Spis treści
Lata świetności ma już za sobą, jednak osiągnięcia tego motocykla pozostaną w pamięci wszystkich użytkowników. XR600R pojawiła się w 1985 roku jako następczyni modelu 500R.
Liczono, że będzie kontynuować sukcesy poprzedniczki. Honda nie zawiodła. Swoje możliwości i zaawansowanie techniczne udowadniała wielokrotnie w najbardziej prestiżowych imprezach terenowych na świecie. Warto wspomnieć o znanym wszystkim enduromaniakom rajdzie Baja czy imprezie International Six Days Enduro, które nieprzerwanie odbywają się każdego roku. XR600 sześciokrotnie z rzędu wygrywała Baja 1000 i trzykrotnie Baja 500. Trzykrotnie zdobywała najlepsze miejsce w popularnej „Sześciodniówce”. Najwyższą klasę i swoje uniwersalne zastosowanie pokazała także w wielu wyścigach typu cross-country. Scott Summers dziewięciokrotnie wygrywał zawody AMA Nationial dosiadając właśnie tej maszyny.
Czym wobec tego wyróżniała się wśród konkurencji z lat 80-tych Honda XR600R? Przede wszystkim swoją niesamowitą trwałością oraz bardzo małą, jak na tamte czasy, masą. Pierwszy model XR600R ważył w stanie suchym 119kg! To niesamowite jak na czterosuwowy motocykl o tej pojemności. W dniu premiery był to dla konkurencji niemal nokautujący cios. Swoją masę Honda zawdzięczała lekkiej ramie i wielu plastikowym elementom nadwozia. Motocykl ten w niezmienionej formie był produkowany i z sukcesem sprzedawany aż do 2000r. Przez ten czas kilka elementów poddano modernizacji, jednak nie były to diametralne zmiany. W roku 1988 zastosowano pojedynczy gaźnik mechaniczny zamiast gaźnika podwójnego, ścianki cylindra pokryto Nicasilem, zmieniono malowanie oraz kształt niektórych elementów. W roku następnym zrezygnowano z Nicasilu a w 1991 r. zmieniono tylny hamulec na tarczowy, zastosowano zawieszenie przednie typu cartridge. Zmianom uległy także ustawienia gaźnika. Masa „suchego” pojazdu wzrosła po wszystkich modyfikacjach do 122kg.…Jest to maszyna doceniana zwłaszcza w Europie Zachodniej oraz obu Amerykach…
XR600R nie jest zbyt popularna w Polsce. Jest to maszyna doceniana zwłaszcza w Europie Zachodniej oraz obu Amerykach. Swojej Hondy szukałem dosyć długo. Przeglądając kolejne ogłoszenia w prasie i Internecie nie mogłem wypatrzeć niczego godnego uwagi. Wszystkie motocykle, jak to często bywa w naszym kraju, okazywały się totalnymi wrakami. Ten jedyny egzemplarz znalazłem dopiero za zachodnią granicą. Pochodził on od pierwszego właściciela, opłaciło się cierpliwie szukać.
Silnik, zasilanie paliwem, skrzynia biegów, układ wydechowy
Serce omawianego motocykla to modelowy przykład na niezawodność Hondy. Tradycyjnie już, w singlach spod znaku wielkiego skrzydła w silniku występuje głowica z jednym wałkiem rozrządu o niestandardowym radialnym ułożeniu zaworów (RVFC). Taka sama jak w popularnym Dominatorze czy XL. Jest to rozwiązanie nieco skomplikowane, jednak na dłuższą metę okazuje się bardzo trwałe. Wałek rozrządu napędza łańcuszek, ten z kolei napinany jest przez mechaniczny napinacz ukryty w głowicy. Silnik pracuje bezwibracyjnie, dba o to wałek wyrównoważający. Kultury pracy tego silnika nie powstydziłyby się niektóre nowsze konstrukcje. Za chłodzenie pieca XR odpowiada pęd powietrza, jest to wystarczające jednak nie należy o tym zapominać podczas długiej jazdy z niewielką prędkością. Chłodzenie wspomaga olej, którego zbiornik mieści się w ramie (smarowanie z suchą miską olejową). XR600R nie ma chłodniczki oleju. Silnik nie powala mocą, motocykl rozpędzany jest przez stado 46 koni mechanicznych. Jak na sześćsetkę to wcale niedużo, jednak moc jest oddawana w całym zakresie obrotów, a mechaniczny gaźnik dba o to aby nie zabrakło nam wrażeń. W rzeczywistości to właśnie gaźnik Keihin PD o średnicy gardzieli 39mm powoduje, że odczuwamy większą moc, niż to wynika ze specyfikacji technicznej.
