10 TURYSTYCZNYCH ENDURO W ROZSĄDNEJ CENIE - Motogen.pl

Turystyczne enduro stają się coraz bardziej popularnymi pojazdami ze względu na swoją uniwersalność. Są motocyklami ze wszech miar praktycznymi, najczęściej wykonanymi z materiałów mogących przetrwać wybuch nuklearny. Przy tym są nieźle się prowadzące i posiadające szeroką gamę akcesoriów, w tym zestawów podróżnych w postaci kufrów.

YAMAHA TDM 900

Patrząc na ten motocykl, pierwsze co przychodzi mi do głowy, to słowa Stanisława Palucha (jeden z bohaterów „Misia” Barei) wygłoszone o Hochwanderze do kolegów węglarzy: „Z twarzy podobny zupełnie do nikogo”. I Tedeema dokładnie taka jest. Rama z wyścigówki, pozycja rodem z nakeda, do tego goły, sprawdzony w innych konstrukcjach piec i podwyższona pozycja stylizowana na enduro. Mimo tego, ten dziwny sprzęt, dzięki swojej uniwersalności, która jest wprost proporcjonalna do jego brzydoty (zwłaszcza pierwszych modeli, które zamiast łączonego reflektora posiadały dwa pojedyncze), okazuje się motocyklem nad wyraz uniwersalnym i przyjaznym. Serduchem TDM 900 jest chętnie wkręcająca się dwucylindrowa rzędówka o pojemności 897 cm³ i generująca 86 KM mocy przy 7500 obr./min oraz 89 Nm momentu już przy 6000 obr./min. Nie jest to może wynik, którym pochwalimy się pod gimnazjum, tym bardziej, że motocykl waży 220 kg, jednak zarówno mocy, jak i momentu wystarczy aż nadto do żwawego poruszania się po mieście, jak i uciągnięcia sporego majdanu, który zabierzemy na wyprawę (włącznie z Plecaczkiem). Jedyne, co może denerwować, to nieprzyjemne wibracje w okolicy 6000 obr./min. Nie będziemy narzekać również na komfort. Zawias przedni i tylny wyposażono w regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienie odbicia. Zawieszenie pracuje bardzo poprawnie i neutralnie wybiera nierówności, jednak jest dość podatne na wszelkie zmiany obciążenia. Pomimo wyglądu, sugerującego możliwość jazdy w terenie, raczej byłbym daleki od zapuszczania się w ostępy leśne, lub nawet drogi nieco bardziej wymagające niż szutry, ponieważ boleśnie możemy się przekonać jak bardzo nieprzystosowana do takiej jazdy jest Yamaha. Nie będziemy również narzekać na heble, które działają co najmniej dobrze, choć mają tendencję do przegrzewania się, zwłaszcza kiedy postanowimy pokonać zjazd górskimi serpentynami. Umieszczona na wysokości 825 mm kanapa w połączeniu z bardzo dobrze umieszczonymi podnóżkami oraz szeroką, ale nieutrudniającą jazdy w korku kierownicą, gwarantują pozycję neutralna i wygodną, co bez wątpienia spodoba się osobom planującym dalsze podróże. A ochrona przed wiatrem? Na pierwszy rzut oka mała, niepozorna owiewka bardziej przypomina element dekoracyjny, niż coś, co ma ochronić przed pędem powietrza. Okazuje się jednak, że jest na tyle dobrze wyprofilowana, aby nie dać powodu do narzekania motocyklowym malkontentom. Cieszyć może również spalanie, ponieważ przy niekoniecznie oszczędnej jeździe, TDM zadowoli się niecałymi 5 l/100 km.

Yamaha TDM 900 z rocznika 2002-2005, w dobrym stanie i w miarę prawdopodobnym przebiegiem, wyposażona w komplet trzech kufrów, podgrzewane manetki, a najczęściej turystyczną kanapę, kosztuje ok. 10.000-12.000 zł.

