Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300

Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300, opinie, dane techniczne, który lepszy? Design i jakość, Korea vs Japonia…

Zobacz nasze porównanie z 2014 roku. Kymco Downtown 300 czy jego klon Kawasaki J300?

Pytanie, które każdy sobie zadaje patrząc na oba skutery, to czy J300 jest wyłącznie przebranym w nowe plastiki Downtownem 300, czy może Kawasaki dorzuciło jeszcze coś od siebie? O tym, ile Downtowna jest w J300 mieliśmy okazję przekonać się w bezpośrednim starciu obu skuterów.

W tym miejscu mała uwaga. Niniejszy materiał nie jest testem w dosłownym tego słowa znaczeniu, a zestawieniem różnic i cech wspólnych obu skuterów. Szczegółowe testy dostępne są w oddzielnych materiałach, które opisują Kymco Downtown 300 oraz Kawasaki J300 test.

Kawasaki J300 opinie

Czas na Kawasaki J300 opinie. Pierwszy miejski skuter Kawasaki J300 to naprawdę kawał dobrej roboty. Nieźle wygląda, jest dobrze wykonany, a do tego gwarantuje maksimum wygody i komfortu (jak na tę klasę). Dodając do tego rewelacyjny układ hamulcowy oraz gwaranta (w postaci naklejki „Kawasaki” na burcie) niewielkiej utraty wartości przy odsprzedaży, może się okazać, że J300 Kawasaki stanie się hitem sprzedaży wśród tej klasy pojemnościowej. W momencie publikacji materiału dla Kawasaki J300 cena to 19 900 zł za wersję z ABS.

Kymco Downtown 300 opinie

Skuter ma ciekawy, nowoczesny design, z efektownymi i skutecznymi reflektorami z postojówkami LED, które przyciągają wzrok. Szyba i obszerne osłony, schowek w desce rozdzielczej, do którego zmieścimy portfel, telefon, klucze. Oraz pełnowymiarowy bagażnik, mieszczący dwa kaski integralne, pozwalają na dalsze wyjazdy lub zrobienie weekendowych zakupów.

Silnik, jak na 30 KM uzyskanych z 300 ccm, zbiera się całkiem przyzwoicie, nawet w dwie osoby. Prędkość maksymalna z pełnym obciążeniem przekracza 140 km/h, przy czym przyspieszanie do 120 km/h następuje błyskawicznie, potem silniki traci oddech.

Kawasaki J300 dane techniczne

Kawasaki J300 dane techniczne oraz specyfikację modelu z 2013 roku znajdziecie w tabeli poniżej.

Kymco Downtown 300 dane techniczne

Kymco Downtown 300 dane techniczne obrazuje poniższa tabela. Dane dotyczą modelu z 2013 roku.

Design i jakość 

 Wykonaniu obu skuterów nie można nic zarzucić. Jakość plastików jest bardzo dobra, podobnie jak ich spasowanie oraz powłoka lakiernicza. Mimo to Kawasaki, w subiektywnym odczuciu, ma plastiki bardziej elastyczne. Oraz, jakkolwiek dziwnie to zabrzmi – mniej plastikowe, co przy ewentualnym upadku może mieć niemałe znaczenie. Niewątpliwie lepiej również wygląda kwestia pokrywy kierownicy. Ta w Kymco jest dość toporna w wyglądzie, Kawasaki natomiast bardziej zadbało o jej estetykę i stylistykę. 

Pozostałe elementy, w tym przełączniki, manetki, lusterka, centralna stopka, stacyjka, a nawet błotnik tylny, to dokładne kopie. Co ciekawe, kiedy przyjrzymy się elementom, których na pierwszy rzut oka nie widać, np. osłonom silnika umieszczonym pod plastikami, to zauważymy, że są dokładnie takie same, do tego – w obu skuterach – opatrzone napisem „KYMCO”. Nawet na tabliczce znamionowej podwozia Kawasaki dumnie pręży się trawiony napis „Kwang Yang Motor Company”.