Silnik momentalnie reaguje na ruch manetką gazu, bez zająknięcia wkręca się na obroty, wydając z wydechu charakterystyczny dźwięk jednocylindrowca. W każdej chwili mamy na zawołanie dużo momentu obrotowego, czasem aż za dużo. Dzięki popularności na rynkach zachodnich dostępna jest wielka ilość akcesoriów, takich jak kolektory, tłumiki, sportowe filtry powietrza. Właśnie taki kolektor ze stali nierdzewnej zastosowano w moim egzemplarzu. Tłumik pozostał oryginalny. Jest on dobrze pomyślany, mimo że to pełny przelot ma możliwość założenia db killera. Jazda bez niego staje się na dłuższą metę uciążliwa, więc praktycznie cały czas jest zamontowany. Odpalanie jednocylindrowca o tej pojemności może niedoświadczonego użytkownika przyprawiać o zawrót głowy. Inżynierowie Hondy pomyśleli i o tym, na wałku rozrządu zastosowano automatyczny dekompresator, który odchyla zawór wydechowy podczas odpalania. Dodatkowo zastosowany jest także niezależny dekompresator manualny sterowany dźwignią na kierownicy. Mimo tych udogodnień poruszenie tłoka może sprawić trudności. Kwestia przyzwyczajenia i wyrobienia sobie techniki. Odpalanie motocykla po dłuższym postoju trwa chwilę, ponieważ ssanie przy tym gaźniku nie działa tradycyjnie. Klapka ssania zamyka dostęp powietrza wzbogacając mieszankę, inaczej ma się to w tradycyjnych gaźnikach, gdzie za ssanie odpowiedzialna jest dodatkowa dysza. Tutaj jej nie ma. Zanim spróbuje się odpalić zimny silnik w XR warto jest wykonać kilka, lub nawet kilkanaście kopniaków w celu napełnienia cylindra mieszanką. Możemy ten proces uznać za rozgrzewkę przed jazdą. Na ciepło, dobrze wyregulowany motocykl odpala perfekcyjnie za pierwszym kopnięciem. Gorzej ma się sprawa kiedy zaliczymy glebę. Niestety, gaźnik Keihin PD nie ma tak zwanego ciepłego ssania (hot start), przydatnego podczas odpalania po wywrotce. Po zalaniu motocykl ma wielkie problemy z odpaleniem. Radą na to jest spokój i cierpliwe przedmuchanie cylindra na włączonym dekompresatorze manualnym. …Silnik momentalnie reaguje na ruch manetką gazu, bez zająknięcia wkręca się na obroty, wydając z wydechu charakterystyczny dźwięk jednocylindrowca…
Skrzynia biegów w Ikserce pracuje bardzo dobrze, o ile nie jest już mocno zużyta. Jedynka wchodzi z tradycyjnym dla motocykli szarpnięciem. Pozostałe biegi natomiast płynnie i bez zgrzytów, aż do ostatniego, piątego przełożenia, ze sprzęgłem czy bez. Tutaj warto wspomnieć, że egzemplarze wyprodukowane do 1988 roku miały problemy z 3 biegiem. Często na skutek intensywnej sportowej eksploatacji i nieumiejętnych zmian przełożenia. W późniejszych latach skrzynia została zmodyfikowana, a jej trwałość poprawiła się.
Rama, zawieszenie, hamulce
Rama w XR600R to typowa stalowa konstrukcja. Jest niezwykle lekka, zespawana z rurek o małej średnicy. Dobrze pomyślana, nie ma w niej zbędnych elementów, co niewątpliwie redukuje masę. Mimo swej lekkości jest wystarczająco sztywna. Pierwotnie XR to motocykl jednoosobowy. Nie posiada ona podnóżków dla pasażera. Można jednak dokupić kit pozwalający na zarejestrowanie i przewożenie „plecaczka”. Jest to jednak zabieg bezsensowny, bo ani dla kierowcy, ani dla pasażera nie będzie to wygodne. Nawet na krótszych dystansach.
