Spis treści
Jeśli weźmiemy pod uwagę ogromną i niesłabnącą od lat popularność tego modelu, kolejne wcielenia oraz drzemiący w jego silniku i zawieszeniu potencjał, oczywistym stało się, że koncepcja pozbawionego owiewek Gold Winga jest nie tylko logicznym następstwem, ale przede wszystkim koniecznością i wymogiem rynku. W taki oto sposób, pod koniec lat ’90 ubiegłego stulecia, na świat przyszła Honda Valkyrie (w Europie bardziej znana jako F6C), która z miejsca stała się hitem i motocyklem kultowym. Czy zasłużyła sobie na takie miano i czym urzekła wszystkich – o tym mogliśmy przekonać się podczas kilkudniowego testu.
Żadnej ściemy
Valkyrie jest potężna, długa, szeroka i ciężka. Wrażenie to pogłębia ogromny sześciocylindrowy bokser, który dominuje nad całą konstrukcją. Uwagę zwracają również szerokie, bez mała balonowe koła, które pokryte są głębokimi aluminiowymi (sic!) błotnikami. Całości dopełniają: sporych rozmiarów bak, wyposażony wyłącznie w korek wlewu paliwa oraz fotele rodem z gabinetu prezesa ZUS-u. Na tyle motocykla uwagę przykuwają: układ wydechowy, składający się z sześciu rur (wersja fabryczna posiada układ 6-3-2) oraz klasyczny, gruby amortyzator, które w dość subtelny sposób maskują potężny wał napędowy i wahacz. Jakość wykonania nie pozostawia absolutnie nic do życzenia. Pamiętać należy, że motocykl powstał w czasach, kiedy o kryzysie wspominano wyłącznie na lekcjach historii, a ktoś taki jak księgowy na sam pomysł, że może mieć wpływ na projekt, zostałby znokautowany śmiechem. I to widać. Każdy element, nawet najmniejszy, jest dopracowany z dbałością o najdrobniejsze szczegóły. Kubki zegarów są metalowe, a wewnętrzne płytki zostały wykonane z aluminium frezowanego. Nawet takie drobiazgi jak pokrętło do zerowania licznika dziennego czy kranik to miniaturowe dzieła sztuki. Co ciekawe, w całej konstrukcji nie ma grama tworzywa sztucznego. Wszystkie elementy zostały wykonane ze stali lub aluminium, a ich spasowanie, powłoka lakiernicza, a także niekończące się pokłady wysokiej jakości chromu nie pozostawiają wątpliwości, że mamy do czynienia z najwyższą jakością, o jaką dzisiaj jest naprawdę trudno nawet w motocyklach kosztujących tyle co średniej wielkości domek. Najlepszy na to dowód stanowi testowany egzemplarz, który – pomimo swoich dwunastu lat (rocznik ’99) i sporego przebiegu – wygląda jak dopiero co wyprowadzony z salonu.
Piec
Jednostka napędowa to, znany z Hondy Gold Wing, sprawdzony sześciocylindrowy bokser chłodzony cieczą o pojemności 1520 ccm, generujący 102 KM i 132 Nm. Ze względu na nieco inny charakter Valkyrii, został on zmodyfikowany względem pierwowzoru: wałek rozrządu otrzymał ostrzejsze krzywki oraz zmienioną przekładnię, w układzie podawania paliwa para gaźników Keihin o średnicy 33 mm została zastąpiona sześcioma nieco mniejszymi gaźnikami – po 28 mm średnicy. Przeprojektowaniu uległ również cały układ wydechowy, dzięki czemu Valkyrie dostała nieco więcej mocy w średnim zakresie obrotów. Nie da się ukryć, że silnik, pomimo ogromnej masy motocykla, radzi sobie całkiem nieźle. Zawdzięczamy to m.in. sporej ilości niutonometrów, które dostępne są już od samego dołu (maksimum osiągane przy 4250 obr./min.), oraz liniowemu rozkładowi mocy, którego maksymalną wartość otrzymujemy przy 6000 obr./min (dość wysoko jak na sprzęt typu cruiser). Sam silnik pracuje fantastycznie, miękko, bez wibracji, a reakcja na otwarcie przepustnicy – bez względu na to czy jedziemy sami, czy z pasażerem – jest bardzo żywiołowa. Możemy mieć zapięty ostatni bieg, prędkość mniejszą niż 50 km/h, a odczuwalne przyspieszenie i tak będzie nam dane. Sam rozruch, zapoczątkowany przesunięciem cięgna ssania (czuć, że trzeba pociągnąć sześć gaźników), przebiega bezproblemowo. W pierwszej fazie dobiega do nas dźwięk zapłonu poszczególnych cylindrów, aby później przeistoczyć się w symfonię graną na sześciorurowych organach. Budzimy Zło – to słychać i czuć.
