Triumph Trophy 1200 SE – Reinkarnacja

Triumph Trophy 1200

Patrząc na Trophy 1200 nie sposób oprzeć się wrażeniu, że stoi przed nami BMW 1200 RT. Przednia owiewka, burty, a nawet charakterystyczne lusterka są jakby żywcem przełożone z BMW. Czy to źle? Moim zdaniem nie, naśladowanie tego co rzeczywiście jest dobre nie jest żadna ujmą, a tym bardziej kiedy naśladowca pierwowzór nieco przerośnie. Czy jest ładny? Ktoś kiedyś pięknie powiedział De gustibus non est disputandum. To co jednak najważniejsze, to jakoś wykonania, która nie pozostawia nic do życzenia. Plastiki, zarówno owiewek użytych do wykonania zegarów oraz poszczególnych części kokpitu są bardzo dobre i elastyczne, podobnie jak ich spasowanie, a przyciski i przełączniki pracują bez najmniejszego oporu. Nie można również złego słowa powiedzieć na temat powłoki lakierniczej, testowany egzemplarz miał ok. 10000 km w momencie odbioru i po dokładnym przyjrzeniu się nie widać było jakichkolwiek oznak zużycia, zmatowienia czy otarć. Kolejnym plusem jest sposób organizacji okablowania i przewodów, wszystko ma swoje miejsce w oczkach i korytkach wewnątrz owiewek. Oczywiście w tym wszystkim znalazł się jeden element, który był nieco uciążliwy – zamek od jednego z kufrów się zacinał. Ciężko powiedzieć, czy to jakaś wada wyniesiona z fabryki czy nieumiejętne użytkowanie modelu testowego.

trzy cylinry triumph’a

Triumph Trophy 1200 otrzymał jednostkę napędową żywcem wyjętą z Explorera 1200, choć nieco zmodyfikowaną i wygładzoną pod względem przebiegu momentu oraz okrojoną o 1 KM. Trzy cylindry w rzędzie, to oczywista oczywistość, do tego 1215 ccm i 134 KM przy 8900 obr./min. oraz 120 Nm przy 6450 obr./min. Nawet jeśli weźmiemy pod uwagę masę motocykla zalanego pod korek – 301 kg, jest to wynik wystarczający, aby tym klockiem przyspieszać z werwą nie mniejszą niż osiemdziesięciolatek z balkonikiem, którego czerwone światło zaskoczyło w połowie przejścia dla pieszych. Silnik od samego dołu wkręca się bardzo równo, bez niekontrolowanego przypływu mocy i dziur, co w przypadku tej klasy motocykli stanowi wręcz pożądany standard. Oczywiście masa motocykla, stanowiąc idealną przeciwwagę dla niemałej mocy i momentu, bardzo dobrze współgra z turystyczną naturą Trumpeta, więc o atomowych startach spod świateł czy próbowania się ze stuningowanymi M3 prowadzonymi przez dwudziestolatków z fryzurą przypominającą dobrze utrzymane lądowisko dla śmigłowca, powinniśmy zapomnieć. Pomimo systemu ride-by-wire reakcja na ruch manetką jest nieco opóźniona, jednak kiedy przepustnica jest otwarta paliwo możemy dozować z aptekarską precyzją. To, co może się podobać, to naprawdę spora elastyczność Triumpha. Zapięta szóstka, 50 km/h i nie czujemy żadnego szarpania czy dławienia, dopiero kiedy zejdziemy poniżej 40 km/h zaczyna lekko szarpać. Szkoda tylko, że w momencie odwinięcia nie następuje gwałtowniejsze przyspieszenie, Trophy 1200 po prostu powolnie nabiera prędkości i aby nie usnąć należy zredukować przynajmniej o dwa. Trochę może to dziwić kiedy weźmiemy pod uwagę, że 108 Nm mamy dostępne już przy 2500 obr./min. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda kiedy utrzymujemy średnie i wyższe obroty, tutaj po odkręceniu manetki czujemy, że w tym kolosie drzemie moc, którą możemy wykorzystać.