HONDA AFRIKA TWIN 750

To chyba najbardziej rozpoznawalny sprzęt tego typu na świecie i z pewnością nie ma miejsca, od gładkich dróg Hiszpanni, przez serpentyny Alp, a na bezdrożach Kazachstanu i Kambodży kończąc, na których kostkowe opony nie zostawiły swoich tropów. Skąd w ogóle pomysł na taki sprzęt? Africa Twin jest pochodną motocykli, które wygrywały rajdy Dakar (te prawdziwe), przy czym otrzymała mniej ekstremalne szaty i większy, bardziej ucywilizowany piec (bazujący jednak na sprawdzonych poprzednikach rajdowych). Mimo to zachowała wygląd typowego enduro, z wielkim i schodzącym ku dołowi potężnym bakiem (24 l), wysokim zawiasem i wielkimi kołami, do tego podwójnym reflektorem oraz płytą chroniącą spód silnika. Sercem był pancerny widlak OHC o pojemności 742 cm³, który generował niezbyt powalającą moc 59 KM (przy 7500 obr./min) i maksymalny moment na poziomie 61 Nm (przy 5500 obr./min); pozwalały one rozbujać ją do 170 km/h. Mimo to wystarczało to do bezproblemowego ruszenia ważącego 237 kg motocykla, oraz w miarę żwawego poruszania w pełni załadowanym sprzętem. Dzięki pierwotnemu nastawieniu na dalekobieżną turystykę, była wzorem wygody i ergonomii. Szeroka i wygodna kanapa w połączeniu z idealnie dobranym połączeniem podnóżków, gwarantowały bezproblemowe przemierzanie długich dystansów jednodniowych, a bardzo dobra ochrona przed wiatrem (owiewka czołowa oraz profil baku) sprawiały, że podróż nie była męcząca. Zawieszenie Afriki Twin 750 to klasyk, tj. standardowy widelec teleskopowy na przodzie o średnicy 43 mm i skoku 220 mm z możliwością regulacji napięcia wstępnego, na tyle natomiast wahacz aluminiowy z pojedynczym amortyzatorem pro-link z pełną regulacją i skoku 210 mm. Zawieszenie w takiej konfiguracji spisywało się bardzo dobrze, zwłaszcza na poprzecznych nierównościach, zarówno krótkich, jak i długich. Nie gorzej radziło sobie również z nierównościami wzdłużnymi, choć dość miękkie zestrojenie dawało znać o sobie lekkim bujaniem. O ile w terenie zawieszenie sprawiało się dobrze, o tyle jazda po winklach nie należała do szczególnie wspaniałych przeżyć, a to za sprawą nie tylko miękkiego zawiasu, ale również pojedynczej ramy stalowej, która swoją sztywnością znacznie ustępowała aluminiowym odpowiednikom. Hamowanie Afriką było właściwie bezstresowe, i choć układ hamulcowy składający się z dwóch tarcz 276 mm na przodzie obsługiwanych przez zaciski dwutłoczkowe oraz jednej 256 mm z zaciskiem jednotłoczkowym na tyle wyglądały dość mizernie, to jednak nie sprawiały większego kłopotu z wyhamowaniem tego niemałego motocykla. Bez względu na swoje drobne mankamenty Africa Twin prowadziła się dobrze jak na sprzęt tej klasy, i choć w teren może była nieco za ciężka, to z pewnością była motocyklem wartym uwagi. Niskie spalanie, na poziomie 5,5 l/100 km (z bagażem), bezawaryjność i trwałość pieca (100.000 km bez remontu silnika to norma), przeglądy serwisowe co 12.000 km oraz prostota konstrukcji tworzą z niej idealnego kompana do podróży „Gdziekolwiek”.

Africa Twin należy do tych motocykli, które trzymają cenę, właściwie bez względu na rocznik, do tego aktualni właściciele niechętnie się tych motocykli pozbywają. Motocykle z pierwszych lat produkcji (z silnikiem 750, a nie 650), można znaleźć za ok. 11-12.000 zł (rocznik 93-94), jednak roczniki z ostatnich lat produkcji, czyli 2002-2003, osiągają ceny ponad 20.000 zł. Najczęściej są to motocykle już w pełni przygotowane do dalekobieżnej turystyki, posiadające na wyposażeniu komplet aluminiowych kufrów, gmole oraz dodatkowe oświetlenie i podgrzewane manetki. Jakich warto szukać? Naszym zdaniem najlepiej od rocznika ‘93 wzwyż, ponieważ właśnie wtedy Africa dość mocno została przekonstruowana (z najważniejszych zmian należy wymienić: lżejszą ramę, nowe gaźniki, zmniejszenie masy o 8 kg w stosunku do poprzednika).

