) są akceptowalne, ale po hardcore’owej stylistyce spodziewałem się więcej agresji.
Gwoździem programu są hamulce i zawieszenie. Zacznijmy od układu hamulcowego. Radialne zaciski Brembo, dwie tarcze z przodu, stalowy oplot i wydajne pompy hamulcowe powodują, że motocykl staje niemal w miejscu. Tylny hamulec wychodzi z roli statysty, i aktywnie wspomaga przód. Dozowalność i siła hamowania są godne niejednego sporta – wiele nakedów hamuje znacznie gorzej.
ABS mógłby mieć większą częstotliwość próbkowania i pracować płynniej. Nierzadko podczas gwałtownego hamowania któreś z kół zostawia długą, czarną krechę. Moment zadziałania też jest wyraźnie wyczuwalny – w praktyce wygląda to mniej więcej tak: wciskam dźwignię do oporu, przód się zablokował, ABS myśli, myśli, przód dalej jest zablokowany, ABS dalej myśli (w tym momencie kierowca zauważalnie się starzeje) i dopiero reakcja – odpuszczamy. Trwa to wieczność. Zanim jednak nastąpi wkroczenie ABS, siła hamowania jest imponująca.
Drugim elementem zasługującym na wyróżnienie jest zawieszenie. Widelec o grubości rury nośnej 45mm, skoku 120mm oraz tylne podwójne amortyzatory (regulowane napięcie wstępne i siła tłumienia, ta ostatnia pneumatycznie, jak w starej CBR1000F) o identycznym skoku, zostały zestrojone …genialnie. Umiarkowanie twardo i sprężyście – świetnie tłumią nierówności, zapewniają precyzyjne i stabilne pokonywanie zakrętów, ale nie są przesadnie twarde.
Pierwszym elementem trącym o asfalt w złożeniach jest podnóżek kierowcy, ale kontakt z nawierzchnią uzyskuje dopiero podczas obciążenia motocykla dwiema osobami. Przy obciążeniu tylko kierowcą, prześwit jest wystarczający, aby pokonać winkle szybciej od dużej części nakedów. Od razu czuć, że fabryka jest umiejscowiona w górzystym, krętym terenie, a kierowcy testowi traktują swoją pracę jako przyjemność, a nie tylko obowiązek.
Pod względem użytkowym jest nieźle. W lusterkach zobaczymy więcej niż własne ramiona, reflektor okazuje się skuteczny, chociaż nie najlepszy z dostępnych na rynku, brakuje tylko schowka.
Ochrona przed deszczem i wiatrem, z racji segmentu pojazdu, powinna być słaba. Tymczasem nasze nogi, a szczególnie łydki za sprawą szeroko rozstawionych głowic silnika, chronione są całkiem przyzwoicie. Gdyby głowice były o 5 cm wyższe, zapewne górna warstwa ud i kolana także znalazłyby się w strefie wolnej od deszczu.
Czytaj dalej na następnej stronie>>>
Rozmieszczenie przełączników intuicyjne, obydwie klamki posiadają regulację, a przed oczami kierowcy cały czas znajduje się jeden z najładniejszych motocyklowych liczników, wyświetlających poza prędkością, także przebiegi dzienny i całkowity, napięcie, temperaturę otoczenia, zużycie paliwa średnie i chwilowe, poziom kontroli trakcji oraz zasięg (ten ostatni często wskazuje wartości mocno zawyżone).
Skoro poruszyliśmy temat poziomu kontroli trakcji – na najczulszym ustawieniu systemowi brakuje płynności, wkracza za późno w efekcie powodując nieprzyjemne szarpnięcia. Zmiana jego ustawień (podobnie, jak trybu pracy silnika) jest utrudniona przez menu w języku włoskim i mniej intuicyjna niż np. w BMW. Podświadomie ustawimy za to tempomat, działający tak samo dobrze, jak wielokrotnie przez nas chwalony (np. przy okazji testu Tri Glide) układ Harleya-Davidsona.
Zużycie paliwa w trybie Veloce (czyli najbardziej agresywnym) średnio ok 8,5 l/100 km, ok 0,2-0,5 l/100 km mniej podczas trybu turystycznego, ale Gutek był zmuszany do dynamicznych startów z większości świateł. Przy tempomacie ustawionym na 105 km/h spalał 6,5 l/100 km – wartość identyczna, jak w trybie deszczowym. W tym ostatnim reakcja na gaz jest dużo mniej spontaniczna, a 160 km/h okazuje się kresem możliwości motocykla. Z sprawą pojemności baku 20,5 l przebieg pomiędzy tankowaniami będzie w przedziale 240-320 km.
Nie wspomniałem jeszcze o zwinności Audace. Zmiana pasa, szybkie przełożenie w naprzemiennych winklach odbywa się dziecinnie łatwo. Motocykl mimo gabarytów nieźle radzi sobie w korku, pod warunkiem, że nie będziemy zmieniać nitki przejazdu (np. spomiędzy lewego i środkowego pasa, w przestrzeń pomiędzy prawym a środkowym). W przeciwnym bowiem razie da o sobie znać duży rozstaw osi i ograniczająca ciasne manewry długość motocykla.
Naszym zdaniem
Muszę przyznać, że jeśli California – skrytykowana przeze mnie we wstępie – jeździ w połowie tak dobrze, jak Audace, już nigdy nie napiszę o niej złego słowa. Moto-Guzzi zbudowało naprawdę dobry, „charakterny” i efektownie wyglądający pojazd.
Kosztujący 69 900 zł Gutek ma rewelacyjne hamulce, świetnie zestrojony zawias, bogate wyposażenie i nie jest pospolity. Każdy kilometr pokonany tym modelem powoduje banana na twarzy szczególnie na krętej drodze o równej nawierzchni. Gdyby jeszcze lepiej zestrojono ABS, a skrzynię wymieniono na precyzyjniejszą – byłby bliski ideału. Pod każdym względem. Na dziś jest dobrym, nieszablonowym sprzętem dla indywidualisty, który nie chce być jednym z miliona posiadaczy HD czy japońszczyzny.
Zalety i Wady
| Zalety | Wady |
| – zwinny, stabilny, o dużym prześwicie i możliwości złożenia w winklach, – świetne hamulce, – wysoki komfort kierowcy i pasażera, – niezła ochrona nóg przed deszczem, – świetna jakość wykonania, – zaawansowana elektronika z kontrolą trakcji i ABS, – design, – bogate wskazania licznika, – dźwięk, | – zestrojenie ABS, – zużycie paliwa w trybie sportowym, – praca skrzyni biegów, |
Zobacz dane techniczne Moto Guzzi Audace w naszym katalogu motocykli.
Zostaw odpowiedź