Honda CRF1000L Africa Twin – Jesteś legendą

A jakie są fakty? No cóż. Z automatyczną skrzynią biegów Honda Africa Twin rozczarowuje jak tajlandzka piękność, która wciąż nie uregulowała do końca spraw poniżej pasa. Ale i tak się za nią obejrzycie. Jestem entuzjastą DCT, ale w tym konkretnym przypadku nie uważam go za dobry wybór, choć mam przekonanie, że to najlepsza DCT z dotychczasowych.

Największym problemem jest to, że zamiast rozpływać się nad walorami nowego, kultowego jeszcze przed premierą enduroturystyka, skupiam się nad tym, jak bardzo DCT jest w Hondzie Africa Twin nie na miejscu. Oczywiście, całość marketingowej gadki może przekonywać: że to właśnie w terenie brak konieczności operowania sprzęgłem, łatwość podjazdu i ruszania pod górę dodaje wielu walorów temu rozwiązaniu. I jestem w stanie przyjąć to do wiadomości. I przyjmuję. Ale mnie to nie przekonuje.

Nie rozpoczynam właśnie przygody z motocyklem. Nie mam problemu z operowaniem sprzęgłem, ani na asfalcie, ani w terenie, i choć jestem leniwy, a manualną skrzynię w samochodzie uważam za uwłaczającą ludzkiej godności, to zdecydowanie nie chcę jej w nowej Africe Twin. Zwłaszcza że z tą skrzynią Honda CRF1000L waży o 10 kg więcej niż standardowa.

Slim fast

Faktem jest, że Africa Twin jest mistrzem gubienia masy. Prawdopodobnie konkurenci mają problem i kiedy widzą konstruktorów Hondy, odwracają głowę i przechodzą na drugą stronę ulicy. Bo jak to jest zrobione, że na papierze w pełni zatankowana Africa Twin z DCT ma 240 kg, a „na oko” można jej spokojnie dać 180, 190 kg w maksie?

Honda perfekcyjnie scentralizowała i obniżyła środek ciężkości motocykla, który (uwaga!) ma 250 mm prześwitu! To wcale nie jest takie łatwe. Receptą na to była konstrukcja silnika: rezygnacja z widlastej dwójki i zamontowanie na pokładzie rzędowego twina. Aby pozostawić nieco „V-kowego” charakteru przestawiono czopy wału o 270 i faktem jest, że Honda brzmi jak rasowy V-twin.

W ogóle jestem pod bardzo dużym wrażeniem własności akustycznych. To jeden z ciekawiej brzmiących seryjnych wydechów ostatnich lat. Brzmi rasowo, bulgocze przyjemnym basem na wolnych obrotach, przy przegazówce sprawia wrażenie akcesoryjnego układu, a przy dłuższej jeździe pozostaje niemal niezauważalny, a kultura pracy silnika przypomina Hondę z najlepszych lat.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Genesis

Mentalnie nowa Honda Africa Twin ma nawiązywać do w miarę prostych motocykli z lat 80. i 90. Dlatego ma niewyszukaną instalację elektryczną, ze staroświecką skrzynką bezpieczników, stalową, ciężką, ale prostą do ewentualnych napraw ramę kołyskową, duże przednie koło, które zdaje się kpi z własnych gabarytów przy wyższych prędkościach, gwarantując zaskakująco dobrą trakcję. To ma być prosty motocykl.

Prosty motocykl z DCT – brzmi jak oksymoron. Co prawda importer Hondy przekonuje mnie, że DCT jest bezawaryjna i skuteczna. Podobno od momentu wprowadzenia tej przekładni nie zdarzyła się ani jedna naprawa gwarancyjna, więc niewykluczone, że podczas naszej wyprawy, kiedy będziemy w Kazachstanie, także się nie zepsuje. Ale DCT to nie tylko komplikacja konstrukcji, wyższa masa i cena (o 5000 zł). To także całe „dobrodziejstwo” elektroniki.