SUZUKI V-STROM 650

Mały V-Strom to jeden z moich ulubionych motocykli, do tego sprzęt, który już dziś można nazwać kultowym. Napędza go sprawdzony, bardzo żwawy i lubiący obroty widlak o pojemności 645 cm³, który w prostej linii pochodzi z SV 650, który generuje 68,7 KM oraz 60 Nm momentu. Jest to wystarczająca moc, która gwarantuje bezstresową jazdę solo i ze sporym bagażem. Ergonomia, jak na typowego turystyka przystało, jest wzorowa, zatem przejechanie jednorazowo dłuższego dystansu nie skończy się wizytą u ortopedy. To, co jednak jest ważne, to spora prostota i łatwość dostępu do większości newralgicznych elementów niezbędnych w podnóży (żarówki, akumulator, bezpieczniki itd.). V-Strom 650 wyposażony jest w typowe zawieszenie w tym segmencie, czyli standardowy amortyzator teleskopowy na przodzie oraz pojedynczy amortyzator na tyle, w którym ustawimy napięcie wstępne. Zestaw może niezbyt pokaźny, ale bez problemu dający sobie radę nawet z ciężkim jeźdźcem i bagażem. To chyba najbardziej uniwersalnie zestrojone zawieszenie z jakim miałem do czynienia, które stanowi idealny kompromis pomiędzy jazdą w niewielkim terenie a połykaniem kilometrów podczas jazdy po szosie. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę na prowadzenie, które zarówno na odcinkach prostych przy maksymalnych prędkościach, jak i na winklach (jazda bez kufrów) jest bardzo dobre i pewne. Do tego wszystkiego dochodzi waga, która nie jest zbyt wysoka (214 kg), co – w połączeniu z prześwitem wynoszącym 165 mm – pozwala V-Stromowi na jazdę nawet w nieco większym terenie. Należy pamiętać jednak o jednym, czyli o poprowadzeniu kolektorów pod spodem silnika, co przy głębszej nierówności i ostrym dobiciu może zakończyć się ich uszkodzeniem. Hamulce, choć dobrze reagują, mogłyby być nieco ostrzejsze. Pomimo tych dwóch, nazwijmy to wad, trudno zarzucić Suzuki coś więcej. Jakość wykonana jest na przyzwoitym, a nawet dobrym poziomie, ilość części zamiennych na rynku szeroka, podobnie jak wyposażenia dodatkowego, a spalanie wynosi mniej niż 5 l/100 km. Bez wątpienia jest to jeden z popularniejszych modeli, nie tylko w stajni Suzuki, ale również w tym segmencie, dlatego znalezienie zadbanego modelu na rynku wtórnym nie nastręcza większego kłopotu. Mimo wszystko Suzuki V-Strom 650 mógłby być nieco bardziej uterenowiony, a interwały serwisowe nie co 6, a co 12.000 km. Wówczas miałby wszystko czego potrzeba do dalekiej podróży.

Małego V-Stroma z rocznika 2004-2007, w naprawdę dobrym stanie i z dość pewną historią bez problemu kupimy za ok. 13.500-14.000 zł, przy czym najczęściej będzie to motocykl goły lub wyłącznie z kufrem centralnym. Za w pełni przygotowany do wojaży sprzęt przyjdzie nam wyłożyć kwotę powyżej 16.000 zł. 

