Vespa Sprint 125 - Gladiator

Spis treści

Design i jakość

Kiedy zobaczyłem nową Vespę, kamień spadł mi z serca. Sprint, pomimo nazwy sugerującej zadziorny design, do którego przyzwyczaili nas japońscy, tajwańscy czy koreańscy producenci zupełnie nie stracił na swojej retro „powierzchowności”. Powiedziałbym, że przeciwnie. Pewne detale zostały wręcz bardziej dopracowane, a krzykliwe chromy, znane ze starszych modeli, obecnie subtelnie dopełniają wizerunku Vespy. Jak nietrudno zauważyć, Vespa nieco się powiększyła i nabrała większej wyrazistości, podkreślanej przez delikatną linię obłego tyłu. Nie umknie uwadze również „kanciasty” reflektor, który w subtelny sposób podkreśla bardziej sportowe aspiracje skutera oraz przyjemne dla oka czternastoszprychowe koła. A jakość? Sam nie wiem co mam powiedzieć. Po doświadczeniach z włoskimi motocyklami, które przyszło mi testować, spodziewałem się, że Vespa najzwyczajniej w świecie rozpadnie się po tym jak na niej usiądę. Nic z tych rzeczy! Już na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie wykonanej z niebywałą dbałością, a po bliższym przyjrzeniu nie tylko to potwierdza, ale zaskakuje jeszcze bardziej. Całość wykonana jest metalu (na poniższym filmie widać doskonale sposób formowania nadwozia), a nie z tworzywa, kompozytu, czy innego zaawansowanego technologicznie konglomeratu będącego podstawowym budulcem współczesnych skuterów. Oczywiście elementy plastikowe są, jak choćby konsola zegarów czy przełączniki, ale bez obaw można powiedzieć, że Vespa jest metalowa. Cieszy jednak to, że zastosowane w niewielkiej ilości plastik są dobrej jakości, a elementy rewelacyjnie spasowane, dzięki czemu nie trzeszczą i nie wykazują ochoty do rozstania się z całością. To, co również nie ujdzie naszej uwadze, to detale. Włosi stanęli na wysokości zadania i funkcjonalność idealnie połączyli z estetyką, co widać spoglądając na konsolę prędkościomierza, obudowę kierownicy, przełączniki, pięknie szytą kanapę oraz subtelnie wpasowane w linię nadwozia kierunkowskazy oraz lampę. Design i jakość? Absolutne mistrzostwo!

Serduszko

Vespę Sprint napędza chłodzona cieczą jednocylindrówka, zasilana wtryskiem paliwa o pojemności 125 cm³, która pozwala na osiągnięcie 10,5 KM. Moc, jak na skutr tej klasy, nie odbiega od standardów, choć muszę przyznać, że przy niskich obrotach spodziewałem się czegoś nieco bardziej żywiołowego. Po odwinięciu manetki, nawet dość soczyście, mamy wrażenie, że Sprint – nabierając prędkości – myśli czego od niego chcemy, po czym – kiedy osiągnie środkowy zakres obrotów – ochoczo wyrywa do przodu. K woli wyjaśnienia – nie mówię, że Sprint jest „mułem”, po prostu dolny zakres obrotów mógłby być nieco żywszy. Najważniejsze jednak, że podczas utrzymywania prędkości ok. 25-30 km/h zawsze wystarczy nam mocy aby bez problemu wyprzedzić jadący przed nami pojazd. Inżynierowie Piaggio zadbali również, stosując zupełnie nowy sposób mocowania silnika, aby na elementy metalowej konstrukcji oraz kierownicę nie przenoszone były wibracje. Dzięki temu mamy wrażenie, że bez względu na obroty i prędkość ten mały silniczek pracuje wręcz aksamitnie, a na nasze pośladki i dłonie w ogóle nie są przenoszone jakiekolwiek wibracje. Kolejnym plusem jest świetna automatyczna skrzynia biegów CVT z suchym sprzęgłem odśrodkowym wyposażonym w tłumiki wibracji, która świetnie dobiera przełożenia do prędkości. Właściwie nie można przyczepić się w żadną stronę, ponieważ jej zestrojenie jest bardzo neutralne i trudno dopatrzeć się przeciągania w typowo sportowy sposób, jak również „przebijania” na za niskich obrotach, powodując dziury i spadki mocy.

