KTM 790 Adventure i Adventure R nowość 2019 – dwa kompletnie różne motocykle [TEST]

Nowe modele Adventure 790 to odpowiedź włodarzy KTM-a na potrzeby klientów jeżdżących turystycznymi enduro. Stwierdzili, całkiem słusznie, że zamiast domyślać się czego potrzebują nabywcy maszyn tego segmentu, lepiej po prostu ich o to zapytać. Z ankiety przeprowadzonej wśród klientów wyszło, że oczekują oni motocykla o świetnych zdolnościach terenowych, na kołach w rozmiarach enduro (21 przód i 18/17 cali tył), ważącego poniżej 200 kg, z silnikiem o pojemności 800 ccm i mocy około 100 KM. Taki motocykl to idealny kompromis między zdolnościami terenowymi, a wymaganiami stawianymi przed pojazdem na asfalt. Mówi się, że kompromisy są zgnile, ale nie tym razem. Motocykl sporządzony według powyższej recepty powinien sprawdzić się w każdych warunkach. Doświadczony jeździec poradzi sobie z nim nawet w trudnym terenie, natomiast na autostradzie nie będzie miał problemu z rozwinięciem podróżnej prędkości 150-160 km/h, nawet załadowanym po brzegi motocyklem z kuframi i pasażerką. Taki motocykl wydaje się po prostu idealnym turystycznym enduro.

Triumf rozsądku nad rozumem

Model 790 Adventure zasypuje przepaść w ofercie austriackiego producenta, do tej pory dzielącą jednocylindrowy model 690 Enduro R od potężnego, ale i ciężkawego 1090 Adventure. Oczywiście segment mocarnych enduraków, spod znaku ponad litrowych silników LC8, kusi – szczególnie, jeżeli na swoje koła nawijasz praktycznie tylko asfaltową wstęgę, jednak jeżeli jeździsz również w terenie, to wybierając motocykl z mniejszą jednostką napędową udowadniasz, że twój rozum w pełni panuje nad emocjami. Po co ci sprzęt idący na gumę z gazu, z czwartego biegu (Adventure 1290), skoro nie zapanujesz nad nim na miękkim gruncie…

KTM daje wybór

Zacznijmy może od tego, że 790 Adventure i 790 Adventure R to dwa zupełnie inne motocykle. Choć technicznie są bardzo podobne do siebie, to jednak różnica między nimi jest dużo większa niż suma różniących je elementów. Modele te mają inne nie tylko: zawieszenie, prześwit, rodzaj i wysokość kanapy, przedni błotnik, montowane fabrycznie opony czy kąt główki ramy (który w wersji R jest ostrzejszy, a motocykl dzięki temu szybciej reaguje na ruchy kierownicą). Modele te to po prostu filozoficznie zupełnie inne pojazdy, adresowane do podróżników całkowicie innego typu. Adventure R to w pełni offroadowy motocykl, który umożliwia również szybką jazdę po asfalcie (na kokpicie mojego egzemplarza została naklejona naklejka V-MAX 170 km/h, oczywiście prędkość ogranicza rodzaj opon zastosowanych w R-ce. Z kolei 790 Adventure, bez literki R, to motocykl turystyczny, o ergonomii enduro, który swojemu właścicielowi pozwoli także na zjazd z asfaltowej wstęgi, przygodę na szutrze czy polnej drodze.

Silnik tylko czekał na nową ramę

Silnik 790 Adventure to jednostka LC8c, mój stary znajomy, który w zeszłym roku został zaprezentowany jako absolutna nowość w modelu Duke 790. Już na ubiegłorocznych testach padło pytanie zadane przeze mnie przedstawicielom producenta o to, kiedy poznamy motocykl typu wyprawowego, napędzany tą jednostką. Odpowiedzią na to pytanie był szczery uśmiech człowieka w pomarańczowej koszulce i tylko jedno słowo: Soon (wkrótce)…