Design i jakość Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300 cz.2

Oczywiście są i różnice. Jedne mniej, inne bardziej widoczne. Te pierwsze to oczywiście plastiki. Kanciaste przetłoczenia na owiewkach, ostry „dziób” wyposażony w mniejsze reflektory, mniej pękaty ogon z reflektorem LED (Kymco posiada zwykły) oraz typowe dla Kawasaki malowanie wykorzystujące zielone akcenty sprawiają, że J300 ma bardziej zadziorny i sportowy design. Kolejne różnice to zastąpienie podestów pasażera w Kymco podnóżkami w Kawasaki oraz zastosowanie innej płyty na kufer centralny. Deska rozdzielcza, a właściwie jej obudowa i listwy ozdobne, również wygląda nieco inaczej, jak również posiada inny kolor podświetlenia (malinowy w Kymco i niebieski w Kawasaki).

Cechami wspólnymi są: taki sam zestaw kontrolek i wyświetlanych informacji (ODO, Trip 1 i 2 oraz zegar) oraz tak samo uciążliwa obsługa. Przełączniki Kymco przy prawej manetce posiadają jednak o jeden przycisk więcej – włącznik świateł. Elementem, który jednak najbardziej rzuca się w oczy, jest ogromna szyba w Kawasaki, która wyposażona została w integralne deflektory na dłonie. Jest to jednak szyba akcesoryjna, seryjne są dość zbliżone wyglądem. Reszta to tak naprawdę drobiazgi, jak choćby kolory dźwigni hamulców (same dźwignie, jak również ich mechanizmy i pompy, to wierne kopie) czy inna stopka boczna. Pozostałe różnice odczuwalne są dopiero podczas jazdy.

Tabliczki znamionowe. Od lewej Kymco i Kawasaki.

Silnik

Sercem Kawasaki J300, jak i Kymco Downtown 300, jest chłodzony cieczą i zasilany wtryskiem paliwa singiel o pojemności 299 cm³. I, choć to teoretycznie ta sama jednostka, to w tym miejscu podobieństwa się kończą. W Kymco Downtown 300 silnik generuje 30 KM mocy i 24,5 Nm momentu. W Kawasaki odpowiednio o 2 KM mniej i 5,5 Nm więcej. Różnic jest oczywiście więcej, lecz z punktu widzenia niniejszego porównania, te są najistotniejsze.

Na papierze mamy teoretyczny remis, jednak bezpośrednie starcie bezsprzecznie wykazało, że inżynierowie Kawasaki trochę bardziej przyłożyli się do zestrojenia silnika. Po pierwsze J300 znacznie chętniej wchodzi na obroty, co bezpośrednio przekłada się na przyspieszenie i frajdę z jazdy. Bez względu na to, czy Kawą jechałem ja, czy Jakub ważący ponad 20 kg więcej, Kymco dość szybko zostawał w tyle. Najlepiej można było to zaobserwować w trakcie „roll-on” z 60 km/h do… nieskończoności, kiedy Kawasaki po prostu odjeżdżało od Kymco 300 Downtown jak usportowione Cinquecento od furmanki.

Przyspieszenie

Do tego dwa testy przyspieszeń od 0 km/h do 60 i 100 km/h również wykazały przewagę Kawasaki J300 (tabelka z czasami poniżej). Po drugie, silnik J300 pracuje odczuwalnie równiej i aksamitniej niż Downtowna 300. Do tego szybciej reaguje na ruch manetki. Co ciekawe, zarówno Downtown 300, jak i Kawasaki J300 osiągają prędkość maksymalną po długim rozbiegu. Licznikowo to wartość równa 150 km/h i nie chcą „pójść” więcej. Podobnie sytuacja wygląda w trakcie jazdy z pasażerem, tutaj jednak prędkości maksymalne są o ok. 20 km/h niższe.