Hamulce

Vespa Sprint wyposażona została w typowy dla skuterów zestaw hamulcowy, który składa się z pojedynczej tarczy hamulcowej na przodzie o średnicy 200 mm, którą obsługuje zacisk dwutłoczkowy, oraz zwykłego hamulca bębnowego, o średnicy 140 mm na tyle. Całości dopełniają seryjne, stalowe oploty przewodów hamulcowych. Czy siła hamowania, którą gwarantuje taki tandem, jest wystarczająca do bezstresowego zatrzymania? Na początek powiem, że obie dźwignie wymagają użycia pewnej siły, aby odczuć, że Sprint zaczyna wytracać prędkość. Moment zadziałania przodu jest dobrze wyczuwalny, natomiast tył działa bardziej na zasadzie spowalniacza. Czuć jednak, że bardzo sprawnie stabilizuje dość zwartą konstrukcję, warto zatem używać obu dźwigni jednocześnie. W tym wszystkim zabrakło jednak systemu ABS, który Piaggio planuje wprowadzić w roku 2015.

Ergonomia

Zasiadając na szerokiej i wygodnej kanapie umieszczonej na wysokości 790 mm, trudno oprzeć się wrażeniu, że wszystko jest na swoim miejscu. Kierownica w optymalnej odległości, dźwignie hamulców nie wymagają ustawień, a w obu lusterkach, po drobnych korektach w ustawieniu, wszystko widać jak na dłoni. To co istotne, zwłaszcza dla osób o niższym wzroście, to bezproblemowe oparcie stóp na ziemi podczas zatrzymania (właściwie tak samo wygodnie jest dla kogoś o wzroście 184 cm, jak i 10 cm niższego). Przekręcając kluczyk, na konsoli wyświetla się szereg podstawowych informacji, m.in. poziom paliwa, przebieg, godzina. Ruszając, nasze nogi bez problemu znajdują optymalne ułożenie na szerokich podestach, a przy odrobinie dobrej woli i chęci możemy je nawet nieco wyciągnąć. Na pochwałę zasługuje również przestrzeń „bagażowa”. Vespa Sprint wyposażona została w dwa niewielkie schowki (z blokadą) umieszczone z przodu, tuż pod kierownicą, które pomieszczą drobiazgi typu portfel, rękawice itp. Poza nimi dostępny jest otwierany wygodnym przyciskiem schowek umieszczony pod kanapą, który zmieści kask typu jet. Kolejnym plusem jest stopka centralna (brak bocznej), która została umieszczona w sposób umożliwiający jej obsługę wyłącznie poprzez lekkie naciśnięcie nogi (przyda się zwłaszcza drobnym kobietom). Czegoś można się czepić? Oczywiście, że można. Po pierwsze, pomimo tego, że konsola prędkościomierza jest bardzo czytelna, to mając założony kask integralny konieczne jest schylenie się, aby zobaczyć wskazania. Po drugie, związane również z kaskiem integralnym, mogą być problemy ze zmieszczeniem go do schowka. Oczywiście na skuterze z założenia poruszamy się w hełmie ochronnym typu jet, jednak dla osób nieco inaczej podchodzących do kwestii bezpieczeństwa będzie to trochę uciążliwe. Zabrakło mi również „karabińczyka” na reklamówkę. Taki drobiazg, ale jeżdżąc skuterami często go wykorzystuję.