Zmiany
Do testów otrzymaliśmy motocykl, który przeszedł kilka modyfikacji. Zamontowany został filtr sportowy o zwiększonym przepływie powietrza, co spowodowało konieczność rozwiercenia dysz w gaźnikach. Większa ilość powietrza na wlocie wymagała zadbania o wylot, dlatego testowana Valkyrie otrzymała organy Cobry, które jednak zostały przytkane db killerami (nieco obniżyło to osiągi, ale dźwięk jest obecnie na akceptowalnym poziomie). Dzięki ostatniej zmianie, jaką było przyspieszenie zapłonu o 4 stopnie, tzw. trigger wheel otrzymał pozostałą moc, co skutkuje natychmiastowym wkręcaniem się na obroty. Oczywiście wszystkie elementy, m.in. zawory i gaźniki, zostały zsynchronizowane. Co nam to dało? Pomimo swojej masy, Valkyria startuje prawie tak żywiołowo jak muscle bike i do 160 km/h w ogóle nie poczujemy zadyszki. Prędkość maksymalna, jaką udało się osiągnąć w czasie testu, to zegarowe 200 km/h.
Skrzynia
Skrzynia, choć tylko pięciostopniowa, radzi sobie rewelacyjnie i nie nastręcza jakichkolwiek problemów. Jedynka wchodzi miękko i pewnie, żadnych zgrzytów czy typowego dla wielu konstrukcji szarpnięcia. Biegi są w miarę długie, a całość pracuje niezwykle miękko i precyzyjnie zarówno podczas wbijania (również bez sprzęgła), jak i zbijania; żadnych luzów, szukania biegu czy nieprzyjemnych trzasków. Za jedyny mankament można uznać brak „szóstki”, co doskwiera podczas nieco ostrzejszej jazdy. Dodatkowy bieg, poza zredukowaniem spalania, zapewne umożliwiłby nieco lepsze wykorzystanie potencjału boksera. Oczywiście, nie jest to element, bez którego nie da się żyć; po prostu czasami chciałem wbić szóstkę, a dźwignia radośnie dawała do zrozumienia, że chyba za dużo wymagam. Za przeniesienie napędu posłużył niezniszczalny wał, a zastosowany układ wielowypustów w tylnym mechanizmie zachowuje się tak jakby nie przenosił jakichkolwiek obciążeń. Nie odczujemy, tak typowych dla tego rodzaju napędu, szarpnięć podczas przyspieszania i zwalniania czy też uczucia mielenia przy odpuszczeniu manetki. Bez względu na prędkość, obroty czy zapięty bieg, wszystkie elementy współpracują ze sobą wręcz idealnie i są dowodem na to, że skrzynie biegów oraz przeniesienie napędu mogą być dobrze zaprojektowane i wykonane.