W Africe Twin mamy kontrolę trakcji, ABS – jak i w wersji podstawowej, ale w komplecie z DCT mamy jeszcze wybór trybu pracy skrzyni biegów, przełącznik manual/automat, sekwencyjne sterowanie i magiczny przycisk „G”, ale nie ma np. tempomatu, który przydałby się na nudnych fragmentach autostradowych.

Legenda

Honda Africa Twin wzbudza emocje i nie ma się czemu dziwić. Przez lata wypracowała sobie mocne miejsce w motocyklowym świecie. Wielu twierdzi, że było tak, ponieważ niczym szczególnym się nie wyróżniała. Była po prostu dobrym motocyklem.

Moje zdanie jest zgoła inne. Uważam, że stara Africa wcale nie była fajna. A nawet, narażając się na totalną krytykę wyznawców, powiem, że była motocyklem dość słabym, nieprecyzyjnym w prowadzeniu na asfalcie i dość ułomnym w terenie, ze słabymi hamulcami i kilkoma innymi irytującymi wadami.

Z nową jest na szczęście nieco inaczej. Poza skrzynią DCT nie mogę doszukać się jakiś istotnych mankamentów. Oczywiście coś tam się znajdzie. Np. fragment instalacji elektrycznej poprowadzonej tuż nad pokrętłem do zmiany twardości tylnego zawieszenia. Dlaczego nie może biec gdzieś indziej i czemu ogranicza dostęp do pokrętła?

Inna sprawa: sam nie zwróciłem na to uwagi, ale kilku osobom nie podobało się, że okleina owiewek nie jest pod lakierem, jak na zbiorniku paliwa, w dodatku jest zrobiona z bardzo grubej folii, która to „sprawia wrażenie, jakby miała się za chwilę odkleić”. Mnie to w ogóle nie przeszkadza i nawet upatruję w tym celowe działanie – w przypadku małej obcierki lepiej jest wymienić samą okleinę niż lakierować element. Daję usprawiedliwienie.
Ale już linki gazu przysłaniające nieco zegary? Dlaczego? Rozumiem, że nie ma tu systemu ride-by-wire, ale czemu te linki muszą być tak poprowadzone? Dobrze, to detale, które nie odbierają genialności nowej Africe Twin jako całości.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

W porównaniu

Jeżdżąc nową Africą Twin, bardziej irytującym od DCT jest ciągle pojawiające się pytanie, jak wypada na tle konkurencji? I to pytanie zadaję sam sobie, jak i słyszę od większości napotkanych motocyklistów: „a jak w porównaniu z dużym GS-em, a jak z Tigerem, a jak z KTM Adventure, a jak…”.
Powiem tak. Inaczej. Inaczej, ale bardzo dobrze. Nowa Africa ma w sobie coś takiego, że chce się ją mieć. Pomijając walory estetyczne (zwłaszcza w malowaniu motocykla przekazanego do testów wydaje się wielce apetyczna), broni się także przy syntetycznej analizie.

Jak wspomniałem – Africa Twin jest mistrzynią gubienia masy. Ma się wrażenie, że to znacznie lżejszy motocykl.

Poza tym wąska talia. Dzięki takiej konstrukcji silnika można było niezwykle zwęzić ramę w okolicach kanapy i Honda jest naprawdę smukła, przez co standardowa wysokość siedzenia: 850-870 mm (regulowana) nie ma takiego znaczenia, bo nawet niewysocy kierowcy mogą zagwarantować sobie pewne podparcie nogami.