APRILIA PEGASO STRADA 650

Aprilia Pegaso Strada 650, to nadal pewien egzotyk w naszym kraju. A szkoda, bo jest to jedna z bardziej udanych konstrukcji w tym segmencie, do tego możliwa do znalezienia w rozsądnych pieniądzach. Jednocylindrowy silnik o pojemności 660 cm³ gwarantuje moc 50 KM (przy 6250 obr./min) oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 61 Nm (przy 5200 obr./min), co może szału nie robi, ale w odniesieniu do 168 kg wagi jest w zupełności wystarczające do żwawej jazdy solo. Sama praca silnika jest zadowalająca, jednak do ok. 2700 obr./min potrafi szarpać i lekko się dławić. Stan taki można przypisać niezbyt dobrze zestrojonemu układowi wtryskowemu. Powyżej jest już znaczenie lepiej, jednocylindrówka pracuje równo i przyjemnie, a od ok. 3500 obr./min całkiem dobrze ciągnie. Pozycja, jak na turystę, jest bardzo wygodna, a dość wąska talia gwarantuje, że nawet niskie osoby nie będą czuły się tutaj nie na miejscu. Niewielka owiewka, wbrew pozorom, potrafi zagwarantować całkiem przyzwoitą osłonę przed naporem wiatru, i osoby o wzroście ok. 180 cm bez większego problemu dojdą do licznikowych 150 km/h zanim zaczną odczuwać dyskomfort. Zawieszenie zestrojono dość neutralnie, zatem nierówności są wybierane w sposób gwarantujący swobodną jazdę bez konieczności wizyty u ortopedy po zakończonej trasie. I choć Pegaso dość chętnie składa się na winklach, co jest zasługą nisko osadzonego środka ciężkości, to jednak jest na nich nieco niestabilna, podobnie jak na mocniejszych hamowaniach, kiedy to tył potrafi się unieść, a przód wpaść w lekkie drgania. Aprilia Pegaso Strada 650, dzięki swoim niewielkim gabarytom oraz masie, daje się rewelacyjnie prowadzić i manewrować, nawet na niewielkiej przestrzeni. Jednak to, co jest w tej jednocylindrówce najlepsze, to jej spalanie, które wynosi od 3,4 do 4,2 l/100 km. Przy pojemności baku wynoszącej 16 l daje to niebagatelny zasięg ok. 400 km.

Aprilię, w stosunkowo młodym roczniku, np. 2005-2006 i dobrym stanie technicznym, bez większego kłopotu znajdziemy za 10-11.000 zł, a modele dodatkowo wyposażone w akcesoria turystyczne za mniej niż 13.000 zł.

BMW F650

Jeśli przyjrzycie się Aprilii Pegaso, zobaczycie, że BMW F650 jest do niej zadziwiająco podobny. Pomijając jednak wygląd, wiele elementów te dwa motocykl różni. Silnik BMW, który jest właściwie tą samą jednostką, która siedzi w ramie Pegaso, został zmodyfikowany, przy okazji tracąc nieco pojemności (652 cm³), mocy i momentu, których osiągał odpowiednio: 48 KM oraz 57 Nm. Do tego motocykl ważył znacznie więcej, bo 195 kg. Jednak BMW F650 jest motocyklem bardzo uniwersalnym i przyjaznym, a jednocylindrowy silnik odznacza się niebywałą trwałością i – jak na jednocylindrówkę – wysoką kulturą pracy, choć poniżej 3000 obr./min zachowuje się jak niewielka młockarnia. Pozycja na BMW F650 jest wygodna nawet dla osób niskich, m.in. dzięki dobranej wysokości podnóżków, odległości kierownicy oraz wąskiemu bakowi i kanapie, którą umieszczono na wysokości 820 mm. Bez wątpienia jest to jedna z najlepszych jednocylindrówek, które kiedykolwiek powstały, do tego nadaje się nie tylko na dłuższy wyjazd, ale również jako motocykl codziennego użytku. Co ważne, apetyt na paliwo BMW F650 ma umiarkowany i zadowala się 5 l/100 km. Z elementów standardowego wyposażenia, które z pewnością zasługują na uwagę, to m.in. centralna podstawka i szprychowe koła. Do tego wszystkiego dochodzi zawieszenie posiadające szeroki zakres regulacji. Użytkownicy narzekają jednak na kilka drobiazgów. Po pierwsze, jazda we dwoje – przez niewielką moc nie jest najżwawsza, zwłaszcza kiedy przyjdzie do wyprzedzania lub pokonywania gór. Po drugie, w pierwszych modelach gaźniki potrafiły się przelewać, a przewody olejowe ze względu na nienajlepszą jakość, po prostu przeciekały. Przez wszystkie lata produkcji powstało kilka wersji BMW F650, jednak najważniejsze zmiany zachodziły od 1996 roku, kiedy wprowadzono wersję typowo szosową – ST – wyposażoną w koło 18” a nie 19, turystyczną kierownicę, do tego zmniejszono skok tylnego zawiasu ze 165 na 120 i usunięto szybę. W roku 2000 zaprezentowano model F650 GS, wyposażony we wtrysk paliwa i regulowany katalizator. I to właśnie na ten model najlepiej zwracać uwagę podczas zakupów.

