Suzuki GSX-S1000F – superbike w stroju wieczorowym

Mamy ochotę zapytać, co się działo z marką Suzuki? Kultowe olejaki, potem seria SRAD, SV650, V-Strom, w międzyczasie Hayabusa, a jeszcze wcześniej Bandit – Suzuki w latach 90. i na przełomie tysiąclecia miało fantazję i świetną rękę do udanych, odnoszących sukces rynkowy, modeli. Ostatnie lata to głównie restyling modeli produkowanych od wielu lat i próba zaistnienia w ignorowanym do niedawna segmencie dużych pojazdów adventure.

Testy innych motocykli Suzuki:

Suzuki VanVan 125 – „dobry glina”

Sprawdzamy Suzuki Hayabusa z systemem ABS

Suzuki V-Strom 1000 – Nowe rozdanie

A co z seriami sportowo-turystycznymi? Mamy wprawdzie GSX1250, którego konstrukcja wywodzi się jeszcze z Bandita, i Hayabusę, będącą technicznym spadkobiercą modelu sprzed ponad 15 lat. Do niedawna były to jedyne pojazdy o większej pojemności w tym segmencie. Motocykle sportowe od czasu wspaniałych litrów z drugiej połowy ubiegłego dziesięciolecia też jakby przestały mieć dla producenta większe znaczenie. Co zatem z oferty Suzuki ma wybrać miłośnik dynamicznej, wieczornej jazdy, szybkich jednoosobowych (bez pasażera i większego bagażu) weekendowych wypadów oraz ktoś, kto po prostu lubi szybkie winkle, ale nie do końca pasuje mu komfort oferowany przez sporty? Do niedawna taka osoba była skazana na przyciężką i niezbyt poręczną Hayabusę, ekstremalnego GSX-R1000, albo zbyt turystycznego GSX1250. Tymczasem, bez specjalnych zapowiedzi, Suzuki na rok 2015 przygotowało coś, co powinno trafić w gusta nie tylko wymienionej grupy użytkowników, ale także, za sprawą elektroniki i wygodnej pozycji dużo, dużo szersze grono odbiorców. Przedstawiamy wilka w owczej skórze, superbike’a w stroju wieczorowym – Suzuki GSX-S1000F.

Nowinki techniczne w Suzuki GSX-S1000F – na następnej stronie>>>

Przodkowie i nowinki techniczne w Suzuki GSX-S1000F

Główne podzespoły Suzuki GSX-S1000F wywodzą się z GSX-R1000. Silnik jest pochodną jednostki napędowej, montowanej w GSX-R w latach 2005-2008. Na potrzeby jazdy ulicznej, zmiany w jednostce napędowej rozpoczęto od projektu nowych, lżejszych i powodujących mniejsze tarcie tłoków. Nowe oprogramowanie sterujące otwarciem przepustnic, skorygowany kształt krzywek zaworowych, nowa, półokrągła chłodnica pozwalająca na bardziej zwartą zabudowę silnika, układ wydechowy z dodatkowym zaworem sterującym ciśnieniem spalin oraz nowe, dziesięciootworowe wtryskiwacze zapewniają znacznie lepszy, względem silnika GSX-R, przebieg mocy i momentu w dolnym i średnim zakresie obrotów. Ostatecznie uzyskano 145 KM przy 10 000 tys./obr. i 106 Nm przy 9500 obr./min. W połączeniu z 215 kg masy możemy spodziewać się dobrych osiągów.

Suzuki GSX-S1000F, jako drugi model po V-Stromie 1000, otrzymał kontrolę trakcji z trzema trybami pracy i możliwością całkowitego wyłączenia. Ciekawostką jest fakt, że częstotliwość próbkowania systemu wynosi 250 razy na sekundę. Tryby różnią się znacznie. Ustawienie pierwsze minimalnie ingeruje w nasz sposób prowadzenia i sprawdza się na dobrych, suchych drogach lub na torze. Ustawienie trzecie przewidziano na deszcz, a opcja druga powinna być najbardziej optymalna w codziennym użytkowaniu i została zestrojona pod normalne drogi.

GSX-S wyposażono w układ hamulcowy z radialnymi zaciskami firmy Brembo, pływające tarcze o średnicy 310 mm oraz ABS monitorujący prędkość obrotową kół 50 razy w ciągu każdego obrotu koła. Wahacz pochodzi w prostej linii z obecnego GSX-R1000, przedni widelec o średnicy 43mm, z pełną regulacją dostarczyła KYB, a optymalizacja kształtu ramy spowodowała, że jest ona lżejsza niż w obecnym GSX-R1000.