Zawieszenie przednie stanowią teleskopy o średnicy 43mm w konstrukcji cardridge i skoku 295mm. Niestety tutaj przejawia się wiekowość konstrukcji Hondy. Producent widelca Showa przewidział regulację tłumienia dobicia i zwiększenia twardości sprężonym powietrzem. Takie układ, mimo możliwości sporych regulacji jest już przestarzały. 43mm średnicy lag to jednak nieco za mało, przez co efektywność przedniego zawieszenia spada. W celu amatorskiego wyżycia się wystarcza, do profesjonalnych zastosowań jest niestety za wiotkie. Kąt główki ramy jest dosyć łagodny, widać tutaj przeznaczenie motocykla czyli wyścigi długodystansowe, długie przeloty z większymi prędkościami. Mniejsze siostry naszej Hondy czyli 400R i 250R posiadają ostrzejszą geometrię, co rzutuje na zwrotność. Tylne zawieszenie posiada 280 mm skoku i pełną regulację. Koło opiera się na wahaczu aluminiowym z gazowo-olejowym amortyzatorem.
Posiada on regulację tłumienia dobicia i odbicia, a napięcie wstępne ustawiamy przez skracanie lub rozprężanie sprężyny. Można zastosować także twardsze sprężyny, jednym z ich producentów jest Eibach. Układ dźwigni zawieszenia to tradycyjny już dla tej marki Prolink. Honda pozwala na wykonywanie nawet dalekich i wysokich skoków. Warto zatem przy kupnie zwrócić uwagę, czy wszystkie łożyska są w nienagannym stanie, zwłaszcza mocujące amortyzator do ramy zaraz pod siodłem. Koła wyposażone są w tarczowe hamulce z zaciskami Nissin, przód dwutłoczkowy współpracujący z 256 mm tarczą, tył jednotłoczkowy z tarczą 240mm (do 1991 roku tylny hamulec bębnowy). Konstrukcja zacisków pływająca, spotykana jest w nowych motocyklach. Działa wystarczająco dobrze, dozowalność stoi na wysokim poziomie, siła hamowania także nie pozostawia wiele do życzenia. Nie trzeba mocno wciskać klamki hamulca żeby stoppie okazało się prostą sztuką.…W celu ograniczenia masy pojazdu Honda XR600R nie posiada akumulatora…
Elektryka
W celu ograniczenia masy pojazdu Honda XR600R nie posiada akumulatora. Znaczna część Ikserek nie ma nawet kierunkowskazów. Instalacja jest oczywiście 12 voltowa. Przednia lampa posiada żarówki dwuwłóknowe 35W+35W co utrudnia wymianę przy spaleniu tejże. Ciężko je kupić na stacjach benzynowych, o czym nie raz się przekonałem. Na zastosowanie mocniejszych nie pozwala niestety alternator, który ma jedynie 160W mocy. Często jest zamieniany na aftermarketowe 200W. Koszt takiej zamiany to od 120-150 dolarów, a cały stator wystarczy po prostu podłączyć. Niestety większość akcesoriów do XR jest dostępna na rynku amerykańskim, gdzie motocykl ten jest najbardziej popularny. Zegary i przyległości są niemal ascetyczne. Kierowca ma do dyspozycji jedynie prędkościomierz, licznik przebiegu dziennego oraz przebiegu całkowitego. Nie znajdziemy tutaj nawet kontrolki biegu jałowego. Jedynie niebieska lampka informuje nas o zapalonych światłach drogowych. Powyższe „braki” możemy oczywiście postrzegać jako wady, ale z drugiej strony kto w terenie korzystałby na przykład z obrotomierza?
Koszty zakupu i eksploatacji, ergonomia, awaryjność
Kupienie taniej, używanej Hondy nigdy nie było proste. Podobnie jest i w tym wypadku. Zadbane egzemplarze są w cenie. Koszt zakupu XR zaczyna się od około 4,5 tyś zł, jednak są to najstarsze sprzęty, często zmęczone życiem i poprzednimi właścicielami, przez co zakup staje się nieopłacalny. Ceny za przyzwoite maszyny zaczynają się w granicach 6-7 tyś zł. Najwięcej modeli na rodzimym i zagranicznym rynku spotykamy w rocznikach 90 – 96. Pozycja jeźdźca jest typowa dla motocykli enduro. Siedzisko jest na wysokości 960 mm a to już dość wysoko. Osoby o wzroście poniżej 175 cm mają widoczne problemy z ogarnięciem maszyny przy niskich prędkościach, czy odpalaniu.