BMW F650 z roczników 2000-2003 kupimy za ok. 10-11.000 zł, modele młodsze, np. z 2005 r., to koszt rzędu 14.500 do 15.000 zł. Najczęściej wyposażone są w komplet kufrów bocznych lub top case.

BMW GS 1150

Motocykl legenda, który chyba na stałe zapisał się na kartach wypraw motocyklowych, począwszy od roku 1993. Była to jednak pierwsza generacja, która w 1999 roku, która została zastąpiona przez model GS 1150. I to właśnie ona zapoczątkowała typowy dzisiaj wygląd GS-ów z asymetrycznym reflektorem i nastawieniem na jazdę nie tylko po asfalcie. A jaki jest GS 1150? Przede wszystkim wygodny, również dla pasażera, a neutralnie zestrojone zawieszenie o niebagatelnym skoku (190 mm przód i 200 mm tył), gwarantują bardzo komfortową podróż właściwie po każdym terenie. Do tego wszystkiego dochodzi dynamiczny bokser o pojemności 1130 cm³ dysponujący mocą maksymalną 80 KM i momentem obrotowym 97 Nm, który gwarantuje płynną i żywiołową jazdę nawet z obciążeniem i pasażerem. Co ciekawe, BMW GS 1150 przy swoje pojemności i mocy zadowala się zaledwie 6 l paliwa na 100 km. To naprawdę bardzo dobry wynik, tym bardziej jeśli weźmiemy pod uwagę pojemność zbiornika paliwa. Oczywiście motocykl wyposażony został w układ ABS, który współpracuje z bardzo wydajnym układem hamulcowym. A jak wygląda kwestia jego trwałości? To chyba ostatni duży GS, który nie jest zbytnio naszpikowany elektroniką, dlatego jeśli tylko kupowany egzemplarz był dobrze serwisowany, nie powinien niczym nas zaskoczyć. Jedynym problemem, który można było zaobserwować, to topornie pracująca skrzynia biegów (ale to akurat przypadłość „ten typ tak ma”) oraz dyfer, który potrafił mieć wycieki. W przypadku GS-a warto rozejrzeć się za wersją Adventure (wprowadzoną pierwszy raz w 2002 roku), która fabrycznie wyposażona była w wyższą szybę, znacznie większy zbiornik paliwa (35 l zamiast 22 l) oraz zmienioną skrzynię biegów, z krótszą jedynką (przydatne w terenie), podobnie jak szóstka, która straciła rolę nadbiegu. Jedno jest pewne, o motocyklach używanych z małym przebiegiem można zapomnieć, dlatego aukcje, w których mamy „udokumentowany” licznik 25.000 km najlepiej omijać szerszym łukiem.

BMW GS 1150 z roczników 2000-2002, najczęściej bez doposażenia, możemy dostać za ok. 14.000 zł, przy czym kwota ta wzrośnie do ok. 16.000, jeśli będziemy chcieli zakupić sprzęt w pełni doposażony (zwłaszcza w kufry). Wersje Adventure są oczywiście nieco droższe, ale szukając na zagranicznych portalach aukcyjnych można znaleźć dobrą sztukę w cenie, która nas interesuje.

