Spis treści
Klaps 1
Dwusuwowe serducho o mocy 21 KM łagodnie dudniło i gwizdało przy charakterystycznym wytłumieniu wydechu, a maszyna toczyła się dostojnie przez rynek. W pewnym momencie bardziej stanowcze, lecz wciąż jeszcze umiarkowane, dodanie gazu i raptowne szarpnięcie motocykla przyspieszyło bicie mojego zlęknionego serca. Nie wiedziałem czego należy się złapać, aby poczuć się bezpiecznie – uchwytu za siedzeniem, czy pleców kierowcy. Nie wiem, co w takim wypadku pomyślałby sobie kolega, gdybym znienacka objął go „niedźwiedziem”, ale pamiętam, że bardzo bałem się tego, co się zaraz stanie i zdecydowany byłem na wszystko.
Klaps 2
– Pokazać ci, co to potrafi? – dobiega mnie, stłumiony przez kask, głos Artura.
– No jasne – odpowiadam i z całych sił zaciskam ręce na stalowej rurce uchwytu za plecami.
Na ulicy Powstańców Śląskich jest wąsko i ciasno. Wzdłuż chodników stoją zaparkowane samochody. Dwójka i gaz. Atomowe przyspieszenie! Duża siła pociągnęła mnie do tyłu, a wzmagający się wokół mnie huragan zrywa mi katanę z ramion i obsuwa ją na łokcie. Widok ulicy uległ jakby złudnemu zniekształceniu. Latarnie śmigają do tyłu w zawrotnym tempie. Trójka i na zegarze dziewięćdziesiąt. Wystające spod kasku długie włosy Artura związane w kuc wpadły w chaotyczny korkociąg tuż przed moim nosem. Czy zdąży wyhamować przed skrzyżowaniem? A jednak. Z impetem wpadam na plecy kierowcy. Siła działania przedniego hamulca tarczowego katapultuje mnie niespodziewanie do przodu. Jest mi dziwnie, ale nie wiem dlaczego. Stoimy „na stopie” czekając na swoją kolej włączenia się do ruchu, a ja staram się szybko odplątać i pozapinać kurtkę. Niestety, nie zdążyłem. Wtedy po raz pierwszy zaczynam rozumieć, że w jeździe na motocyklu pozostaje naprawdę niewiele czasu na reakcję. Już wiem, że trzeba być szybkim. Bardzo szybkim. Tak jak teraz, kiedy ulicą Warszawską gnamy pełnym ogniem i znowu zrywa mi katanę, ale tym razem kurtka zatrzymuje się dopiero na samych nadgarstkach. Jeśli podczas jazdy z tą prędkością puszczę uchwyt, choćby na chwilę, kurtka odfrunie bezpowrotnie, a możliwe, że w ślad za nią także i ja. Jestem bezwładny.
Przez szum wiatru nie słyszę silnika, czuję rosnące wibracje, przeciążenie przyspieszenia, nierówności jezdni, ale przede wszystkim ogromną jak mi się wydaje, prędkość. Wychylam się poza kask kierowcy ocierając o ścianę strugi jeszcze bardziej huraganowego wiatru potrząsającego brutalnie moją głową i ledwo dostrzegam wskazanie prędkościomierza – 110 km/h, tak po prostu w mieście, dostępne prawie natychmiast bo po kilkunastu sekundach. I to na czwórce, a przecież jest jeszcze piątka. Nowe oblicze jazdy jednośladem właśnie wyciska głębokie piętno w mojej duszy. Kiedy z impetem wyprzedzamy trzy samochody naraz, zdaję sobie sprawę, że już nigdy nic nie będzie takie samo, jak dotychczas. Zmieniłem wiarę. Na łuku w lewo Artur rzuca motocyklem, mam wrażenie, że na kolano, a za łukiem mocno stopuje. Wtedy wiatr wycisza się, ale słyszę coś nowego – tylna guma pode mną wyje z wysiłku, nie mogąc utrzymać przyczepności przy hamowaniu. Lekkie zarzucenie tyłem i wpadamy ostro skręcając na kolejną ulicę.