Nie da się jednak ukryć, że J300 znacznie bardziej żywiołowo przyspiesza zarówno spod świateł, jak i podczas wyprzedzania. Ogólnie rzecz biorąc oba silniki stanowią po prostu kawał dobrej roboty, jednak w bezpośrednim starciu ten z Kawasaki wykazuje przewagę i naszym zdaniem to głównie zasługa oprogramowania ECU. 

Test przeprowadzony na podstawie wskazań prędkościomierza, przez tego samego kierowcę, bez dodatkowego obciążenia w postaci bagażu. W obu wypadkach „przekłamanie” wynosi odpowiedni – 5% do 50 km/h i 10% dla 100 km/h.

Zawieszenie

Downtown 300 i J300 to typowe rollery, nadające się zarówno do miasta, jak i w trasę. W tym miejscu naprawdę ciężko będzie znaleźć jakiekolwiek większe różnice, choć oczywiście są. Najważniejsze z nich to zawieszenie i pozycja. Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda dokładnie tak samo: profil kanapy, miejsce na nogi, wysokość, koła obute w taki sam model opon, identyczne amortyzatory, lagi oraz golenie. Jednak odczucia z jazdy, i to już po pierwszych metrach, diametralnie inne.

Przesiadając się z J300 na Downtowna 300 miałem wrażenie, że zmieniłem skórzaną sofę na niezbyt dobrze dopasowane krzesło. I nie chodzi o to, że Kymco jest niewygodny – po prostu różnica, którą Kawasaki osiągnęło innym wypełnieniem i nieco innym profilem kanapy jest tak duża, że czuć to już po pierwszym kontakcie. Oczywiście na te odczucia składa się również miejsce na nogi.

W Kymco, poprzez opadający profil podłogi, nogi opierają się odczuwalnie niżej niż w Kawasaki, co sugerowałoby, że osoba o moim wzroście (184 cm) powinna czuć się na nim lepiej. Jednak biorąc pod uwagę, że na kanapie J300 można przesunąć się nieco dalej, nogi – choć kolana są nieco wyżej – mają neutralną pozycję. Największą różnicę odczuwamy jednak podczas jazdy.

Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300 zawieszenie c.d

Zawieszenie Downtowna 300, podobnie jak J300, to widelec teleskopowy bez regulacji oraz bliźniacze amortyzatory z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny (w ramach testu amortyzatory obu skuterów ustawione były w tym samym położeniu). Zestrojone zawieszenia Kymco można uznać za bardziej sportowe niż komfortowe, co z jednej strony przekłada się na znacznie większą stabilność na winklach, z drugiej okupione jest precyzyjnym przekazywaniem nierówności na kręgosłup podczas jazdy po poprzecznych nierównościach. W Kawasaki sytuacja wygląda odwrotnie.

Tutaj mamy nastawienie na komfort, co idealnie sprawdza się podczas jazdy po krótkich, poprzecznych nierównościach, nieoczekiwanego wpadnięcia w dziurę w jezdni, czy przejazdu rozkopaną, osiedlową uliczką. 

Bagaż

Na pierwszy rzut oka przestrzeń bagażowa w Kymco i Kawasaki jest dokładnie taka sama. W przekroku postawimy takiej samej wielkości plecak, ewentualnie przytroczymy do haka taką samą reklamówkę z zakupami, a w schowku znajdującym się po lewej stronie zmieścimy tyle samo drobiazgów. Nawet gniazdo 12 V, które się w nim znajduje, jest tak samo bezużyteczne zarówno w J300, jak i w Downtownie 300, ponieważ – nie wiedzieć dlaczego – slot umieszczono w bocznej ściance, co kompletnie uniemożliwia podłączenie jakiejkolwiek ładowarki.

Jedyna różnica jest taka, że gniazda znajdują się po innych stronach. Najważniejsze jednak jest pod kanapą. Ogromny schowek w obu skuterach pomieści dwa kaski, przy czym ten w Kymco bez problemu dwa kaski integralne o rozmiarze M lub L, podpinkę i membranę oraz rękawice, natomiast ten w Kawasaki zamiast jednego integrala najwyżej niewielkiego jeta bez dołączanej szczęki. Skąd ta różnica? Po dokładniejszym przyjrzeniu się można stwierdzić, że wygodniejszy profil kanapy czymś musiał zostać okupiony. 