Ale to wcale nie będzie takie niezbędne, bo Africa bajecznie radzi sobie z manewrowaniem przy niewielkich prędkościach. Jeździ się nią łatwo, szeroka kierownica i pewny dosiad gwarantują, że pomagając sobie lekko tylnym hamulcem można właściwie kręcić się wokół tylnego koła bez podpórki.
Podczas szybszej jazdy zaskakuje jej trakcja. Naprawdę dobrze znosi wysokie prędkości. Szybkie łuki nawet przy 180 km/h nie wytrącają jej z równowagi. Prędkość maksymalna oscyluje nieco powyżej 200 km/h. Podczas moich jazd pokazała na liczniku ponad 230, choć wskazania GPS TomTom zainstalowanego na pokładzie na czas testów poświadczały „zaledwie” 210 km/h.

Oczywiście prędkość maksymalna w tym przypadku to jeden z mniej istotnych elementów. Za to zwraca uwagę, że wyposażona w nico wyższą szybę Africa zapewnia wysoki komfort nawet przy tak wysokich prędkościach.

Apetyt

Parametrem mocno mijającym się z obietnicami producenta jest spalanie. W różnych materiałach doszukałem się wyników oscylujących w granicach 5 l/100 km. W moim przypadku można to było włożyć między bajki. 7,1 l/100 km to absolutne minimum, do jakiego udało mi się przekonać Africę. Co ciekawe, nie wiem, czy przez skrzynię, czy prozaiczną aerodynamikę, motocykl palił na trasie więcej niż przy spokojnej jeździe po mieście. Przy nieprzesadnych prędkościach autostradowych (ok. 150 km/h) Honda Africa Twin nie chciała zadowolić się mniejszą ilością niż 8 l. W mieście spalanie spadało, ale nie udało mi się na wyświetlaczu zauważyć parametru średniego spalania niższego niż wspomniane 7,1 l/100 km.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Jednak fajne DCT

Miasto to, paradoksalnie, żywioł Afryki z DCT. O ile moje ogólne odczucia dla niej są raczej nieprzychylne, to nie sposób odmówić jej skuteczności przy bezmyślnym poruszaniu się po mieście. Hondą Africa Twin jeździ się jak skuterem. W ogóle nie zaprzątamy sobie głowy skrzynią. Zwalniamy i skrzynia redukuje, przy delikatnym operowaniu gazem DCT ustawione na tryb D chce jak najszybciej wdrapać się na koniec do ostatniego przełożenia, przez co szósty bieg często bywa zapięty jeszcze zanim prędkościomierz dobije do 50 km/h. Żadnego z trzech trybów S raczej nie polecam do spokojnej jazdy. Do dynamicznej nadają się lepiej, ale jak dla mnie są zbyt nabuzowane i zwyczajnie wykręcają silnik za wysoko przed każdą zmianą.

Osobną kwestią jest kontrola trakcji. Włącza się po każdym uruchomieniu motocykla. Na szczęście w bardzo prosty sposób można ją wyłączyć, regulować i z powrotem włączyć nawet podczas jazdy. Jak dla mnie jest ona zdecydowanie nadopiekuńcza. Motocykl ma naprawdę dobrą trakcję i wyważone oddawanie mocy. Dlatego najchętniej podczas jazdy wyłączałem to ustrojstwo całkowicie. Zwłaszcza że zainstalowane opony Dunlop Trailmax gwarantują doskonałą przyczepność nawet na mokrym przy kilku stopniach na plusie.

Na asfalcie Honda Africa Twin sprawdza się wyśmienicie i można jej trakcję uznać za więcej niż dobrą i to nie tylko w odniesieniu do tej kategorii motocykli. Z racji obucia testowej Hondy w opony o stricte drogowym charakterze nie było mowy o harcach w terenie i ograniczyłem się tylko do zjazdu z utwardzonej nawierzchni. Cóż, jazda w terenie na standardowych oponach, zwłaszcza niemałym motocyklem, to jak przekonywanie hipopotama do bycia baletnicą. Już kopny piach był dla problemem, choć dzielności i opanowania nie sposób jej odmówić.