Koszty eksploatacji nie są duże. Większość czynności serwisowych możemy wykonać sami, zawory reguluje się, przy sportowym użytkowaniu, co 1500 km i w tym samym czasie zmienia się także olej. Częstotliwość może się zdawać wysoka, jednak dzięki doskonałemu dostępowi do silnika i regulacji przy pomocy śrubek całość zajmuje zaledwie 20 min. Spokojna jazda wydłuża dystans bez serwisu do 3000 km. Wiele części jest identycznych jak w innych singlach Hondy. NX650, SLR650, XL600 posiadały podobne silniki i rozwiązania. To z pewnością obniża koszty i zwiększa dostępność podzespołów. Koszty utrzymania to przede wszystkim spalanie. W stosunku do swej mocy XR lubi sobie wypić. Przy jeździe stricte terenowej zużycie paliwa dochodzi do 8.5 litrów na 100km. Jest to zapewne sprawka mechanicznego gaźnika. Przy jeździe turystycznej po płaskich terenach da się zejść do 6-6.5 litra na 100km. Przy fabrycznym 10 litrowym baku wykonanym z tworzywa sztucznego zasięg nie jest imponujący. Wielu użytkowników decyduje się na kupno akcesoryjnego zbiornika. Acerbis, IMS oraz Clarke proponują baki o różnej pojemności od 16 do 22 litrowych.
Pod względem awaryjności XR kultywuje tradycję marki. Swoje sukcesy odnosiła przede wszystkim w rajdach długodystansowych i tam została wystawiona na ciężkie próby. Bez dwóch zdań – wyszła z nich obronną ręką. Wrażliwe elementy sześćsetki to przede wszystkim odpadająca płytka ssania. Taki uszkodzony element gaźnika jest zasysany do komory spalania powodując zniszczenie silnika. Nie jest to do końca wina Hondy, a bardziej marki Keihin. Mimo tego warto wymienić tą felerną część na akcesoryjną.
Kolejny istotny problem to napinacz rozrządu. Podczas agresywnej eksploatacji sprężyna napinacza traci swoje właściwości, przez co w skrajnych przypadkach może dojść do przeskoczenia łańcuszka. Na szczęście wadliwą pracę napinacza można wcześnie zdiagnozować i wymienić sprężynę zanim dojdzie do spotkania zaworów z tłokiem. Do tego celu niestety niezbędne jest zdjęcie pokrywy głowicy. Kolejny typowy problem występujący w XR600R to przegrzewanie się maszyny przy bezmyślnej eksploatacji. W wyniku tego zbyt gorący olej pracujący w komorze alternatora powoduje przerwanie się zwojów statora i jego awarię. Przewinięcie statora powinno się odbywać w profesjonalnym zakładzie. W miarę możliwości lepiej kupić akcesoryjny zamiennik o większej mocy. Warto jest też kupić, na miejsce bagnetu, wkręcany termometr, dzięki czemu można na bieżąco kontrolować temperaturę oleju. Jeśli silnik pracuje w skrajnych warunkach można pomyśleć o zamontowaniu chłodniczki oleju.
W XR600 częściej niż w innych motocyklach zużywają się stosunkowo niewielkie łożyska w kole tylnym oraz łożysko eliptyczne mocowania amortyzatora do ramy. Na szczęście większość łożysk do zawieszenia można nabyć jako zamienniki, niektóre nawet w zwykłym sklepie z łożyskami. Mimo eksploatacji w ciężkich warunkach, ciągłym narażaniu na wodę, błoto i wszechobecny kurz nie zauważyłem na nadwoziu ognisk korozji. Rama wykonana jest widocznie z dobrego stopu, a sporadyczne zaprawki farbą ograniczają jej zużywanie.…W dzisiejszych czasach XR600R jest uważana za typowy dual sport, motocykl na którym można się wyszaleć…
W dzisiejszych czasach XR600R jest uważana za typowy dual sport, motocykl na którym można się wyszaleć, ale użyteczny także do dłuższych terenowych podróży. Jej waga i właściwości terenowe sprawiają że jest ona mocną konkurencją dla współczesnych motocykli typu dual sport. Łatwość obsługi i dostępność części stawia ją na bardzo wysokiej pozycji wśród motocykli używanych. Jest dobrym wyborem dla osób, które mimo małej zasobności portfela chcą zasmakować ostrej jazdy terenowej. Wśród konkurencji można wymienić cięższe Yamahę TTR600 oraz KTM Lc4 czy dużo młodsze Suzuki DRZ400S. XR600R na pewno nie jest najlepsza pod każdym względem jednak całokształt plasuje ją w czołówce swojej klasy cenowej. Jest godną zainteresowania maszyną, która niedużym nakładem pracy da sporo radości i nigdy nie zawiedzie.
Zalety:
– trwała i sprawdzona konstrukcja,
– prosty serwis,
– dużo części zamiennych,
– duże możliwości terenowe.
Wady:
– awarie gaźnika powodujące duże zamieszanie,
– trudności w odpaleniu zimnego silnika,
– wysoka cena zakupu.
Zostaw odpowiedź