Hamulce

Układ hamulcowy w obu skuterach wygląda dokładnie tak samo. Dwie tarcze typu „wave”, z których przednia ma średnicę 260 mm, a tylna 240 mm, w które w obu wypadkach wgryzają się zaciski dwutłoczkowe. Oba układy hamulcowe wyposażono również w komplet przewodów w stalowym oplocie, jak również w układ ABS. Jedyna różnica to napis „KYMCO” na przednim zacisku Downtowna 300 i „Kawasaki” na zacisku J300.

Hamulce Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300

I choć hamowanie w obu przypadkach jest stabilne i nie pozostawia miejsca na nerwowość, to jednak na tym podobieństwa się kończą. Zasadnicza różnica jest bowiem w drodze hamowania z dużej prędkości, którą J300 wygrywa z miażdżącą przewagą. Przewagą, mogącą zadecydować, czy  zaparkujemy na siedzeniu pasażera osobówki, czy nie. Możemy się wyłącznie domyślać, że przyczyną tego – podobnie jak w przypadku silnika – jest inaczej zestrojony komputer zawiadujący układem. 

Test przeprowadzony na podstawie wskazań prędkościomierza, przez tego samego kierowcę, bez dodatkowego obciążenia w postaci bagażu. W obu wypadkach „przekłamanie” wynosi odpowiedni – 5% do 50 km/h i 10% dla 100 km/h.

Co ciekawe, droga hamowania Kymco jest i tak jedną z najkrótszych w tym segmencie, na co wskazują pomiary, m.in. Hondy Forzy 300, które wykonywaliśmy tego samego dnia, w tym samym miejscu i w tym samym czasie.

Jazda

Oba skutery z założenia mają być sprzętami uniwersalnymi, które sprawdzą się zarówno w mieście, jak i podczas dłuższego wypadu. Różnice w jeździe miejskiej i na krótkim dystansie są niezauważalne, nawet kwestię nieco większej wygody możemy tutaj pominąć. I choć Kawasaki J300 jest nieco krótszy i węższy, to manewrowanie w korku jest porównywalne.

Jedyną wyczuwalną różnicą jest nieco lepsze zestrojenie wtrysku, które sprawia, że Kawa zachowuje się nieco bardziej cywilizowanie. Również komfortowo zestrojone zawieszenie Japończyka umożliwi płynniejszą i mniej uciążliwą dla dłoni i kręgosłupa jazdę poboczem. Należy jednak uważać przy zjeżdżaniu z wyższego krawężnika. Pomimo większego o 5 mm prześwitu, bardziej nurkujące zawieszenie J300 może powodować, że bez wsparcia na nogach zahaczymy „pługiem”. Pomimo pewnych różnic z punktu widzenia użytkowania w mieście, obydwa skutery gwarantują bezproblemowe dopchanie się na pole position. Oraz start spod świateł przed wszystkimi samochodami.

Jazda c.d.

Co więcej, manewrowanie parkingowe i zawinięcie się na raz na wąskiej uliczce nie nastręcza problemów. Próba znalezienia różnic, choćby w promieniu zawracania, musiałaby być mierzona linijką. Hamowanie, jeśli wykluczyć jazdę z prędkościami ok. 100 km/h, również jest na zbliżonym poziomie, choć niewątpliwie warto mieć metr czy dwa w zapasie. Natomiast zasadniczą różnicę odczujemy podczas jazdy poza miastem oraz dojazdów do pracy z miasta do miasta. Tutaj ze względu na większą wygodę Plecaczka oraz kierowcy, lepszą elastyczność silnika, gwarantującą żwawsze przyspieszenie podczas wyprzedzania i lepsze hamulce Kawa jednak będzie lepszym wyborem.