Skrzynia i napęd

Triumph Trophy został wyposażony w sześciostopniową skrzynię biegów, której działaniu naprawdę trudno cokolwiek zarzucić. Zmiana biegów, zarówno w górę jak i w dół, jest cicha i precyzyjna, a aktualnie zapięty bieg pokazywany jest na wyświetlaczu. Podczas całego testu nie zdarzyło się abym wbił „ślepy” bieg czy szukał luzu. Za przeniesienie napędu odpowiada wał, którego praca nie pozostaje bez wpływu na odczucia z jazdy. Podczas gwałtownych przyspieszeń, zarówno z niskiej jak i wyższej prędkości, dają się słyszeć wizg i huczenie, choć na szczęście nie są aż tak głośne i męczące jak w przypadku kilku innych testowanych motocykli. Gwałtowne odpuszczenie manetki lub dodanie gazu podczas jazdy z małymi prędkościami (np. poruszanie się w korku) jednoznacznie ukazują, że na przekładni występują luzy. Na szczęście przy jednostajnej jeździe lub przyspieszeń nie „z pełnej garści” wszelkie niedomagania w postaci luzów czy dobywających się dźwięków są pomijalne i nie wpływają na odczucia z jazdy Trophy.

hamulce

Za hamowanie odpowiada pokaźny zestaw hamulcowy wyposażony w parę 320 mm tarcz na przodzie, w które wgryzają się zaciski czterotłoczkowe oraz pojedynczej tarczy 285 mm na tyle, którą obsługuje zacisk dwutłoczkowy. Cały układ, to coś w rodzaju C-ABS, czyli podczas naciśnięcia dźwigni hamulca wykorzystywane są zarówno tarcze na tyle jak i na przodzie. Nie powiem, że całość spisuje się wyśmienicie czy zdumiewająco, ale jest na tyle poprawnie aby nie narzekać. Hamowanie, dzięki użyciu obu hebli jednocześnie jest bardzo stabilne i przewidywalne, choć nie ukrywam, że ilość siły, którą należy włożyć w obsługę dźwigni mogłaby być nieco mniejsza. ABS spisuje się bardzo dobrze i hamowania są pewne a ABS wkracza w ostatniej chwili, tuż po tym kiedy poczujemy, że koło właśnie traci przyczepność. Na mokrym, podczas niemałej ulewy, Trophy 1200 hamował rewelacyjnie, tutaj ABS reagował niejako z wyprzedzeniem, ale to akurat uważam za spory plus, podobnie w pierwszej fazie deszczu, kiedy nawierzchnia była bardzo śliska. Oczywiście nie poczytuję tego ani za wadę ani za uciążliwość, w końcu nie jest to motocykl sportowy. Podobać się może dozowalność, która po kilkunastu ostrych hamowaniach pod rząd nie pogarsza się w sposób, który utrudniałby bezpieczną jazdę motocyklem.

Ergonomia

Ergonomia, to z pewnością największy atut Trophy 1200. Zasiadając na sporej, szerokiej kanapie umieszczonej 800 mm nad ziemią (możemy ją regulować w zakresie 800-820 mm) czujemy, że jest wygodnie. Kierownica oraz podnóżki, dla osoby mierzącej 185 cm, umieszczone są w idealnej pozycji, dzięki czemu po przejechaniu jednorazowo 500 km nie czujemy zmęczenia, bólu kręgosłupa czy kolan. Pozycja jest bardzo neutralna i wygodna, podobnie zresztą jak ta pasażera, który poza wygodną kanapą i dobrze umiejscowionymi podnóżkami ma do dyspozycji sporych rozmiarów uchwyty, które gwarantują bezproblemowe i stabilne utrzymanie pozycji nawet podczas ostrego hamowania. Z myślą o bezpieczeństwie producent pomyślał nawet o specjalnych pokrywach silnika, które nie „łapią” temperatury, a tym samym szanse na oparzenie nogi są bardzo niewielkie. Tuż przed oczami znajduje się sporych rozmiarów kokpit, z centralnie umieszonym wyświetlacze oraz dwoma czytelnymi zegarami – obrotomierzem oraz prędkościomierzem. Obsługa wszystkich dostępnych opcji, w tym ustawień zawieszenia, kontroli trakcji czy przeglądania funkcji komputera (dzienne przebiegi, średnie spalania, temperatura powietrza, pozostałe km do przejechania na baku, ciśnienie opon itd.,), jest prostsze niż przygotowanie obiadu z torebki – całością zawiadują tylko dwa przyciski. Pozostałe funkcje, jak choćby podgrzewane manetki, tempomat czy elektrycznie sterowana szyba (bez funkcji pamięci), dostępne są pod oddzielnymi, łatwo dostępnymi przyciskami a regulacja świateł właściwie na wyciągnięcie ręki tuż przy kokpicie. Szczęście dopełniają niewielki schowek, w którym bez problemu zmieścimy portfel, pilota i pęk kluczy, gniazdo USB kompatybilne z całkiem niezłym zestawem grającym, gniazdo 12V oraz centralna podstawka, z obsługą której poradzi sobie nawet drobna kobieta. Są jednak dwa elementy, do których można, a właściwie należy się przyczepić w nowym Triumphie. Pierwszy, to umiejscowienie konsoli do zawiadywania systemem audio, której obsługa bez oderwania dłoni od manetki możliwa jest wyłącznie przez osoby posiadające defekt genetyczny w postaci dwudziestocentymetrowego kciuka. Drugi, to podnóżki, które podczas jazdy są we wręcz idealnym miejscu, jednak podczas postoju musimy nogą szukać miejsca na oparcie aby na nie trafić.