Ergonomia
Zasiadając na przepastnym fotelu, czujemy, że Valkyrie jest po prostu wielka. Kierownica, po którą należy sięgnąć, jest wysoka i szeroka. Jakiś metry przed oczami widzimy dwa oddzielne zegary: obrotomierz i prędkościomierz, a także kontrolki : kierunkowskazów luzu oraz świateł drogowych, umieszczone na korpusie reflektora. Całość, pomimo niewielkich rozmiarów, jest czytelna, a podświetlenie obu zegarów subtelne (co widać zwłaszcza nocą). Jedynie podczas jazdy w ostrym słońcu kontrolki na reflektorze nie są tak widoczne jakbyśmy oczekiwali. Prostota i estetyka w najlepszej postaci. Do pełni szczęścia brakuje kontrolki paliwa (jak to w motocyklach z gaźnikami), zatem podczas jazdy należy spoglądać na licznik dzienny. Wszystkie przełączniki dostępne na kierownicy umieszczone zostały w typowy sposób, więc z ich obsługą nie będzie problemu. Nieco dziwne jest tylko umiejscowienie stacyjki: nie znajdziemy jej w okolicach półki górnej, a z prawej strony tuż pod bakiem. Nie jest to oczywiście wada, ponieważ z dostępem nie ma najmniejszego problemu, a jedynie coś, do czego trzeba się przyzwyczaić. Najważniejsza jest jednak sama pozycja kierowcy, która – dzięki podnóżkom przesuniętym nieco do przodu i świetnie wyprofilowanej kanapie, znajdującej się na wysokości 740 mm – zapewnia bardzo odprężoną jazdę. Dźwignie zmiany biegów i hamulce znajdują się na wyciągnięcie stopy i nie wymagają poszukiwań, czym pogłębiają uczucie pełnego komfortu. Ochrona przed wiatrem jest taka sobie; niebagatelną rolę w obronie przed zdmuchnięciem nas z fotela przy wysokich prędkościach odgrywa jego profilowanie. Na pochwałę zasługuje ochrona przed deszczem, a właściwie przed wodą: dzięki głębokim błotnikom, woda w ogóle lub tylko w niewielkim stopniu dostaje się na buty czy spodnie.
Jazda
W motocyklu mającym długość przegubowego ikarusa, szerokość średniej wielkości dostawczaka i ważącym tyle co T-34, konieczne było zastosowanie zawieszenia oraz ramy, które sprostałyby nie tylko masie i wymiarom motocykla, ale również potencjałowi silnika. Na przodzie zamontowano amortyzator USD, niestety bez możliwości regulacji, z lagami o dużej średnicy, wynoszącej 45 mm i skoku 130 mm. Na tył powędrowały bliźniacze amortyzatory z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i skoku 120 mm. Niebagatelną rolę w tym wszystkim odgrywają również potężne opony, które w niemałym stopniu odpowiadają za trakcję i komfort jazdy. Patrząc na Valkyrię, można pokusić się o stwierdzenie, że jazda nią będzie raczej przypominać bieg przez pasy staruszki z balkonikiem przy migającej zieleni niż radosny jogging dwudziestopięciolatki przez park. Na szczęście to tylko pozory. Wystarczy ruszyć Valkyrię z miejsca, aby poczuć, jak traci przynajmniej połowę swojej masy, a dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości robi się zwinna i łatwa w prowadzeniu jak średnich rozmiarów naked. Zawinąć się na wąskiej ulicy „na raz”? Żaden problem! Testowany motocykl otrzymał twardszy olej w przednim zawiasie, co w połączeniu z jego nietypową konstrukcją (jedna z lag amortyzuje, a druga sprężynuje) skutkowało sztywnością i tłumieniem na bardzo zadowalającym poziomie. Darmo tutaj szukać niestabilności czy niepokojących zachowań – motocykl neutralnie składa się w zakręt i pokonuje go od początku do końca bez zbędnych korekt. Nie zmienia to faktu, że amortyzatory tylne mogłyby mieć szerszy zakres regulacji, bo każda nierówność przekazywana jest na kręgosłup z iście aptekarską precyzją, zwłaszcza podczas jazdy z obciążeniem. Jazda po mieście to zupełnie inna bajka. Szerokość i długość motocykla powodują, że o tańcu w korku możemy zapomnieć, podobnie jak o parkowaniu „gdzie popadnie”. Pamiętajmy jednak, że Valkyrie, pochodząca w prostej linii od Gold Winga, nie została stworzona do ulicznego zbójowania, a do nawijania kilometrów w stylu retro. Najlepszym dowodem na jej możliwości są podróże właściciela, który bezawaryjnie przejechał na niej sporą część Rosji i Europy Zachodniej. Dlatego warto pamiętać, że jeśli nie będziemy pchać się do miasta, a przynajmniej nie zapomnimy o unikaniu zbyt wąskich uliczek i korków, to jazda tym dwukołowym mastodontem stanie się czystą frajdą, zakłócaną wyłącznie przez dość szybko przycierające podnóżki.
