Testowany Harley pasuje do miejskich klimatów jak Pan Wiewiórka do Cyklicznej Nocy Rowerowej. Dlatego decyzja była prosta: „hit the road Jack” albo po prostu: „walimy w trasę, Jasiu”! Ultra Classic Electra Glide trafiła do nas dzięki uprzejmości salonu Liberator w Warszawie. Pierwsze wrażenie? Mniej więcej takie jak w sytuacji, kiedy seksowna sąsiadka prosi nas o pomoc we wniesieniu czegoś do mieszkania. Nadymamy klatę i basowym głosem stwierdzamy, że nie ma problemu. Po czym okazuje się, iż owym „czymś” jest lodówka wielkości szafy, mieszkanie znajduje się na piątym piętrze, a w ścięgno Achillesa podgryza nas jej york z ADHD. Tak więc stoimy przed wielkim czarnym Harleyem, a pracownik salonu, kiwając głową, mówi: „To jest maszyna… 400kg suchej wagi…” Początkowo wywołuje to uśmiech, przywodząc głupie skojarzenie z kupowaniem motocykla „na kila”, lecz po chwili dociera do nas, że będziemy musieli sobie z tą maszyną poradzić. Mając w głowie cenę motocykla, która solidnie przekracza 100 tys. złotych, szykujemy się do przejażdżki zapowiadającej się raczej jak marsz przez pole minowe niż spacer po parku. Po zajęciu miejsca za kierownicą okazuje się jednak, że największą trudność będzie sprawiać wyprostowanie pojazdu z bocznej stopki i cofanie. Kiedy tylko koła zaczynają się toczyć do przodu, maszyna staje się całkiem posłuszna. Hulajnoga to to nie jest, jednak stres związany z utrzymaniem równowagi odchodzi w zapomnienie.
Co powoduje owe toczenie kół? Otóż odpowiada za to kawał historii. Przeszłość modelu Ultra Classic sięga 1965 roku. Był on zwieńczeniem produkcji legendarnego silnika Panhead. Ta jednostka napędowa otrzymała na pożegnanie rozrusznik elektryczny i wylądowała w nowym modelu Electra Glide. W 1966 w ramie zagościło nowe V-2 o nazwie Shovelhead, które przez okres półwiecza było zastępowane po kolei przez następujące jednostki: Evolution, Twin Cam 88, Twin Cam 96, aż do aktualnej Twin Cam 103. Jak widać, ciężko byłoby znaleźć silnik z bogatszym doświadczeniem. Dwa tłoki, z których każdy ma średnicę prawie 10 cm, pracują w cylindrach o łącznej pojemności 1690 cm3 (103 cale sześcienne). Na wolnych obrotach odnosimy wrażenie, że ruchome elementy silnika żyją własnym życiem. Jest to jednak złudne odczucie spowodowane wręcz komicznymi wibracjami. Piec zamontowano w ramie za pośrednictwem gumowych elementów. Kiedy pracuje na postoju, mamy wrażenie, że zaraz się wyrwie z motocykla niczym wściekły pies z łańcucha. Gdy potraktujemy go manetką gazu, okazuje się, że poddaje się naszym decyzjom bez najmniejszego sprzeciwu. Odpowiada za to elektroniczny sekwencyjny wtrysk paliwa (ESPFI). Wbijamy pierwszy bieg z charakterystycznym „klang” i ruszamy w trasę. Nagle wibracje ustają, a kolejne przełożenia wchodzą z wyczuwalnym oporem, ale również z precyzją w pełni satysfakcjonującą. Pytacie o moc i osiągi? Ludzie Harleya nie przewidują takich pytań. Liczy się… NIUT! Maksymalna wartość momentu obrotowego to aż 134 Nm! Mamy ją do dyspozycji przy 3500obr./min. W niższej partii prędkości obrotowych nie jest owych „niutów” dużo mniej, dlatego zamiast kręcić Twin Cama pod czerwone pole prędko wbijamy kolejne biegi i cieszymy ucho nienachalnym gangiem V-2. Podczas jazdy przez miasto relaks jest pełen. Nie przeciskamy się w korkach, kierujemy się na południowy wylot z Warszawy leniwie, ale do przodu.
Kierunek turystyczny o lekkim zabarwieniu romantycznym: Kazimierz Dolny, do którego wiedzie nas – miejscami malownicza – droga numer 801 wzdłuż Wisły. Opuściwszy granice miasta, już chcemy złapać głęboki oddech, kiedy to uderzenie w kręgosłup powoduje, że prawie dławimy się własnym językiem. Spokojnie… To tylko próg w miejscu łączenia nowej nawierzchni ze starą na terenie robót drogowych. Relaks nie trwa jednak długo… Wjeżdżamy na wspomnianą trasę 801, która, jak się okazało, byłaby idealnym poligonem dla turystycznych enduro. Bogata w ubytki, momentami wykonana z płyt – udowodniła, że tego typu warunki nie były na liście amerykańskich konstruktorów. Po pierwszych kilometrach jest nam smutno, po kolejnych zaczynamy cierpieć, w połowie trasy chcemy wywiesić białą flagę. Wrażenia pasażera są analogiczne, jednak kapituluje on dwa razy szybciej. Zawieszenie Electry idealnie przenosi na nasz zadek każdą nierówność. Teoretycznie posiada pneumatyczną regulację, jednak odpowiada ona raczej za prześwit załadowanego motocykla niż za komfort podróżowania. Ochrona przed wiatrem również pozostawia sporo do życzenia. Charakterystyczna owiewka, nazywana potocznie „bat-wing”, została zaprojektowana w 1969 roku i w takiej samej formie produkowana jest do dziś. Styl stylem, jednak mała konsultacja z osobami znającymi się na aerodynamice raczej by nie zaszkodziła. Przy prędkościach do 100 km/h jest przyzwoicie, ale po przekroczeniu tej bariery zawirowania powietrza między kierowcą a owiewką dają się we znaki. Do tego dochodzi kwestia szyby. Jeśli macie wzrost pomiędzy 175-185 cm, bardziej niż pewne jest to, że jej górna krawędź będzie znajdować się idealnie w waszym polu widzenia. Dlatego większość trasy pokonujemy zgarbieni albo przeprostowani. Na szczęście szyba jest elementem wymiennym, a dla klientów Harleya koszt raczej nie będzie grał roli.