Skoncentrowaliśmy się na nowinkach technicznych, ale warto ogólniej przedstawić Suzuki GSX-S1000F. Model powstał razem z GSX-S1000 bez „F” w nazwie, czyli golasem, jako pojazd do dynamicznej jazdy i codziennego użytkowania. Bazuje na serii sportowej, ale ma bardziej odprężoną pozycję, niżej zamontowane siedzenie i podnóżki, wyposażono go w nieźle działającą elektronikę. Przednią kierownicę dostarczył Renthal, a jej wysokość determinuje kompromis pomiędzy możliwością zajęcia sportowej pozycji a komfortem podróżowania.

Suzuki GSX-S1000F ma całkowicie nowy zestaw liczników z mnóstwem informacji, zarówno wartość prędkości jazdy, jak i prędkości obrotowej silnika jest podawana w formie cyfrowej. Dodatkowo wyświetlacz informuje nas o stopniu kontroli trakcji, zużyciu paliwa – chwilowym i średnim, zasięgu, przebiegu czy temperaturze otoczenia. Całość jest czytelna nawet przy szybkiej jeździe.

Efektywny w nocy reflektor z osobnymi, umieszczonymi niżej światłami pozycyjnymi w technologii LED, przykuwa wzrok. W tej samej technologii wykonano tylną lampę. Kierunkowskazy mają biały, estetyczny klosz, chociaż szkoda, że zwłaszcza przednie, nie zostały zintegrowane z nadwoziem. Motocykl w rzucie bocznym ma coś z bulteriera: potężną klatkę piersiową i wręcz niedorozwinięte tylne nóżki. Mówiąc konkretniej, linia baku i owiewek jest nieco ciężka, zwłaszcza w zestawieniu z filigranowym siedzeniem pasażera. Jednak wystarczyłoby odkręcić podnóżki dla współtowarzysza podróży i wspornik pod rejestrację, żeby sprzęt imponował czystością linii. Oczywiście pierwszym detalem, który chciałbym w miejsce siedzenia pasażera, byłaby nakładka imitująca jednoosobowy tył.

Pasażer ma niewiele miejsca i stosunkowo wysoko umieszczone podnóżki. Umówmy się – można go przewieźć co najwyżej na krótkie odległości, a motocykl sprawi dużo przyjemności głównie kierowcy.

Podsumowując: wygląd motocykla jest świeży, efektowny, pojazd może się podobać i został wykonany starannie i z niezłych materiałów. Jednak prawdziwą przyjemnością związaną z GSX-S1000F jest jazda.

Jak się jeździ Suzuki GSX-S1000F – na następnej stronie>>>

Jazda Suzuki GSX-S1000F

Po uruchomieniu silnika, jednostka napędowa pracuje z tradycyjnym dla Suzuki „chrapem”. Podobno kilka koni mechanicznych zostało poświęconych w celu zoptymalizowania dźwięku z wydechu. I coś w tym jest, akustycy odwalili kawał dobrej roboty – mimo seryjnego tłumika dźwięk jest świetnym kompromisem pomiędzy głośnością, basowym brzmieniem a komfortem na dłuższych trasach. W zasadzie dźwięk jest dokładnie taki, jakiego bym oczekiwał od swojego motocykla.

Pierwszy rzut oka na kierownicę: regulowana jest tylko klamka hamulca. Sprzęgło nie wymaga dużej siły, a skrzynia biegów mogłaby być wzorem dla konkurencji. Luzy w przeniesieniu napędu prawie niezauważalne. Dozowalność gazu, tradycyjnie dla wtryskowych Suzuki – perfekcyjna. Pozycja nieznacznie pochylona, ale zdecydowanie wygodniejsza niż w GSX-R1000. Siedzimy porównywalnie do Hayabusy, chociaż obciążenie nadgarstków nieco mniejsze.

Jeśli „katalogowe” osiągi nie rzucają Was na kolana – jazda rozwieje wszelkie wątpliwości. Ten motocykl przyspiesza jak wściekły. Jednak ma nie tylko kapitalne przyspieszenie (wersja nieobudowana, którą w czasie prezentacji Suzuki porównywaliśmy z Hayabusą, tylko nieznacznie z nią przegrała), lecz także wzorową elastyczność. Naprawdę trzeba fachowca, żeby zdławił silnik na którymś z biegów. A przy jedwabistej pracy silnika przyspieszanie na wysokim biegu z niskich obrotów sprawia dużą przyjemność.

Jeszcze lepiej od przyspieszania Suzuki GSX-S1000F hamuje. Bardzo dobra dozowalność i siła hamowania, i to mimo gumowych przewodów, pozytywnie nas zaskoczyła. Hamowanie w złożeniu nie powoduje prostowania motocykla. ABS wkracza do działania późno, a na suchej nawierzchni fabryczne Dunlopy D214F sprawdzają się bardzo przyzwoicie.