Hamulce
333 kg motocykla gotowego do jazdy, i to w stanie fabrycznym, to poważna masa. Jeśli dodamy do tego ubranie, przeciętnego kierowcę i nieco bagażu, to bez wątpienia otrzymamy wagę zbliżającą się do pół tony. Duuuuużo, więc aby wyhamować takiego potwora, konieczne jest zastosowanie pokaźnego układu hamulcowego. Valkyrie jednak została uzbrojona tylko w trzytarczowy system hamulcowy (2 x 296 mm i 1 x 316 mm), który obsługuje łącznie zaledwie sześć tłoczków (po dwa na tarczę). Szczerze mówiąc, za bogato nie jest, ale czy wystarczająco? Niewątpliwie można pokusić się o stwierdzenie, że układ taki jest wystarczający, ponieważ hamowania nie trzeba zaplanować będąc jeszcze w domu. To już dużo jak na cruisera, jednak stanowczo za mało, aby stwierdzić, że jest bardzo dobrze. Dźwignia, pomimo sporej pompy, wymaga użycia siły, a w celu zapewnienia w miarę bezstresowego i kontrolowanego spowalniania niezbędne staje się wykorzystanie również hamulca tylnego. Krótko mówiąc, należy brać sporą poprawkę na ewentualne niespodzianki, a trzymanie się zbyt blisko pojazdu poprzedzającego może doprowadzić do niepotrzebnego stresu. Pocieszenie stanowi fakt, że nawet po dość długotrwałym wykorzystywaniu hamulca siła niezbędna do jego obsługi nie zmienia się, a skok dźwigni pozostaje właściwie na tym samym poziomie.
Zużycie paliwa
Podczas testu miałem okazję jeździć Valkyrią na trasie oraz w mieście. Średnie spalanie, w przypadku lajtowej jazdy, wyszło na poziomie 7l/100 km. Jeśli valkyrią będziemy kręcić i traktować ją jak motocykl wyścigowy, spalanie może wynieść nawet 10-11l/100 km. W obu przypadkach, biorąc pod uwagę pojemność silnika oraz ogromną masę motocykla, nie jest to zły wynik, zwłaszcza że pojemność baku wynosząca 20 litrów nie będzie zmuszać nas do wożenia zapasowego zbiornika. W tym miejscu warto również wspomnieć o zachowaniu silnika w momencie, kiedy paliwa zaczyna brakować. Jak wspomniałem wcześniej, Valkyria nie posiada kontrolki paliwa, a jego brak sygnalizuje nam poprzez wytracanie obrotów i brak reakcji na ruch manetką. Kranik rezerwy umieszczony jest z lewej strony pod bakiem, zatem jednym ruchem ręki przełączamy go w trakcie jazy i możemy pokonać jeszcze ok. 60 km. Na koniec warto dodać, że Valkyria pojedzie również na dość podłej jakości paliwie, które w najgorszym wypadku można wzbogacić szklanką denaturatu. Spróbujcie zrobić to z najnowszym turystycznym enduro, a gwarantuję, że zostaniecie zmuszeni wezwać taksówkę po tygodniowym koczowaniu gdzieś u podnóża Narodnaji.
Ubranie i tuning
Valkyrie z salonu wychodziła zazwyczaj kompletnie goła (z wyjątkiem modelu Interstate, posiadającego ogromną owiewkę z szybą oraz komplet trzech kufrów),dlatego często była doposażana w kilka niezbędnych drobiazgów, m.in. akcesoryjne kanapy pasażera oraz kierowcy (testowany egzemplarz posiada kanapę Corbin), wysoką szybę czy sakwy boczne. Często montowano dodatkowe oświetlenie w postaci lightbarów (nie da się ukryć, że standardowy reflektor lekko niedomaga podczas nocnej jazdy) oraz gniazdo 12 V. Nie potrafię jednak zrozumieć po co podświetlenie silnika (LED), które w tych motocyklach jest właściwie normą – no ale de gustibus non est disputandum. Na szczęście większość Valkyrii dalekich jest od agro-tuningu, tak charakterystycznego dla motocykli tego typu, a przeróbki służą najczęściej poprawie osiągów. Najlepszym tego przykładem jest model o wdzięcznej nazwie Odin – The King Of All Valkyries, wykonany dla właściciela firmy Two Brothers Racing, Craiga Eriona. Zmodyfikowany piec, wyposażony w dwie turbosprężarki oraz dostosowany do całości układ wydechowy gwarantowały regulowaną moc na poziomie od 140 do 200 KM, przyspieszenia zarezerwowane wyłącznie dla pocisków balistycznych, dźwięk burzący mury oraz wygląd zapewniający rozkładówkę czerwcowego Playboya.