Silnik taki sam, ale nie ten sam

Wkrótce nadeszło właśnie teraz! W offroadowe podwozie został wsadzony ultranowoczesny, dwucylindrowy, rzędowy silnik z wałem korbowym o wykorbieniach co 75 stopni. To dało mu charakterystykę pracy (oraz dźwięk) do złudzenia przypominającą jednostkę V2. Z 799 ccm pojemności wyciśnięto 94 KM, generowanych przy 8000 obr./min. i 88 Nm przy 6600 obr./min. Jednostka ta jest technicznie niemal identyczna z silnikiem Duka, a różni się od niej w dwóch aspektach. Pierwszy to elektronika, która zmieniła charakterystykę silnika Adventure w kierunku osiągania wyższego momentu obrotowego przy niższych prędkościach obrotowych wału (Duke – 87 Nm przy 8000 obr./min) kosztem maksymalnej mocy (Duke – 105 KM przy 9000 obr./min.). Dzięki temu uzyskano jednostkę wyraźnie żwawszą z dołu, lubiącą niższe obroty, która stała się dużo bardziej zrywna. Jak dla mnie, to zmiany te wyszły na plus i silnik Adventure lepiej podpasował mi swoim charakterem niż wysokoobrotowa jednostka Duke’a. Drugi aspekt różniący te dwie jednostki to sterowanie antyhoppingowym sprzęgłem, które w Duke’u odbywało się za pomocą hydrauliki, w Adventure zastąpionej klasyczną linką. Nie, nie podyktowane to zostało oszczędnością, a zwiększeniem współczynnika łatwości obsługi… Szkoda, że nie wszystko w tym motocyklu zostało zaprojektowane pod kątem wyprawowej bezawaryjności, ale nie ubiegajmy faktów…

Silnikowa nowoczesność

Wracając do silnika, to jednostka Adventure pełna jest nowatorskich rozwiązań i konstrukcyjnych majstersztyków. Mamy tutaj blok silnika odlany z jednego kawałka metalu, z położonymi blisko siebie cylindrami, z unikalnym systemem chłodzenia. Dodatkowo korbowody są kute z jednego kawałka metalu, a następnie łamane u dołu. Ułamany kawałek zostaje nawiercony i przykręcony do korbowodu. Dlaczego? Chodzi o idealne dopasowanie tych elementów, które uda się uzyskać tylko i wyłącznie w taki sposób.

Ta niezwykle kompaktowa jednostka napędowa wyposażona jest także w półsuchą miskę olejową z bardzo efektywnym systemem smarowania, które, według zapewnień inżyniera KTM-a, jest tak wydajne, że poradzi sobie przy każdym przechyle – bocznym, czy też przód/tył. Także panowie i panie, to sprzęt idealny do długiego guuuuumowania…

Dziwny i pancerny bak

Nie tylko silnik jest tutaj nowatorski, ale także zasłaniający go praktycznie w całości dwudziestolitrowy bak paliwa. Skonstruowany on został tak, aby jak najbardziej obniżyć środek ciężkości w pełni zatankowanego motocykla. W ten sposób powstało zagrożenie, że wystający bak może zostać uszkodzony podczas wywrotki, a wtedy już nigdzie dalej nie pojedziemy. Przedstawiciele fabryki uspokoili nas, że bak powstał z superwytrzymałego, kosmicznego tworzywa, które wytrzyma wszystko. Dodatkowo został on zabezpieczony w newralgicznych miejscach specjalnymi nakładkami. Podobno wytrzyma każdą glebę, na każdym podłożu. Cóż, pożyjemy, zobaczymy…

Znak naszych czasów – elektronika

Na pokładach Adventure i Adventure R mamy dokładnie taką samą elektronikę, na którą składają się 4 mapy sterowania silnikiem – STREET, RAIN, OFFROAD oraz RALLY, trzy kompletnie różne reakcje na gaz – STREET, RALLY, OFFROAD. Do tego oczywiście dziewięciostopniowa kontrola trakcji, której ingerencję w trakcie jazdy, w trybie RALLY, możemy dostosowywać ruchem przycisku na kierownicy. To naprawdę bardzo fajne! Do tego zakrętowy system ABS (Bosch 9.1 MP), który rozpoznaje kąt złożenia motocykla i dostosowuje optymalnie swoją ingerencję w siły hamowania, w zależności od tego, czy ciśniemy klamkę w zakręcie, czy na prostej. Oczywiście, jak na każdy szanujący się offroadowy motocykl przystało, ABS można wyłączyć całkowicie, albo włączyć tryb Rally, w którym działa tylko na przednie koło.

Ogólnie z tymi trybami jazdy to jest tak, że najlepiej i w terenie, i na asfalcie, czy wersją z literką R, czy bez, jeździło mi się na trybie RALLY. Po prostu dynamika silnika i reakcja na gaz na tym trybie najbardziej mi odpowiadały. Np. na trybie STREET miałem wrażenie, że po prostu silnik jest bardziej mulasty, ale… co kto lubi.