Tu znów potwierdza się teza o gubieniu przez masy. Nawet na niestabilnych terenowo gumach Africa pozwalała na wiele. Co więcej, niemały prześwit dawał duży komfort przejazdu przez wszelkiej maści przeszkody.

Komputer pokładowy

Informacje zawarte w komputerze są równie ascetyczne, co założenia konstruktorów. Ma być prosto. Zabrakło mi takiego parametru, jak dystans do tankowania. Poza tym znajdziemy tu standardowe dwa tryby licznika dziennego, a także możliwość ustawienia odliczania dystansu – wprowadzamy wartość i licznik zaczyna zdejmować kilometry. Dobrze, że mamy spalanie chwilowe i średnie. Przełączanie parametrów komputera potrzebuje aż trzech przycisków na kierownicy, na szczęście poruszamy się po menu dość intuicyjnie, natomiast wydaje mi się, że można było to zrobić nieco prościej.

Po heblach

Na pokładzie Hondy zainstalowano ABS z możliwością odłączenia go z tylnego koła. Przydatne w terenie, ale szkoda, że nie możemy pozbyć się go całkowicie. Co ciekawe, w zachodnich cennikach widnieje także wersja niewyposażona w ABS, jednak na naszym rynku nie jest ona oferowana. Hamulce imponują rozmiarem, to aż 310 mm przy przednim kole i 256 mm na tyle. Przez spory skok zawieszeń Africa ma dość duże tendencje do nurkowania. Dlatego warto przy hamowaniu używać także tylnego hamulca nie tylko dla poprawy skuteczności hamowania, ale także dla zmniejszenia efektu nurkowania.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Przycisk „G”

Żeby nikomu się nie kojarzyło, spieszę wyjaśnić, że „G” pochodzi podobno od „gravity”. Po włączeniu tego przycisku zmienia sie nieco praca sprzęgła. Jego działanie staje się bardziej bezpośrednie – przy ruszaniu mniej się ślizga i start jest trochę agresywniejszy. Do tego skrzynia staje się wyczulona na to, czy zjeżdża z góry, czy pod nią podjeżdża, ułatwiając hamowanie silnikiem i podjazd. Przycisk „G” powinien być stosowany głównie w terenie, bo tam jego zastosowanie ma zdecydowanie większy sens.

Potencjał silnika

Na papierze 95 KM nie wygląda. Co tu nie mówić – inni mają więcej, a nawet ci mniejsi pojemnościowo zapewne zaraz zjedzą hondowskie konie. Ale japoński producent kpi sobie z wyścigu w tej kategorii. Tutaj przede wszystkim liczy się kultura pracy i przyjemność oddawania mocy. I z tego wywiązuje się doskonale.

Honda Africa Twin jest prawdziwym sprinterem, rusza dynamicznie i o przekroczenie „zabierające prawo jazdy” nietrudno. Elastyczność także robi dobre wrażenie, bo bez żadnych szarpnięć Honda podróżuje na szóstym biegu już z prędkością niższą niż 50 km/h. Silnik łapie zadyszkę dopiero przy prędkościach, jakimi zupełnie nie będzie zainteresowane 95% jej użytkowników. Dlatego Honda jakby i w tym elemencie chciała puszczać do nas oko: jestem średnia na tle konkurencji i dlatego właśnie jestem najlepsza.

Ekstrasy

Honda Africa Twin nie odstrasza ceną, choć można usłyszeć, że prawdziwym hitem zostałaby, gdyby jej cena była jednak skalkulowana nieco niżej. Tutaj znów rozbijamy się o porównania do konkurencji. Jeśli weźmiemy tę najbardziej oczywistą, do dużego GS, to rzeczywiście, wydaje się być nieco korzystniejsza, ale wielu upatruje głównego rywala „Afryki” w BMW F800GS. A wówczas jej cena nie wypada już tak dobrze.