Krótki rozstaw osi (1460 mm) i rozkład mas skutkuje dużą zwrotnością. Przeciskanie w korkach to formalność. Po części za sprawą niezbyt szeroko rozstawionych lusterek (widzimy w nich drogę i ramiona, tak w proporcji 50/50). Fabryczne zestrojenie zawieszenia dobrze się sprawdza w codziennej jeździe: w szybkich winklach nie uświadczymy wężykowania oraz żadnych objawów braku stabilności przy akceptowalnym komforcie podróżowania na nierównościach. Mowa o jeździe solo. Brak jakiejkolwiek regulacji powoduje znaczny spadek pewności prowadzenia w zakręcie, gdy jedziemy z pasażerem. Motocykl zaczyna się kołysać, wężykować, w konsekwencji zwyczajnie odpuścimy gaz.

Osobiście zaraz po zakupie wymieniłbym tylny amortyzator na jakiś z pełną regulacją, o ile oczywiście, planowałbym jazdę z pasażerem. Osoba numer dwa w ogóle została potraktowany przez Suzuki jako zło konieczne. Za mała i twarda poduszka siedzenia, za wysoko podnóżki, brak jakiegokolwiek uchwytu… No ale ten motocykl ma z założenia dawać frajdę kierowcy i w tym jest świetny. A do siedzenia, dzięki uchwytom z taśmy schowanym pod spodem, z łatwością przypniemy z tyłu torbę z bagażem. Pod siedzeniem pasażera znajdziemy schowek mieszczący pokrowiec na motocykl, przeciwdeszczówkę albo piersiówkę na wieczór.

Czas zająć się kontrolą trakcji. System działa bardzo płynnie, w pierwszych trzech trybach uniemożliwia jazdę na tylnym kole, a gwałtowne dodanie gazu na wyjściu z winkla skutkuje co najwyżej błyskaniem kontrolki na liczniku. Ingerencja jest niemal niezauważalna i dość płynna. W trybie deszczowym, każde gwałtowniejsze dodanie gazu objawia się podobnie, jakbyśmy jednocześnie hamowali hamulcem, tutaj kontrolka świeci się prawie ciągłym światłem, a przyspieszenie jest dużo gorsze niż w pozostałych dwóch ustawieniach. Szczególnie na nierównej nawierzchni. Według mnie to – obok kontroli trakcji w Ducati – jeden z najlepszych systemów na rynku. Szkoda tylko, że do zmiany ustawień musimy się zatrzymać.

Tematem na osobny akapit mógłby być przełącznik od kontroli trakcji i zmiany wskazań licznika. Działa do bólu prosto i intuicyjnie, wielu producentów mogłoby się nauczyć od Suzuki, jak należy zaprojektować system obsługi centrum dowodzenia i ustawień.

Ochrona przed deszczem i wiatrem jest przyzwoita, ale nie idealna. Klatka piersiowa jest nieźle chroniona, góra ud i ręce nieco gorzej. Tutaj wychodzi wspólna konstrukcja z wersją nieobudowaną i niewielka szerokość – cudów nie będzie. Ważne jednak, że kształt baku i odległość zadupka jest tak dobrana, że osoby o wzroście powyżej 190 cm schowają się bez trudu za szybą, co ułatwi jazdę z większymi prędkościami.

Motocykl zużywa średnio 6,3l/100 km przy dynamicznej jeździe w trasie i ok. 7,2-7,5 l/100 km w mieście. Przy 170 km/h chwilowe zużycie paliwa to ok. 14 l/100. Prędkość maksymalna przekracza 200km/h.

Podsumowanie, zalety i wady oraz dane techniczne – na następnej stronie>>>

Suzuki GSX-S1000F – do jazdy solo

Kosztujący 47 tys. zł GSX-S1000F to kapitalny motocykl. Świetny do miasta, fajny do weekendowego wypadu za miasto tylko w męskim gronie, pokręcenia się po winklach, a czasem sprawdzenia na torze. Sprawia wrażenie lekkiego, sprytnego, świeżego i jest dużo, dużo bardziej poręczny od GSX-R1000, Hayabusy czy GSX-F1200. Oczywiście, jeśli podróżujemy solo.

Jedynym większym niedociągnięciem jest brak możliwości regulacji, choćby napięcia wstępnego sprężyny z tyłu. Poza tym brak większych wad. GSX-S1000F to przemyślany, a za sprawą elektroniki także bezpieczny motocykl o dobrych osiągach. Naszym zdaniem, to jeden z najfajniejszych Suzuki, jakie kiedykolwiek wyprodukowano i chyba najciekawszy z ostatnich pięciu lat. A do tego ma bardzo dobre geny!
 

Dane techniczne Suzuki GSX-S1000F