Oczywiście to nie cała elektronika. Na kolorowym wyświetlaczu TFT możemy mieć informacje pochodzące ze swojego telefonu – odbieranie połączeń, smsów, słuchanie muzyki (oczywiście trzeba mieć zestaw słuchawkowy). Dodatkowo możemy wgrać w smartfona aplikację MY RIDE, dzięki której na ekranie TFT wyświetla nam się szczątkowa nawigacja – ta przyjemność jednak kosztuje 8,99 Euro rocznie.

Zawieszenie robi różnicę

Główną różnicą między modelem 790 Adventure a 790 Adventure R jest zawieszenie. W podstawowej wersji otrzymujemy zawiasy WP APEX, czyli podstawowe produkty tej firmy, ze skokiem 200 mm, bez regulacji, z możliwością ingerencji jedynie w napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora. Dzięki niemu motocykl ma prześwit 233 mm, a dzielona, regulowana kanapa, znajduje się na wysokości 830 lub 850 mm. Magia zaczyna się dopiero w wersji R, która wyposażona jest w profesjonalny produkt stosowany przez zawodników – WP XPLOR. W pełni regulowane zawieszenie posiada skok 240 mm, co zwiększa prześwit R-ki o 30 mm, a pojedyncze siedzenie winduje na wysokości 880 mm. Zawias R-ki po prostu robi robotę i tak naprawdę tworzy w pełni offroadowy motocykl.

Jak to jeździ w terenie

Stare powiedzenie motocyklowych offroadowców mówi, że masy nie oszukasz… ale można próbować. Aby nawet ciężki motocykl dobrze się prowadził potrzebujemy kilku czynników. Po pierwsze miękkiego zawieszenia o dużym skoku, po drugie dużych kół, po trzecie kostkowych opon i w końcu jak najlepiej rozmieszczonej masy. Zdaje się, że wszystko powyższe ma KTM 790 Adventure R. O zawieszeniu już się rozpisywałem, koła szprychowe, bezdętkowe, o średnicy 18 cali tylne oraz 21 cali przednie. Gumy, w jakie wyposażono fabrycznie Adventure R to Metzeler Karroo 3, które nieźle dawały sobie radę na twardszym podłożu, kapitulując jednak na mokrej trawie i błocie – a padało na chorwacką ziemię przez ostatnich kilka dni. W teren wyruszaliśmy w deszczu, więc wszędzie było bardzo mokro. O obniżenie i scentralizowanie masy zadbano w dwójnasób. Po pierwsze przez fikuśną konstrukcję baku, a po drugie przez bardzo zwartą, kompaktową wręcz budowę silnika. Dzięki temu Adventure R w terenie prowadzi się bardzo przyjemnie, nie trzeba dużej siły, aby motocykl słuchał się jeźdźca. Wystarczy delikatny ruch kierownicą, wychylenie ciała, delikatny nacisk na podnóżek i sprzęt podąża w zadanym kierunku. Pokonywanie wzniesień, przejazdy przez poprzeczne koleiny, wszędobylskie kamienie, jazda po żwirze i piachu – nie miałem problemów z panowaniem nad maszyną, oprócz… jednego momentu.