Inną sprawą jest cennik akcesoriów. Powiedzieć, że Honda z nim poszalała, to trochę mało. Ponad 900 zł za centralna podstawkę, ponad 300 zł (sic!) za gniazdo do zapalniczki, które powinno być w motocyklu turystycznym standardem, to już zwyczajna paranoja. Honda ratuje sytuację, oferując rozwiązania pakietowe, ale nie zmienia to faktu, że wersja „full wypas” podnosi cenę podstawową motocykla o ponad 25%.

Legenda powróciła

Bez wątpienia Honda CRF1000L zamiesza na rynku offroaderów. Ma wszelkie predyspozycje do tego, żeby nie tylko przejąć schedę po starej Africe Twin, ale nawet ją przyćmić. Sam nie byłem nigdy fanem ani Afryki Twin, ani wszelkiej maści enduroturystyków, ale nie dziwię się nikomu, kto kupi sobie nową Africę Twin.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Dodatek: Dlaczego czepiam się DCT?

To proste. Największy zarzut do niej jest taki, że nie interpretuje tak szybko zamiarów kierowcy, jakbyśmy tego sobie życzyli. Przykład. Włączam podstawowy tryb „D”. Ruszam spod świateł. Chcę to zrobić dynamicznie. Skrzynia dociąga wyżej niż zwykle poszczególne biegi. Ale po osiągnięciu przepisowej prędkości, skrzynia nie wie, że już zakończyłem dynamiczną jazdę i chcę jechać spokojnie. Chwilę trwa, zanim zacznie wrzucać wyższe biegi. Ktoś powie – od czego masz guziki od sekwencyjnej zmiany? Ja „zapytowywuję”: a po co mi automat, skoro mam mu pomagać?

Oprócz „D” mamy jeszcze tryb „S”, w dodatku z możliwością ustawienia w trzech wariantach. Kiedy go wybierzemy, silnik wkręcany jest wyżej przed każdą zmianą, a podczas hamowania redukcje są nieco szybsze. Ale ja zwyczajnie szybciej zmieniam zdanie: czy chcę jechać dynamiczniej, czy spokojniej.
DCT nowej „Afryki” działa bardzo dobrze, wspomniałem, że to bez wątpienia najlepsze wcielenie dwusprzęgłówki Hondy. Ale w tym motocyklu o tym temperamencie chciałbym mieć zwyczajne sprzęgło i dźwignię zmiany biegów: Dwa biegi w dół, strzał ze sprzęgła i koło w górę.

Z automatem też się da, ale trzeba sprawności laureata konkursu chopinowskiego, aby to zrobić sprawnie i co więcej – z przyjemnością. Bo żeby coś takiego zrobić z automatem, trzeba po kolei: przełączyć się na tryb manualny guzikiem na prawej stronie kierownicy (żeby skrzynia nie podbiła nam biegu), „zminusować” przyciskiem po lewej stronie kierownicy dwa biegi i stawiać motocykl z gazu. Oczywiście o ile wcześniej wyłączyliśmy kontrolę trakcji. A to przecież ma być spontaniczne i budzić radość, a nie obciążać zwoje mózgowe tym, jak wygląda procedura „wyjścia na kole z winkla”. DCT poproszę zainstalować w GoldWingu, a Africę zamawiam z manualem.

Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli

Opinia Kuby Olkowskiego na następnej stronie>>>

Kuba Olkowski: Moim zdaniem

Przyznam, że zanim wsiadłem na Africę, byłem do niej nastawiony sceptycznie. Wprawdzie spoty reklamowe przedstawiały ją, jako motocykl całkiem sprawnie radzący sobie w terenie, ale doświadczenie z kilku ostatnich „turystycznych enduro” i wszelkich motocyklowych suv-ów podpowiadało, że to motocykl drogowy, którego cechy terenowe uzyskano głównie za sprawą stylistyki.

Już po pierwszych kilometrach przyznaję – moje przeczucie było wyjątkowo nietrafione.