Po drodze udało się nam znaleźć kilka zakrętów. Pierwsze próby ich przejechania odbywały się „na kwadratowo” z prędkością erozji gleby. Dołożywszy kilka punktów odwagi przy kolejnych przejazdach, okazało się, że proces złożenia na H-D jest w pełni przewidywalny, a sygnałem ostrzegawczym są trące o asfalt podesty. Jeśli mamy do dyspozycji przyzwoitą nawierzchnię, możemy utrzymywać dynamiczne (w jednostkach dynamiki cruiserów) tempo bez obaw o trakcję. Za zatrzymanie Electry odpowiadają 300-milimetrowe tarcze pracujące z czterotłoczkowymi zaciskami. Co ciekawe, taki zestaw, tylko że w wersji mono, znajduje się też przy tylnym kole. Całością zarządza system ABS, który do cudów techniki nie należy, ale działa. Skuteczność układu nie zachwyca, jednak musimy uwzględnić to, że zatankowana maszyna z kierowcą waży aż pół tony! Ten fakt skutecznie filtruje opinię i jeśli będziemy pamiętać o jednoczesnym używaniu pompy ręcznej i nożnej, nie będziemy mieli powodów do narzekania.
Półmetkiem wyprawy był kazimierski rynek. Po katordze zafundowanej nam na trasie 801 w stronę Harleya leciały epitety, które zawstydziłyby Panią Barbarę. Gdy chcieliśmy dostać się do naszego bagażu, furia osiągnęła apogeum. Kto wymyślił system otwierania bocznych kufrów? Ernõ Rubik? Jak już przy nich jesteśmy, to warto zwrócić uwagę na praktyczność, a raczej jej brak. Nie dość, że są wąskie, to jeszcze ładowane od góry, więc przed wyjazdowym pakowaniem warto poświęcić trochę czasu na potrenowanie Tetrisa. Po zrehabilitowaniu kręgosłupa za pomocą kawy i malowniczego widoku przyszedł czas na drogę powrotną. Idziemy w stronę Electry jak na stracenie. Motocykl stoi na rynku, a wokół kręcą się mieszkańcy wymieszani z turystami. Przerzucamy nogę nad skórzanym siodłem, motocykl rozpoznaje moduł zbliżeniowy (kluczykiem nie da się tego nazwać), przekręcamy zapłon i nagle słyszymy ten dźwięk (zalecamy „klik”). To George Thorogood wydobywający się z płyty CD za pomocą systemu nagłośnienia Harman Kardon. W tym momencie nie było osoby, której wzrok nie wylądowałby na czarnej Ultra Classic Electra Glide. Dzieci wyciągały w jej kierunku palce, młodzi telefony komórkowe, a dojrzali potakiwali głowami, w których wiły się wspomnienia młodzieńczych marzeń. Nagle wszystkie wady motocykla odeszły w niepamięć. Toczyliśmy się uliczkami starego miasteczka, coraz bardziej ulegając klimatowi Harleya-Davidsona. Porzuciliśmy plan powrotu trasą 801 i wybraliśmy okrężną drogę szlakami krajowymi. Pierwszy odcinek szybkiego ruchu: włączamy tempomat, podkręcamy rewelacyjnie brzmiący sześciogłośnikowy zestaw i coraz bardziej wkręcamy się w amerykański lifestyle. Gdy plecy nie są atakowane nierównościami, możemy rozgościć się na wygodnej kanapie, opierając stopy o pokaźne podesty. Wskazówki stylowych zegarów umieszczonych w charakterystycznej desce leniwie podróżują po cyferblatach, a my kontemplujemy sens istnienia, który mógłby polegać na podróżowaniu niekończącą się drogą.
Nasz egzemplarz kosztował 115 tys. zł. Po połowie testu uznaliśmy, że to największy absurd od czasów kościelnej Komisji Majątkowej. Archaiczna technologia ucywilizowana nowoczesnymi akcentami w niepraktycznym nadwoziu. Do tego na niektórych drogach motocykl powodował ból. Mało tego! Za tę cenę nie doświadczymy podgrzewanych manetek czy siedziska. Nie doszukamy się również nawigacji czy rozbudowanego komputera pokładowego. Pytanie więc brzmi: ile ten motocykl jest wart? Według nas każdej żądanej przez dilera złotówki, a może i trochę więcej. Kupując tę maszynę, nie stajemy się tylko posiadaczami samej ramy, silnika, kół i całej reszty rzeczy zupełnie nic nieznaczących w tym przypadku. Nabywamy kawał historii i przepustkę do życia w klimacie, który nie został jeszcze zrozumiany przez wielu polskich motocyklistów. Nie ma on nic wspólnego z ociekającymi w sztuczny sposób chromem japońskimi „podróbkami”. To najprawdziwszy z najprawdziwszych przedstawicieli cruiserowej rasy. Sami nie jesteśmy fanami H-D, jednak po tym teście rozumiemy, że wielbicielem tej marki wcale zostać nie jest trudno.
Dziękujemy salonowi sprzedaży Liberator w Warszawie za udostępnienie maszyny do testu
Zostaw odpowiedź