Testowa gleba

Błotnista droga polna. Przede mną dwie kałuże w koleinach i garb trawiasty na środku. Nie widząc co kryją w sobie kałuże podejmuję, okazuje się zaraz błędną decyzję, o przejeździe trawiastym środkiem. Nie wiem kiedy to się stało, ale leże na ziemi, a motocykl obok mnie na swoim lewym boku. Gaszę go. Prędkość żadna, nic się nie stało. Otrzepuję się z błota i podnoszę sprzęta. Moim oczom ukazują się rozmiary zniszczeń: urwane lusterko, sprytnie mocowane tak, że do wymiany jest jedynie kawałek metalu trzymający pompę hamulcową na kierownicy, a nie cała pompa. Urwana końcówka dźwigni sprzęgła w miejscu, w którym była specjalnie najsłabsza. Ułamany kawałek handbara. Do tej pory wszystko ok myślę – normalne uszkodzenia. Przyglądam się bliżej i moim oczom ukazuje się prawdziwa tragedia – pęknięte oba plastiki, które trzymają lampę wraz z zegarami, po prostu stelaż, na którym są zamocowane. Dramat. Nie mogę kontynuować jazdy, reflektor i wyświetlacz TFT wiszą smutno na kablach podtrzymywane przez połamane plastiki. Jeżeli coś takiego stałoby się na stepach Mongolii, tylko taśma klejąca mogłaby mnie doraźnie uratować, bo na części zamienne nie mógłbym liczyć. Następnego dnia okazało się, po rozbiórce mojego egzemplarza, że wyłamało się też samo plastikowe mocowanie z tyłu lampy. Ten element również do wymiany. Dramat do kwadratu. Niewinna gleba, której koszt idzie w tysiące (motocyklowi producenci zainspirowali się chyba branżą samochodową, gdzie delikatna stłuczka często może oznaczać szkodą całkowitą). To zdarzenie, według mnie, przekreśla zdolności wyprawowe Adventure R w postaci, w jakiej jest. Okazało się, że podczas premierowych testów tego modelu w Maroko było kilkanaście gleb, gdzie łamanie się plastikowych stelaży i lamp było nagminne… Nic, trzeba poczekać na pojawienie się kitu „dakarowego” do tego motocykla, zestawu z mocnym stelażem i inną lampą, bo w tej filigranowej, plastikowej konfiguracji po prostu nie wolno się mocniej wyłożyć. A przecież w tej grze o to chodzi, by być READY TO RACE i dawać z siebie wszystko.

Na asfalcie

790 Adventure miał ze mną już dużo łatwiej. Asfaltowa wstęga okazała się bardzo przyjazna. Wygoda podróżowania, szeroka kierownica, duża szyba, silnik, który pozwala jechać bez wysiłku 150 km/h (przy tej prędkości na 6 biegu mamy 6200 obr./min.). Turystyczne opony kleją się do suchego już asfaltu górskich winkli okolic Parku Narodowego Krka. Lekkość przerzucania Adventure z zakrętu w zakręt, wspaniałe hamulce, mocne i cudownie dozowalne, żywiołowa reakcja na gaz w ustawionym przeze mnie na stałe trybie RALLY. Bajka.

To Adventure czy Adventure R?

Na to pytanie odpowiedź jest bardzo prosta, a pomogą nam w tym liczby. Osoby, które nie mają absolutnie żadnych aspiracji do jazdy w terenie, chcą mieć motocykl, który im odpowiada wizualnie, wygodnie się na nim jedzie w długie trasy, a od czasu do czasu pozwoli także na przejazd przez 2 kilometry polnej drogi na działkę kolegi, to aż szkoda nie oszczędzić 4200 zł i nie wybrać podstawowej wersji Adventure za 51 999 zł. Natomiast ktoś, kto myśli o dalekich wyprawach, o jeździe po różnych podłożach, dodatkowo chce się czegoś nauczyć, rozwinąć się jako motocyklista, nie może pozwolić sobie na zakup motocykla w podstawowej wersji. Samo zawieszenie w Adventure R zasługuje na to, by dołożyć rzeczone 4200 zł, wydając na motocykl dokładnie 56 199 zł. Za te pieniądze otrzymujesz wspaniałego, wszędołaza, turystyka o bardzo dużych zdolnościach terenowych, motocykl w pełni użytkowy, który i może się podobać i może zawieźć cię na koniec świata. Zanim jednak tam pojedziesz, rozejrzyj się za „dakarowym kitem” do niego… myślę, że już za chwilę jakiś producent akcesoriów zwietrzy w tym dobry interes. Ogólnie gdyby nie moja testowa gleba, a właściwie jej konsekwencje, to byłbym tym motocyklem w pełni użyczony. Zdecydowanie wszystkie jego aspekty mi odpowiadają i jest to idealny motocykl środka, duży, uniwersalny, o zawodniczym charakterze, mega mocy i generujący świetne doznania zarówno na asfalcie, jak i poza nim. Jednak doskonałość musi rodzić się w bólach. Tak czy inaczej, jeżeli miałbym kupować motocykl tego segmentu zastanawiałbym się tylko nad dwoma pojazdami: 790 Adventure R lub Africą Twin Adventure Sports, z czego KTM w terenie bije Hondę na głowę…

Więcej na stronie producenta: o 790 Adventure R i o 790 Adventure

Dane techniczne