Duży prześwit, kierownica umieszczona na wysokości ułatwiającej typowo terenową pozycję stojącą, środek ciężkości umiejscowiony w taki sposób, że Honda wydaje się niewiele cięższa od wyczynowego crossa, to argumenty dla osób, które mają zamiar zjechać tym motocyklem nie tylko z asfaltu, ale i równych szutrów.

Konstruktorzy dokonali cudu – połączyli dwie pozornie wykluczające się cechy: stabilność na szybkich winklach wspomaganą precyzją prowadzenia z dobrym wybieraniem nierówności na wyjątkowo wyboistej drodze. A to wszystko wraz z solidnymi, szprychowanymi kołami o rozmiarach przyjaznych dla zwalonych drzew czy wielkich głazów, bardzo skutecznymi hamulcami i automatyczną skrzynią o drogowej i off-roadowej charakterystyce.

Wszelkie detale przedstawił Wam Szymon, a ja powiem krótko: jestem zachwycony tym motocyklem. Nie tylko dlatego, że jest godnym kontynuatorem starej, dobrej, ale i nieco już leciwej Afriki Twin, ale przede wszystkim dlatego, że niczego nie udaje. Po prostu jest zarówno turystycznym, jak i enduro. Kropka.

Świetnie wykończona, nowoczesna, szybka, zgrabna, poręczna, przemycająca nowoczesną technologię z pewnością dojedzie przynajmniej tam, gdzie Yamaha Super Tenere i KTM Adventure, a zastosowane rozwiązania nie ustępują niczym tym z ikony segmentu, BMW R1200 GS Adventure. Złośliwi mogą zarzucić Hondzie, że zmiana nastawów zawieszenia odbywa się manualnie. Tylko czy w przypadku motocykla do turystyki po każdej drodze – będzie to wada?!

Z całą pewnością mogę stwierdzić, że to najlepsza dwuosobowa Honda, którą jeździłem i jeden z najlepszych motocykli w swojej klasie. Już się nie mogę doczekać testów porównawczych z KTM i rywalem sprzed lat, Yamahą Super Tenere.

Ceny różnych wersji, akcesoriów i pakietów na następnej stronie>>>

Ceny motocykla, akcesoriów i pakietów dodatkowych

Honda CRF1000L

czarna i srebrna – 52 900 zł

HRC i czerwona – 53 900 zł ,

czarna DCT i srebrna DCT – 57 900 zł

HRC DCT i czerwona DCT – 58 900 zł

Cennik akcesoriów:
Zestaw kufrów bocznych – 3200 zł
Kufer centralny – 2150 zł
Wyższa szyba – 650 zł
Szyba przyciemniana w rozmiarze standardowym – 650 zł
Centralna stopka – 960 zł
Podgrzewane rączki kierownicy – 1500 zł
Gniazdo zapalniczki – 315 zł
Zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem – 5100 zł
Gmol – 2350 zł
Zestaw deflektorów – 1400 zł
Komfortowe podnóżki pasażera – 430 zł
Wyższe o 30 mm siedzenie kierowcy w malowaniu standardowym i Tricolor – 1510 zł
Wyższe o 30 mm siedzenie kierowcy w malowaniu Rally – 2750 zł
Niższe o 30 mm siedzenie kierowcy – 860
Dodatkowa, nożna dźwignia zmiany biegów do przekładni DCT – 1980 zł
Alarm Cobra – 890 zł
Alarm Averto – 1880 zł
Naklejki na obręcze – 255 zł
U-lock – 410 zł

Cennik pakietów wyposażenia:
Zestaw „Travel” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka) – 6300 zł
Zestaw „Comfort” (podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem – 5999 zł
Zestaw „Adventure” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka, podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem) – 12 200 zł
Zestaw „Touring” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka, podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem, zestaw deflektorów, komfortowe podnóżki pasażera) – 13 999 zł