Klaps 3
Siedzimy na kaskach w polu obok szosy, przed nami błyszczy się w ostatnich tego dnia promieniach słońca błękitna „Etka” 251 z 1989 roku. Pierwsza seria. Z zapachem wiosennego wieczoru miesza się zapach o wiele ciekawszy, bardziej intrygujący. To właściwie niezapomniana mieszanka – spalonego mixolu, rozgrzanych klocków hamulcowych i nafty, którą kolega miał w zwyczaju namaszczać czyste silniki wszystkich swoich dwusuwowych motocykli. Przy cykaniu stygnącego metalu Artur mówi z przekąsem: – Dwa – pięć – jeden ma krótszą ramę od dwieściepięćdziesiątki i lepsze sprzęgło zamontowane bezpośrednio na wale korbowym. Dlatego fajnie idzie „na gumę”, szczególnie podczas jazdy we dwie osoby. Zaraz zresztą ci pokażę…
Nie tak od razu docierają do mnie te słowa.
„I tak to wtedy Stary było, gdy osiedle się bawiło…” – jak mawiał niejaki Liroy. Wszystkie serie MZ stanowią synonimy kultu prędkości, który w latach siermiężnej gospodarki we wschodniej Europie, był źródłem motocyklowych inspiracji dla facetów w różnym wieku. W tym także milicjantów – jako wykładni mądrości drogowej i obywatelskiej odpowiedzialności. Na miarę tamtych skromnych czasów był to także symbol luksusu i miejsca w społecznej hierarchii. Dla tzw. „demoludów” obiekt westchnień i często niespełnionych marzeń.
W 1981 roku pierwszym modelem udanej serii 250 cm³ był motocykl MZ ETZ 250. Początkowo nie montowano w nich obrotomierza, ani hamulca tarczowego. To wszystko pojawiło się znacznie później, tylko w wersjach eksportowych, ale z biegiem czasu stało się standardem dla wszystkich egzemplarzy.
W 1989 roku wycofano ze sprzedaży model ETZ 250 i zastąpiono go modelem ETZ 251. Stylizacja nowej maszyny była podobna do mniejszego modelu ETZ 150. Niewielkie różnice dotyczyły większego i bardziej krągłego zbiornika paliwa na nieco innej ramie. Mała masa własna i spora moc to połączenie, które w rezultacie pozwoliło uzyskiwać dobre osiągi. Prędkość maksymalna w okolicy 130 km/h i przyspieszenie na poziomie 9 sekund do setki to w zupełności zadowalająca dynamika. Jednocylindrowy dwusuw to prosta konstrukcja chłodzona powietrzem. Za niezbyt sprawne chłodzenie, zależne od skrajnych warunków atmosferycznych i eksploatacyjnych, odpowiada użebrowanie cylindra, głowicy oraz skrzyni korbowej silnika. Smarowanie silnika realizowane jest przy wykorzystaniu mieszanki paliwa i oleju. Za zasilanie odpowiada natomiast gaźnik o średnicy przelotu 30 mm. Moc 21 KM (według niektórych źródeł 25) osiągana jest przy 5500 obr/min, a maksymalny moment obrotowy 27,4 Nm niewiele wcześniej bo przy 5400 obr/min. Ciekawostką w konstrukcji silnika jest umieszczenie sprzęgła na wale korbowym.