Jazda

Za komfort jazdy Vespą Sprint odpowiada dość ciekawe, i znacząco zmodyfikowane względem poprzednika, zawieszenie składające się z pojedynczego amortyzatora sprężynowego na przodzie o skoku 78 mm, oraz pojedynczego, hydraulicznego amortyzatora na tyle z czterostopniową regulacją o skoku 70 mm. Całość oparta została na dwunastocalowych kołach, z czego na przodzie jest 110 mm, a na tyle 120 mm. Wystarczająco? Trzeba przyznać, że w zupełności, a zawieszenie spisuje się wręcz wyśmienicie. Fabryczne ustawienia bez najmniejszego problemu gwarantowały wygodną jazdę zarówno po krótkich poprzecznych nierównościach, jak i dłuższych wzdłużnych. Nawet szybszy przejazd przez ulicę „kocich łbów” nie zrobił na Sprincie najmniejszego wrażenia, a wybieranie było na tyle neutralne, że ani na cztery litery, ani na nadgarstki nie przenosiły się jakiekolwiek drgania. Pochwalić można również stabilność podczas jazdy przy dużych prędkościach, jak również zachowanie na zakrętach. Sprint jest bardzo przewidywalny, a złożenie następuje lekko i bez zbędnego wysiłku. Wystarczy lekki napór na kierownicę, a kładzie się w zakręcie z dziecinną łatwością. Jednak najlepsze, a zarazem najprzyjemniejsze, to poruszanie się w korku. Promień skrętu nowej Vespy wynosi chyba jakieś 5 cm, bo przeskakiwanie z pasa na pas pomiędzy samochodami, które stoją zderzak w zderzak w zakorkowanym Rzymie, przypominało jazdę na hulajnodze po nieco bardziej zatłoczonym chodniku. Niemałą rolę odgrywają tutaj niewielka długość (1860 mm) i szerokość (735 mm) oraz rewelacyjnie rozłożona masa i nisko osadzony środek ciężkości. Ogólnie jest bardzo komfortowo i wygodnie, jednak na dłuższą jazdę, ze względu na typowo skuterową pozycję, Sprint nadaje się średnio. Bez wątpienia jego żywiołem jest miasto, a jeśli ktoś miałby ochotę na nieco dłuższą wycieczkę, to powinien liczyć się z kilkoma postojami na rozprostowanie kości.

Zużycie paliwa

Vespa Sprint posiada całkiem spory (jak na skuter tej pojemności) bak paliwa, którego pojemność wynosi 8 litrów. Niestety nie dane było mi dokładnie zweryfikować spalania, które producent określa na 64 km/l przy prędkości średniej 50 km/h. Mówiąc krótko, przy ekonomicznej jeździe powinniśmy przejechać Sprintem 512 km. Powiedzmy sobie szczerze, nawet jeśli przejedziemy połowę tego dystansu, to i tak będzie nieźle.

Podsumowanie

Vespa Sprint kosztuje 17.700 zł. Dużo? Mało? Średnio? Z pewnością nie jest to mało, tym bardziej jeśli weźmiemy pod uwagę, że Sprint nadaje się tylko do miasta, do tego nie ma choćby systemu ABS. Z drugiej, z taką ceną Vespa mieści się w środku stawki, gdzieś pomiędzy Japończykami, a Tajwańczykami i Koreańczykami, a przy tym bez wątpienia bije je wszystkie na głowę jakością wykonania, zastosowanymi materiałami oraz designem. Poza tym, o ile stawiając obok siebie konkurencję japońską i tajwańską bardziej będziemy myśleli o cenie, o tyle stawiając przy nich Vespę zaczniemy zwracać uwagę na coś więcej. Najlepszym dowodem na to było zachowanie przechodniów, którzy widząc kilkanaście Vesp stojących na światłach podchodzili i z ciekawością dopytywali o specyfikację skutera. Nowa Vespa, bez względu na to czy ktoś lubi skutery czy nie, po prostu się podoba.