Wielki powrót Ducati Supersport S

Kiedy już większość przestawała mieć nadzieję, że na motocyklowym rynku pojawi się kolejny sprzęt, który można będzie nazwać motocyklem sportowo-turystycznym, Ducati zaprezentowało model Supersport i to od razu w dwóch wersjach – podstawowej i „S”.

Owszem. Na rynku jest jeszcze kilka konstrukcji dzielnie walczących przed całkowitym wyparciem przez motocyklowe SUV-y. Najbardziej przystającym do Ducati jest chyba japoński odpowiednik średniego sportowego turystyka, czyli Honda VFR 800. Wiadomo, jest ona wyposażona w silnik V4, a nie V2, czy jak wolą mówić o nim Ducatisti L-twin, ale generuje całkiem podobną moc (105 KM Hondy vs 113 KM Ducati). No, ale nie jest Ducati.

Mój początkowy entuzjazm po pojawieniu się Supersporta dość mocno przygasł, kiedy okazało się, że właściwie nowa konstrukcja jest niczym innym, jak obudowanym modelem Monster. Monster w owiewkach? Kto by się na to złapał? Ale chwileczkę. To szaleństwo może mieć sens.

Kiedy historycznie przyjrzymy się modelowi Supersport okaże się, że on też ewaluował przez lata. Najpierw był sztandarowym, sportowym motocyklem z Bolonii. Produkowany przez niemal 20 lat pomału stawał się modelem wybieranym przez motocyklowych turystów, gdyż pałeczkę w stricte sportowej sztafecie przejęły tak kultowe modele, jak 916, czy 748. W międzyczasie można powiedzieć, że dał też życie innemu kultowemu modelowi, Monsterowi, dzieląc z nim wiele podzespołów. Można stwierdzić, że historia zatoczyła koło.

Wyposażyć poczciwego potwora w owiewki i przedstawić jako nowy model? A w sumie dlaczego nie? To oczywiście znaczny skrót myślowy, bo kiedy przyjrzeć się Supersportowi, okaże się, że różnic w stosunku do Monstera jest sporo. Kierownica typu Clip-On i owiewka to jedno, ale najistotniejszą różnicą jest silnik. Ta jednostka z pojemnością 937 ccm nie ma odpowiednika w linii Monsterów. Sam silnik nie generuje niebywałej mocy. Zapewne katalogowi eksperci stwierdzą, że to zdecydowanie za mało nawet po to, aby sprawnie wyjechać z podziemnego garażu. Na szczęście każdy, kto przejedzie się Supersportem uzna, że jest to moc optymalna. Owszem, czasami chciałoby się mieć nieco więcej KM do dyspozycji, ale kiedy przypomnimy sobie, że mówimy tu o motocyklu sportowo-turystycznym, szybko uznamy, że ten potencjał silnika w zupełności wystarcza.

Supersporta wyposażono oczywiście w całą gamę dobrodziejstw współczesnej elektroniki i to tej z najwyższej półki. ABS jest od Boscha i jego działaniu trudno jest cokolwiek zarzucić. Zresztą sporo dobrej roboty odrabia za niego świetny układ hamulcowy Brembo. To właściwie topowa półka i trudno szukać czegoś lepszego. Precyzja hamowania i dozowalność hamulców mogłaby stanowić wzór, gdyby nie zawieszenie. No właśnie. Kluczowa sprawa w modelu „S”. Za Öhlinsa trzeba do podstawowej wersji dosypać jeszcze 6900 zł, a przy pierwszym hamowaniu ma się wrażenie, że przód wpada głęboko, zupełnie jak w pojazdach kilka klas niżej. Wymagana była lekka korekta ustawień zawieszenia, aby motocykl działał jak należy i nie nurkował tak bardzo i gwałtownie w pierwszej fazie hamowania. Na szczęście Superspot ma w pełni regulowane zawieszenie.

Zarówno ABS jak i kontrola trakcji ma kilka poziomów ustawień, dlatego każdy może dopasować je do własnych preferencji i aktualnych warunków. Ducati daje ponadto kierowcy do dyspozycji trzy różne mapy, które kierowca może sobie dopasować do potrzeb decydując o mocy silnika, poziomie działania ABS kontroli trakcji, a także uruchomieniu lub wyłączeniu opcji quickshiftera. To bardzo cenne, gdyż przełączać się pomiędzy mapami można nawet w czasie jazdy. I gdy np. na mapie sport ustawimy potencjał silnika na „High”, wyłączymy całkowicie kontrolę trakcji, ABS i nagle złapie nas deszcz, jednym ruchem możemy przełączyć się do mapy, którą skonfigurowaliśmy tak, że ma ustawioną nieco delikatniejsza charakterystykę silnika i włączone systemy kontroli trakcji i ABS.