W przypadku jednocylindrowca umożliwia spokojniejszą pracę na wolnych obrotach dzięki większej masie wirującej. Inne zalety takiego rozwiązania to min. bardziej spontaniczna reakcja na dodanie gazu. Moc silnika przenoszona jest do pięciobiegowej skrzyni przekładniowej. Trwałość jednostki napędowej określana jest na przebieg 30 – 40 tysięcy kilometrów. Po przebyciu takiego dystansu zwykle konieczna jest wymiana tłoka, łożysk wału korbowego oraz jego regeneracja lub wymiana na nowy. Wydłużenie żywotności można osiągnąć stosując rekomendowany olej do dwusuwów w mieszance z paliwem oraz unikanie wysokich obrotów nie rozgrzanego jeszcze silnika. Jazda na zbyt niskich obrotach nadmiernie zużywa bowiem łożyska wału korbowego. Z kolei gumowa osłona łańcucha znacznie wydłuża żywotność tego zespołu przeniesienia napędu i skutecznie zapobiega zanieczyszczeniu motocykla smarem łańcuchowym wyrzucanym wokół przez siłę odśrodkową koła.
W 1991 roku model ETZ 251 poddano niewielkiej modernizacji. Wprowadzono nie tylko nowy, tylny błotnik i kanapę, ale przede wszystkim niezawodny, elektroniczny układ zapłonowy, poprawiający parametry pracy silnika. Produkcję motocykla w Niemczech zakończono w 1993 roku, w zamian uruchamiając wytwarzanie modelu MZ ETZ 301, w tym także na licencji w Turcji. Zmodernizowany model ETZ 301 pod nazwą Kanuni przystosowany był do jazdy z wózkiem bocznym.
ETZ-tki to przede wszystkim konstrukcje, jak na ówczesne standardy, niezawodne. Eksploatując sprzęt zgodnie z zaleceniami i właściwymi go serwisując, przypadki poważnych awarii występowały bardzo rzadko. Jeśli nawet któryś z elementów kończy swój techniczny żywot, to problem można było bez kłopotu zdiagnozować we własnym zakresie. Wystarczyło bowiem słuchać pracy silnika i wyłapywać podejrzane stukanie albo dzwonienie. Z dostępem do części nie ma większego problemu. Niezawodność, tanie części i bardzo małe zużycie paliwa sprawia, iż „Etki” zazwyczaj są pojazdami dość ekonomicznymi.
Przeciętną 250-tkę można kupić za ok. 1000 zł, a 251 za ok. 1500 zł. Główne kryterium wyboru, oprócz ceny, to rok produkcji. Innym ważnym czynnikiem oddziaływującym na wysokość ceny jest wyposażenie motocykla. Na przykład dużym uznaniem cieszą się „Etki” z elektronicznym zapłonem, ale są one znacznie droższe.
1981 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 250
1982 – hamulec tarczowy z przodu (duża zaleta), rzadko spotykane w tych rocznikach
1983 – wyłącznik światła hamowania w kole przednim, gumowe mieszki faliste na przednich widelcach(spotykane również wcześniej)
1985 – wprowadzenie na rynek modelu ETZ 150, zmieniony cyferblat obrotomierza (bez czerwonego pola), inne osłony gumowe na licznikach, akumulator 12V 5Ah (poprzednio 9Ah)
1987 – elektroniczny zapłon w 125E/150E/250E, nowy tłumik dla ETZ 250, automatyczny dozownik oleju (pompa Mikuni), nowy gaźnik 30N3-1 dla ETZ 250 (później w 251), reflektor halogenowy z żarówką H4
1988 – nowy przełącznik świateł z jedną wiązką przewodów
1989 – zakończenie produkcji ETZ 250, wprowadzenie modelu ETZ 251, prostokątne kierunkowskazy i lampa tylna w ETZ 125/150/251 w niektórych wykonaniach ETZ 125/150/251 z plastykowym błotnikiem z tyłu
1990 – rozpoczęcie produkcji ETZ 301, a potem również: wentylowana tarcza hamulcowa, w niektórych wykonaniach z owiewką, w niektórych wykonaniach uchwyt pasażera i sprężyny amortyzatorów były w kolorze czerwonym lub nadwozia
Zostaw odpowiedź