Ochrona przed wiatrem

Jak na turystyka przystało Trophy 1200 został wyposażony w wielkie owiewki boczne oraz sporych rozmiarów szybę sterowaną elektrycznie. Boczne owiewki umożliwiają bezproblemowe schowanie za nimi nóg, a sporych rozmiarów osłony na lusterka stanowią jednocześnie rewelacyjny deflektor na dłonie. Szyba umożliwia płynną regulację w naprawdę szerokim zakresie, i jako osoba posiadająca 185 cm wzrostu nie miałem najmniejszych problemów z dobraniem optymalnej pozycji w sposób, który zapewni komfort podróżowania zarówno pod względem ochrony przed wiatrem jak również względnego spokoju za owiewką (również dla pasażera) umożliwiającego wykorzystanie zestawu audio. Cały system owiewek również nieźle spisuje się podczas deszczu.

miejsce na Bagaż

Standardowo Triumph Trophy 1200 wyposażony został w dwa kufry, każdy o pojemności 31 litrów. Nie jest to porażająca kubatura, ale na kilkudniowy wyjazd z plecaczkiem najzupełniej wystarcza, tym bardziej, że kufry są dobrze przemyślane pod względem kształtu, więc upchniemy w nich właściwie wszystko, łącznie z małym namiotem, śpiworem i matą. Montaż akcesoriów odbywa się w znanym z innych modeli producenta systemie „Triumph Dynamic Luggage System”. Oznacza to tyle, że kufry nie są sztywno przymocowane a mogą lekko się poruszać, tym samym niwelując powstające drgania. Montaż i demontaż jest bardzo prosty i zajmuje tylko kilka sekund, a pakowanie i przenoszenie bezproblemowe. Opcjonalnie można dokupić topcase (wyposażony w gniazdo 12 V) o pojemności 55 litrów, który jednocześnie będzie oparciem dla pasażera. To czego jednak brakuje w Trophy 1200, to mocowań pod pasy czy pająki, w końcu nie zawsze trzeba zakładać kufry aby coś przewieźć.

Zawieszenie i trakcja

Producenci motocykli turystycznych przyzwyczajają nas powoli do obecności elektroniki w układzie zawieszenia, i Triumph pod tym względem specjalnie nie odstaje. Model testowy na wyposażeniu posiadał prostą, choć w porównaniu do konkurencji ubogą (np. BWM) możliwość regulacji zawieszenia. Motocyklista ma do wyboru jeden z trzech trybów – Normal, Comfort oraz Sport, w których elektronicznie ustawiane jest tłumienie, napięcie to już prace ręczne. Tył posiada nieco szerszy zakres regulacji elektronicznej, i poza tłumieniem regulowane jest również napięcie, jednak dla dodatkowych trybów (pasażer, bagaż, kierowca i pasażer). Całość oparta została na zawieszeniu WP, gdzie z przodu umieszczono widelec USD o średnicy 43 mm i skoku 123 mm, a z tyłu monoshock o skoku 120 mm. Prowadzenie jest naprawdę świetne, a spora masa motocykla, w chwili kiedy ruszymy, przestaje być odczuwalna. Nie powiem aby na winklach zachowywał się jak motocykl sportowy, jednak prowadzenie – pomimo przecież niemałej masy Triumpha oraz sporego rozstawu osi (1542 mm) – można uznać za co najmniej dobre. W trybie Sport złożenie następuje progresywnie, a Trophy jest bardziej stabilny niż Windows po aktualizacji. Jeśli jednak przyjdzie nam do głowy poszarżowanie z ustawieniem w trybie Comfort, wówczas mamy zagwarantowane doznania porównywalne z wyścigiem pontonów górskich. Tryb Comfort sprawdza się idealnie na nierównościach, w tym wypadku wybieranie, zwłaszcza tych krótkich i wzdłużnych, następuje bardzo miękko i neutralnie, właściwie niewyczuwalnie dla kierowcy i pasażera. Jeśli jednak jadąc w trybie Sport nie zdążymy zmienić ustawień, i wjedziemy w nierówny teren, nasz kręgosłup otrzyma strzał, który zapamiętamy na dość długo. Trophy 1200 wyposażony został w kontrolę trakcji, która działa w jednym z dwóch ustawień – on lub off. Czy jest jakaś specjalnie dobra czy specjalnie zła ciężko powiedzieć, potrafi uratować tyłek kiedy za bardzo przeszarżujemy na winklu, a na mokrym również daje sobie radę. Odnotowaliśmy jednak dwa przypadki, kiedy kompletnie się pogubiła i doprowadziła do lekkiej nerwówki.