Ewentualne bolączki
Pozbawiona całej masy elektronicznych wynalazków Valkyrie jest konstrukcją niebywale odporną zarówno na głupotę potencjalnego właściciela, jak i warunki atmosferyczne. Ten motocykl to po prostu masa żelaza i aluminium wzbogacona niezbędną elektryką. Zamiast wtrysku – gaźniki, zamiast kontroli trakcji – manetka, zamiast ABS-u – dźwignia hamulca i różaniec. Czy coś tutaj może się popsuć? Jeśli o motocykl dbano, a po ewentualnym dzwonie nie odgruzowano metodą „po taniości”, to niespodziewanych wizyt w serwisie możemy się nie spodziewać. Piec jest bardzo odporny i przebiegi rzędu 150 000 km są raczej normą niż rzadkością. Już sama informacja producenta, że rozrząd należy wymienić po 160 000 km, daje wyobrażenie o trwałości poszczególnych jego elementów. Krótko mówiąc, jeśli właściciel będzie stosować się do wskazań serwisowych i nie postanowi kształcić się na silniku na domorosłego mechanika, to zjazdy na serwis zaliczane będą wyłącznie co zalecane 6000 mil (ok. 9600 km) w celu wymiany filtrów, oleju oraz synchronizacji gaźników.
Podsumowanie
Wprowadzona na rynek w roku 1997 (a wycofana z produkcji w 2003) Honda F6C 1500 Valkyrie z miejsca stała się motocyklem kultowym. I szczerze przyznam, że ta ogromna, wykonana z materiałów najwyższej jakości i z dbałością o najdrobniejsze szczegóły, wygodna, niebywale trwała i dobrze prowadząca się konstrukcja bez wątpienia na taki tytuł zasłużyła. Zastosowano w niej bowiem szereg nowatorskich rozwiązań, które dopiero dziś producenci motocykli zaczynają doceniać, m.in. konstrukcję przedniego zawieszenia (jest protoplastą obecnie stosowanych amortyzatorów Bik Piston Fork) czy ramę łączoną z metalu i aluminium (w celu zmniejszenia masy). Czy jest idealna? Oczywiście, że nie. Wielu cruiserowym purystom przeszkadzać będzie to, że Valkyrie nie ma silnika w układzie V2 z cylindrami o pojemności baniaka na wodę i kominów, które srając ogniem, sieją terror na uliczkach osiedlowych. Innym cruiserowym malkontentom przeszkadzać będą heble po prostu spełniające swoje zadanie, a nie przyprawiające o skok adrenaliny podczas każdego naciśnięcia klamki. Komuś innemu doskwierać może zbyt twardy tylny zawias, a jeszcze innemu za słabe światła. To jednak są szczegóły zupełnie niemające znaczenia, jeśli odniesiemy się do całości. Ilość zalet – na czele z przepotężnym, przewspaniale pracującym i przecudnie brzmiącym bokserem – w pełni zrekompensuje te drobne niedomagania. Jeśli Honda chciała stworzyć ogromny motocykl, który będzie cruiserem o nieprzeciętnych osiągach, przykuwającym wzrok wyglądzie i dobrej trakcji, to cel ten osiągnęła z przytupem. I najważniejsze, Valkyrie w przeciwieństwie do innych cruiserów niczego nie udaje, a właścicielowi niczego nie przedłuża. To po prostu wspaniałe gran turismo w wersji classic.
Za udostępnienie motocykla serdecznie dziękujemy członkowi grupy cruiserowcy.pl – Jackowi Szczepanikowi.
Zostaw odpowiedź