Kawasaki J300 vs Kymco Downtown 300 spalanie

Niewidoczną różnicą obu skuterów jest zbiornik paliwa. Ten w Kawasaki J300 ma 13 litrów, ten w  Kymco Downtown 300 jest o 0,5 litra mniejszy. Pomiary spalania wykazały, że Kawasaki jest nieco bardziej ekonomiczne od Kymco. Spala w cyklu mieszanym 3,8 l/100 km, a w cyklu miejskim 4,2 l/100 km. Podczas jazdy autostradą z prędkością maksymalną Kawasaki J300 spalanie to 5,07 l/100. Spalanie Kymco jest o ok. 0,5 l/100 km wyższe. Mówiąc krótko, na jednym tankowaniu dalej zajedziemy na Kawie, co najprawdopodobniej wynika z lepszego zestrojenia silnika J300. 

Nasza opinia

Tak naprawdę odbierając Kawasaki J300 byłem przekonany, że to po prostu nieco lepiej wyglądający Kymco Downtown 300. Jeżdżąc wcześniej Kymco, a po jakiejś przerwie wsiadając na Kawasaki, różnic – poza oczywistymi wynikającymi z designu – nie dostrzegałem. Dopiero bezpośrednia konfrontacja wykazała, że Kawasaki po prostu ulepszyło coś, co rzeczywiście jest dobre i czym w redakcji byliśmy zachwyceni.

Pomijając kwestię samego wyglądu, Kawasaki jest nieco lepiej wykonane. Ma lepiej zestrojony silnik, do tego niewiele, ale jednak zużywa mniej paliwa. Z pewnością również, jako „Japończyk”, odnotuje mniejszą utratę wartości przy odsprzedaży. Czy jednak warte jest dopłacenia różnicy w cenie? Kymco Downtown 300 kosztuje 18 200 zł, a skuter Kawasaki J300 19 900 zł. Oczywiście mówimy o wersji z systemem ABS.

Powiedzmy sobie szczerze, w tym segmencie to prawdziwa okazja, zwłaszcza kiedy mówimy o Kawasaki. Różnica wynosi zatem 1300 zł. I dużo, i niewiele, ot dobre siodełko do roweru lub ok. 235 litrów paliwa. Tak naprawdę nie dopłaciłbym tych pieniędzy za naklejkę Kawasaki. Nie dopłaciłbym również za nieco lepiej zestrojony silnik. A także wojownicze malowanie a’la Ninja, a nawet za lepsze plastiki i większą wygodę. W końcu to skuter – pojazd typowo użytkowy – a nie sprzęt zdłubany na wystawę. Ale bezsprzecznie zapłaciłbym 1300 zł za te 3,5 m mniej, które mogłyby przesądzić o tym, czy wyląduję w czyimś bagażniku.

Druga opinia

Przedmówca wyczerpał temat. Przykład Kawasaki i Kymco pokazuje, jak zaawansowanym producentem jest Kwang Yang Motor Company. Czy 20 lat temu na polskim rynku ktoś by się spodziewał, że Kymco będzie produkować dla Kawasaki?

Faktem jest, że inżynierowie z Akashi nieco nad nim popracowali, ale powiedzmy sobie szczerze – mieli świetną bazę do tuningu. Biorąc pod uwagę, że w ostatnim czasie miałem okazję sprawdzić chyba każdy możliwy skuter ze średniej klasy pojemnościowej, śmiało mogę powiedzieć, że wspólne przedsięwzięcie Japończyków i Tajwańczyków zaowocowało jednym z najlepszych pojazdów w swojej klasie, bez względu na to, o którym klonie wspominamy. Jeśli zatem kupiliście Downtowna 300 możecie śmiało spojrzeć w lustro i stwierdzić – dobry wybór. Chociaż Kawasaki, ze względu na hamulce i silnik, będzie nieco lepszy. 

Przeczytaj także: Retrowolucja Kawasaki, Kawasaki ZXR750K oraz Kawasaki elektryczne!