Jazda

Trophy 1200 to kanapowiec, więc próba wpuszczenia go do miasta zakończy się tak spektakularnie podobnie jak wodowanie zbiornikowca na zalewie Zegrzyńskim. Owszem, przez miasto przejedziemy, a dopóki nie trafimy na jakieś spore zatwardzenie nawet w całkiem żwawym tempie. Musimy jednak pamiętać, że takie cuda tylko bez kufrów, a próba przeciskania się z pełnym turystycznym uzbrojeniem może znaleźć finał w nerwowym spisywaniu oświadczenia o szkodzie. Pomimo tego, że motocyklem manewruje się bardzo poprawnie, to jednak niemała masa przy niewielkich prędkościach potrafi dać się odczuć, podobnie jak długość i szerokość motocykla (2235 mm). Na szczęście kiedy wyjedziemy w trasę Trophy pokazuje do czego został stworzony. Autostrada, droga ekspresowa czy nawet drogi wiejskie nie będą stanowiły najmniejszego problemu. Wystarczy przy pomocy kilku ruchów dobrać odpowiednie ustawienie zawieszenia i cieszyć się z nawijanych kilometrów. Triumph, dzięki naprawdę świetnej ochronie przed wiatrem, wygodnej kanapie i bardzo neutralnej pozycji za kierownicą umożliwia bezstresowe i odprężone pokonywanie sporych dystansów z postojami wyłącznie na tankowanie. Silnik, który jest naprawdę świetny w środkowym zakresie, daje spore poczucie bezpieczeństwa i pewności podczas wyprzedzania nawet długiego sznurka samochodów. Niemała masa, która trochę przeszkadza w mieście czy na parkingu, gwarantuje rewelacyjną stabilność podczas wyskakiwania zza ciężarówki, ściany lasu czy bandy na autostradzie. Wcale nie gorzej sytuacja wygląda podczas jazdy z pasażerem czy bagażem, i nawet w pełni załadowane kufry oraz plecaczek w rozmiarze L czy XL nie sprawiają, że Trophy 1200 diametralnie zmieni swoje zachowanie.

Zużycie paliwa

Trophy 1200 wyposażony został w potężny, 26. litrowy zbiornik paliwa, który – wedle producenta – powinien starczyć na przejechanie blisko 500 km. Szczerze mówiąc musiałbym jeździć naprawdę oszczędni i bez bagażu aby taki wynik osiągnąć, mimo to i tak nie jest źle. W cyklu mieszanym odnotowaliśmy 7,5 l/100 km, a w trasie 6,2 l/100 km (komputer pokładowy wskazywał 6,1). Jak łatwo wyliczyć, na jednym baku w cyklu mieszanym przejedziemy Triumph’em 350 km, a w trasie o 70 km. W tym miejscu warto dodać, że w opcjach komputera pokładowego możemy sprawdzić ile km możemy jeszcze przejechać na pozostałym paliwie. Funkcja ta działa precyzyjnie, podobnie jak ośmiostopniowy wskaźnik paliwa. Do baku zalewamy Pb95.

Trophy 1200 opinia

Nowy Tiumph Trophy SE, to typowy kanapowiec, który rewelacyjnie spiszę się jako dalekobieżny turysta. Sensowna przestrzeń bagażowa, masa dodatków, dobre zawieszenie, bardzo przyjemny silnik, ergonomia na wysokim poziomie i duża wygoda czynią z niego godnego rywala dla dwóch największych konkurentów w tej klasie. Do tego rywala tańszego, a jednocześnie nie gorszego. Wersja którą testowaliśmy kosztuje 68500 zł, czyli jest o kilka tysięcy tańszy niż BMW 1200 RT z pakietem zawierającym kontrolę trakcji oraz elektronicznie sterowany zawias i zaledwie o 1400 zł droższy niż znacznie gorzej wyposażony model Honda ST 1300 z 2012. Triumph zaszalał wskrzeszając legendę i wprowadził na rynek poważnego gracza, który jest niezłą alternatywą dla bardziej znanych, ale niekoniecznie lepszych konkurentów. Jeśli ktoś obecnie szuka motocykl turystycznego klasy „premium”, to Triumph Trophy 1200 powinien znaleźć się na liści motocykli, które będą rozważane jako jedna z opcji zakupu.