HONDA TRANSALP 700

Ten motocykl jest, poza Africą Twin, jedną z niewielu stałych w świecie motocyklowym konstrukcji. Blisko 25 lat produkcji zmieniło właściwie niewiele, bo pomijając ostry lifting ostatniej generacji, od początku produkcji do dziś mamy takie same przełączniki na kierownicy, czy pompę hamulcową, nie zmienił się nawet przyjemny pomruk silnika, a kształt dźwigni jest taki sam jak w tych egzemplarzach z 1987 r. Mówiąc krótko, w przypadku Trampka – bo tak pieszczotliwie nazwany jest przez użytkowników – mamy do czynienia z ewolucją, a nie rewolucją. I dobrze, bo poprawianie czegoś, co jest naprawdę dobre, zazwyczaj na dobre nie wychodzi. „Nowy” Transalp wyposażony został w widlaka o pojemności 680 cm³, generującego moc 60 KM i 60 Nm, którego charakteryzuje bardzo równa i gładka praca, począwszy od ok. 1500 obr./min, choć lekkie wibracje charakterystyczne dla poprzedników pozostały. Nie można również narzekać na elastyczność; silnik Transalpa pod tym względem jest wzorem dla konstrukcji tego typu. Napęd przenoszony jest za pomocą pięciostoniowej, bardzo precyzyjnie działającej skrzyni biegów oraz łańcucha. Prędkość maksymalna solo, to ok. 175 km/h, którą to bez problemu wytracimy używając świetnych hamulców wyposażonych w system C-ABS. A ergonomia? Ciężko będzie przyczepić się do czegokolwiek, ponieważ pozycja kierowcy jest bardzo neutralna i gwarantuje pokonywanie długich dystansów właściwie tylko z postojami na tankowania. Wcale nie gorzej jest w przypadku Plecaczka, ale tutaj jednak jazda straci sporo na swojej dynamice. Samo prowadzenie jest bardzo neutralne, na co spory wpływ ma dość twardo zestrojone zawieszenie. Najlepiej odczujemy to na winklach, które Trampek połyka chętnie. Natomiast nierówności będą nieco większym problemem. Skok zawieszenia przód i tył (177/173), przynajmniej w teorii, gwarantują spory komfort. I o ile przód radzi sobie dobrze, o tyle tył, choć z regulowanym tłumieniem, już po kilku następujących po sobie nierównościach zwyczajnie siada i zaczyna dobijać. Plusem natomiast są szprychowe koła i nisko osadzony środek ciężkości, które umożliwiają sprawne poruszanie się w niewielkim terenie pomimo niemałej wagi, wynoszącej 219 kg. Do tego spalanie na poziomie 4,5-5,5 l/100 km przy pojemności baku wynoszącej 17,5 l, gwarantuje spory dystans na jednym tankowaniu. Honda Transalp XL 700 to motocykl ze wszech miar uniwersalny, do tego bez problemu zabierze nas w podróż nie tylko kilka kilometrów od domu, ale bez problemu zawiezie na koniec świata. Poza tym Trampek jest ostatnim motocyklem Hondy, który po prostu nieźle wygląda. 

Trampka z rocznika 2008-2009, bez dodatkowego wyposażenia, wyrwiemy za ok. 13.500 do 15.000 zł, jednak taki zakup należy traktować jako okazję. Za motocykl z osprzętem turystycznym, najczęściej z fabrycznymi kuframi, przyjdzie nam zapłacić o ok. 3.000 zł więcej.

KAWASAKI KLE 650 VERSYS

Mały Versys jest następcą bardzo popularnego, uniwersalnego „Klekota”, czyli Kawaski KLE 500, jednak jego bazą jest Kawasaki ER6, po którym odziedziczył silnik, ramę oraz bardzo charakterystyczne mocowanie tylnego zawiasu. Został jednak znacznie podwyższony, do tego z przodu otrzymał widelec USD. Jednostka napędowa, to twin o pojemności 649 cm³, który generuje 48 KM i 61 Nm momentu obrotowego. Jednostka jest zestrojona w sposób optymalny do jazdy szosowej i miejskiej, zatem moc odczujemy dość mocno na dole i w środkowym zakresie. I choć Versys 650 nie należy do demonów prędkości czy zrywności, to jazda z prędkościami autostradowymi, jak również żwawe wyprzedzanie, nie nastręczają większych problemów. Przy tym będzie ona podkreślana przez bardzo przyjemny gang wydobywający się z seryjnej puszki wydechu, zwłaszcza podczas odpuszczenia manetki i podczas redukcji. To, co jednak najważniejsze, to komfort, który odczuje właściwie każdy, bez względu na wzrost. Motocykl po prostu sam układa się pod kierującego; ręce lądują na doskonale wyprofilowanej kierownicy, a nogi bez problemu trafiają na podnóżki, które gwarantują również stabilne podparcie kiedy postanowimy na nich stanąć. Wcale nie gorzej będzie miał nasz Plecaczek, który na tylnej kanapie będzie miał do dyspozycji naprawdę sporo miejsca. Prowadzenie jest nad wyraz neutralne, do tego Mały Versys chętnie połyka winkle, zwłaszcza naprzemienne. Niemałą zasługę ma w tym dobre, szeroko regulowane zawieszenie. Co ciekawe, prowadzenie Versysa na drogach szutrowych, jak i w niewielkim terenie, również jest możliwe, zatem szukanie objazdów w przypadku skończenia się asfaltu nie będzie konieczne. Inżynierowie Kawasaki pomyśleli także o ochronie przed wiatrem (ciekawie wyprofilowana czacha i niewielka szyba bardzo dobrze chronią kierowcę przed wiatrem do ok. 150 km/h) i deszczem (choć raczej niewielkimi opadami). Niemałe znaczenie w tym wszystkim ma możliwość doposażenia Małego Versysa w akcesoria podróżnicze, które dostępne są u kilku producentów niezależnych, jak również oryginalne, dostępne w salonie (m.in. kufry, wyższe szyby itp.). Silnik, jak i podzespoły, to elementy sprawdzone i właściwie bezawaryjne, a sam sprzęt – ze względu na niewielkie osiągi – nie był wybierany przez młodych gniewnych. Dlatego właśnie znalezienie zadbanego egzemplarza nie powinno nastręczać większych problemów.