Same mapy silnika też dają poznać się z jak najlepszej strony. Maksymalna moc silnika, jaka fabrycznie ustawiona jest na mapie „Sport”, ma zdecydowanie agresywny sznyt. Silnik działa sprężyście, niczym maszerująca kompania honorowa Wojska Polskiego na defiladzie 15 sierpnia. To ustawienie przypadło mi najbardziej do gustu i nie rezygnowałem z niego nawet podczas jazdy w trasie. Choć pozostałe ustawienia na mapach „Urban” i „Touring” także dają pozytywne odczucia. Na nich silnik łagodnieje, reakcje na gaz nie są tak agresywne, a jazda np. w trybie miejskim jest zdecydowanie przyjemniejsza.

Supersporta dane mi było doświadczyć zarówno w warunkach toru wyścigowego, jak i na dłuższej trasie. Zdecydowanie tor wyścigowy nie jest jego żywiołem. Choć sportowe nacechowanie marki broni się, to Supersport nie stanie się alternatywą dla typowo sportowego Panigale. Dla amatora, który chce wdrożyć się w tajniki jazdy po torze, Supersport może być przyjaznym początkiem przygody, ale po pierwszym sezonie chciał nie chciał, zacznie rozglądać się za Panigale. Na torze montowany seryjnie quickshifter wydał się przez chwilę nieco ospały, ale po chwili jazdy zweryfikował to wrażenie. Bo jeśli zmienia bardzo precyzyjnie i płynnie biegi podczas jazdy na tylnym kole bez najmniejszego nawet zachwiania równowagi, to uważam, że naprawdę nie ma się do czego przyczepiać.

Nie za bardzo lubię jeździć motocyklami z włączoną kontrolą trakcji. Przydaje się ona często, nawet w warunkach toru wyścigowego, ale niestety mocno ogłupia i osłabia motocykl, dając jego wypaczony obraz. Dlatego jadąc Supersportem, wyłączyłem kontrolę trakcji, dogrzebując się w końcu do tej opcji w zagmatwanym jak piekło Dantego menu komputera. I poczciwina skarciła mnie już na trzecim zakręcie. Nieco za duże złożenie, troszkę zbyt brutalne operowanie gazem i Supersport rozpoczął niekontrolowany drift. Mimo zaawansowanego wieku kierowcy pozostała na szczęście odrobina refleksu i udało się wyratować z tej sytuacji, ale na kolejnych zakrętach gaz odkręcałem z dużo większym respektem.

Na ciasnych zakrętach toru Supersport czasami zaczyna trzeć puszką tłumika po asfalcie, dlatego trzeba mieć to na uwadze podczas mocnych złożeń. Na drodze raczej nie będziemy się tak mocno pochylać. I w mojej opinii to właśnie droga, a nie tor jest żywiołem Supersporta. Absolutną i mało zrozumiałą niedoróbką jest natomiast wykrojenie owiewki w taki sposób, że często koliduje ona z butem przy zmianie biegów. Przynajmniej przy moim rozmiarze 44.

Dużym atutem Supersporta jak dla mnie jest pozycja – lekko poskładana, ale bardzo wygodna. Dokładnie taka, jakiej można było uświadczyć w większości maszyn kilkanaście lat temu, zanim zaczęła panować moda na krzesełkowate enduroturystyki, w których kręgosłup kierowcy uderza w kanapę pod kątem 90°.

Silnik chętnie oddaje moc, a sam motocykl jest bardzo szybki. Mimo niewielkich gabarytów owiewka jest wymodelowana pod kątem aerodynamiki na tyle dobrze, że Supersportem można utrzymywać marszową prędkość rzędu 180 km/h. Spalanie wówczas zaczyna zdecydowanie przekraczać 7 l/100 km, co znacznie ogranicza zasięg na szesnastolitrowym zbiorniku, ale przy nieco wolniejszej jeździe, do 140 km/h Supersport spokojnie powinien zamknąć się wynikiem 6 l/ 100 km.

Powrót tego modelu bardzo mnie ucieszył. Być może będzie to początek fali powrotów do tego typu konstrukcji także u innych producentów, choć i nieco większa i mocniejsza wersja Ducati Supersporta, np. 1200, także byłaby mile widziana. Własności użytkowe tego typu konstrukcji nie są tak duże, jak enduroturystyków, ale mają coś, czego trudno doszukać się w kwadratowych i plastikowych SUV-ach – motocyklowego romantyzmu.

Dane techniczne Ducati Supersport S