Ceny Kawasaki KLE 650 Versys, w zależności od rocznika i wyposażenia, w przedziale cenowym nas interesującym, zaczynają się od 10.000 zł za egzemplarze gołe z 2007 roku, do ok. 15.000 zł za roczniki 2009 wyposażone minimum w komplet kufrów.

SUZUKI V-STROM 1000

Suzuki V-Strom 1000 został zaprezentowany światu w 2001 roku, i z miejsca przypięto mu łatkę turystycznego enduraka. Może trochę na wyrost, ale do dziś jest uznawany za jednego z bardziej charakterystycznych przedstawicieli tego typu konstrukcji. Bez wątpienia jednak jest to motocykl, który nadaje się do dalekiej turystyki, zarówno solo, jak i z pasażerem i sporym bagażem. Silnik o mocy 98 KM, przeszczepiony ze sportowego TL 1000 i nieco skastrowany, pozwalał na wyprodukowanie niebagatelnych 101 Nm momentu, które górowały nawet nad ówczesnym BMW 1150GS. Motocykl jest wzorem wygody i ergonomii, na próżno szukać tu wodotrysków czy zbędnych dodatków, do tego bardzo dobrze zaprojektowane owiewki chronią kierowcę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi (od 2004 roku V-Strom 1000 posiada regulowaną przednią szybę). Właściwie wszystko jest proste aż do bólu, co oczywiście ma niebagatelne znaczenie w dalszej podróży podczas ewentualnego serwisowania. Jak wcześniej wspomniałem – łatka enduro jest tutaj mocno na wyrost. Odlewane, a nie szprychowe obręcze kół, poprowadzony pod spodem silnika wydech oraz niski prześwit raczej jednoznacznie wskazują, że V-Stromem w terenie nie poszalejemy. Za to na szosie motocykl jest fenomenalny, i nawet dość neutralne zawieszenie, które dobrze radzi sobie z nierównościami, gwarantuje precyzję prowadzenia nie tylko na prostej, ale również w złożeniach. Hamulce są i działają, ale pod tym względem jednak ustępują chociażby Hondzie czy BMW z tamtego okresu. Mimo to V-Strom 1000 jest motocyklem bardzo udanym, trwałym, wygodnym i z potencjałem sportowym, który w dłuższej trasie sprawdzi się po prostu wyśmienicie, a od bidy wjedzie w niewielki teren. Na co zwrócić uwagę przy zakupie? Dwa pierwsze roczniki miały feler fabryczny w postaci wadliwego czujnika ECU, stąd często psuł się czujnik położenia przepustnicy. Na szczęście wymieniano go w ramach gwarancji. Ogólnie sprzęt jest bezawaryjny, zatem najlepiej skupić się podczas oględzin na sprawdzeniu czy motocykl nie miał jakiegoś większego dzwona. Poza tym tego typu motocykle kupowane są przez motocyklistów, którzy katowanie i upalanie mają za sobą, zatem znalezienie V-Stroma w dobrym stanie nie będzie trudne.

Ceny Suzuki V-Strom 1000 wahają się od 9.000 zł za egzemplarze z 2002 roku, do 15.000 zł za motocykle z lat 2004-2005. Najczęściej są to motocykle już doposażone, a komplet kufrów oraz dodatki takie jak grzane manetki czy gniazdo 12V są standardem. 

HONDA XL 1000 VARADERO

Varadero, często zwane również Wiaderkiem, miało być godnym następcą legendarnej, pancernej i wielozadaniowej Afriki Twin. Miała nawet być lepsza. Wyposażona w silnik przeszczepiony z VTR 1000 oraz w najnowsze osiągnięcia techniki, zwiastowała nową erę. Niestety, kiedy pojawiała się w 1998 roku, wielbiciele marki nie ukrywali rozczarowania. Odlewane obręcze zamiast szprych, ogromna nadwaga (267 kg!) oraz długość całkowita czyniły z niej enduro mniej więcej w takim stopniu co surowa karma psa tropiciela z pinczerka. Mimo to Varadero jest motocyklem udanym. Nie jest stricte enduro, dualem czy innym wynalazkiem, a rewelacyjnym motocyklem szosowym na wyższym zawiasie, który od bidy, kiedy trzeba przejedzie przez strumień czy po szutrze. XL 1000 Varadero jest wygodna, nawet bardzo wygodna, zwłaszcza dla osób wysokich, którym – jak w żadnym innym motocyklu – łatwo ułożyć nogi za profilowanymi owiewkami bocznymi. Sam silnik pracuje bezproblemowo, podobnie jak sześciostopniowa skrzynia biegów. Do tego wszystkiego dochodzi całkiem wydajny system hamulcowy z systemem ABS (dostępnym od 2004 roku). Przyczepić natomiast można się do zawieszenia, które jest po prostu za miękkie i daje znać o sobie zwłaszcza podczas szybkiej jazdy. O szaleństwach na winklach w ogóle powinniśmy zapomnieć, chyba, że wyposażymy nasze Wiaderko w akcesoryjne sprężyny (Wilbers, Öhlins oraz White Power oferują specjalne zestawy dla tego modelu). Kolejnym mankamentem jest spore zużycie paliwa, które wynosi ok. 7,5 l/100 km (zwłaszcza w starszych, gaźnikowych modelach). Jeśli jednak jesteśmy w stanie przeboleć te dwa elementy, to Duże Wiaderko okaże się świetnym kompanem w podróży, do tego właściwie bezawaryjnym. I co ważne, jest to motocykl, który posiada bardzo szeroki wybór akcesoriów na rynku wtórnym oraz sprzętu nowego oferowanego przez producentów niezależnych, co w przypadku motocykli turystycznych jest kwestią dość istotną.

Znalezienie modelu w dobrym, lub bardzo dobrym stanie nie powinno stanowić większego problemu, jednak ceny będą mocno uzależnione od doposażenia. Warto zatem rozejrzeć się za egzemplarzem wyposażonym już w podwyższoną szybę (np. MRA czy Five Stars), centralną podstawkę (nie była oferowana seryjnie), płytę chroniącą silnik, system kufrów czy bagstery. Wiele modeli dostępnych dziś w sprzedaży pochodzi od pierwszych właścicieli, którzy często kupowali motocykl w polskim salonie. Roczniki do 2004 r. można dostać w cenie 10-14.000 zł, najczęściej jednak bez kufrów. 

PODSUMOWANIE

Kolejność w powyższej liście jest zupełnia przypadkowa, a żaden z przedstawionych motocykli nie służy porównaniu z innym na niej się znajdującym. Do tego lista ta z pewnością nie jest zamknięta, jednak moim zdaniem stanowi przekrój propozycji dla każdego, od drobnej kobiety chcącej spróbować przygody na motocyklu tego typu, przez zwolennika szosy, który od czasu do czasu zjedzie z asfaltu, a kończąc na motocyklowych globtroterach, którzy wybiorą wielkie i ciężkie sprzęty, które będą gwarantowały wygodą i komfort nawet po dwóch tygodniach spędzonych w siodle.