Spis treści
Na pierwszy rzut oka porównanie, które widzicie ma mniej więcej tyle sensu, co konfrontacja butów do biegania z sandałami, kolarzówki z holenderką lub charta z buldogiem. Mylicie się. Otóż przed Wami stoi najbardziej sportowy naked bike oraz najbardziej cywilizowany „przecinak”. Debiutujący w zeszłym roku Triumph Speed Triple zaszokował wszystkich swoimi właściwościami jezdnymi. Jednostka napędowa nie powaliła dziennikarzy tylko dlatego, że przyzwyczaili się do wszechmocy oferowanej przez „litrowego brytyjczyka”. W testach porównawczych motocykl knock-outował kolejnych przeciwników skuteczniej niż Tyson kolegów na przerwach w czasach podstawówki. W roku 2012 Triumph wykonał krok do przodu i wprowadził wersję R. Producent za „jedyne” naście tysięcy złotych dorzuci nam zawieszenie w kolorze złota, lekkie felgi oraz lepsze zaciski hamulcowe. Wszystko po to, by motocykl, który z założenia sportowy nie jest, był jeszcze bardziej sportowy niż jego wersja podstawowa. Z drugiej strony stoi Suzuki GSX-R 600 L2. Ciężko o bardziej rozpoznawalną linię modelową. Motocykl nie charakteryzuje się szokującymi innowacjami, nie jest też radykalnym sportowcem. To stale rozwijana konstrukcja, która pomimo swojego przeznaczenia torowego, jest najbardziej przyjazna użytkownikom spośród innych maszyn tego typu. Może paść zarzut różnicy w pojemności skokowej. Otóż stosunek mocy do masy obydwu motocykli jest bardzo zbliżony. Sprawdzamy więc czy literka „R” w motocyklu typu naked bike podczas codziennego użytkowania w konfrontacji z motocyklem stricte sportowym przyniesie mu zwycięstwo i chwałę, czy może efekt będzie zupełnie odwrotny…
Speed Triple R
Gdybyśmy zaczęli w tym momencie wyliczać zalety Triumpha Speed Triple w słupku, prawdopodobnie rozbolałby Was palec od przewijania strony w dół. Ustalmy więc oczywistą oczywistość i uznajmy, że jest to genialna konstrukcja. Motocykl w ruchu ulicznym da nam końską dawkę przyjemności doprawioną garścią świeżo mielonej adrenaliny. Natomiast jeśli nasz mózg, zamiast szturmu doznań, będzie sobie życzył odrobiny relaksu, motocykl zamieni się w potulną maszynę przewozową. Limitowana seria „R” ma na celu zapewnienie jeszcze lepszych właściwości jezdnych. Modyfikacje obejmują wymianę kluczowych elementów Speeda. Zarówno widelec, jak i centralny amortyzator swoimi barwami zdradzają swoje pochodzenie. Przednie zawieszenie o oznaczeniu NIX30 zostało zaprojektowane specjalnie dla tego modelu. Charakterystyczną cechą jest fakt, że tłumieniem siły dobicia zajmuje się jedna laga, a odbicia druga. Z tyłu odnajdziemy amortyzator TTX36, który da nam możliwość pełnej regulacji w zakresie, który jest ciężki do ogarnięcia przez przeciętnego śmiertelnika. Kuracji odchudzającej zostały poddane koła Triumpha. Nowa przednia felga jest lżejsza od wersji standardowej o 0,7 kg, natomiast tylna waży mniej od swojego poprzednika o okrągły kilogram. Kolejną modyfikacją jest zastosowanie nowych zacisków typu Monoblock od Brembo. Producent mówi o wzroście siły hamowania o całe 5%, co będzie odczuwalne mniej więcej tak samo jak kichnięcie pszczoły w wietrzny dzień. Na dokładkę otrzymujemy sportowe ogumienie w postaci Pirelli Super Corsa SP oraz kilka smaczków estetycznych wykonanych z karbonu. Całość prawdopodobnie świetnie spisuje się podczas ekstremalnie dynamicznej jazdy. W tym momencie pojawia się pierwszy schodek. Gdzie możemy w ten sposób jeździć? Kupując motocykl typu naked-bike najprawdopodobniej będziemy go używać w mieście lub jego okolicach. Nawet jeśli mieszkamy w górach i mamy dostęp do krętych dróg, pojawia się drugi schodek – nasze umiejętności. Osiągnięcie limitów układu jezdnego i hamulcowego standardowego „Trypla” nawet na bardzo rozrywkowej drodze podchodziłoby pod wyczyn warty wpisania do Księgi rekordów Guinessa. Tymczasem kres możliwości wersji R leży dużo dalej. Jest to rewir, na który stosunkowo bezpiecznie możemy wkroczyć tylko i wyłącznie na torze wyścigowym. Tam pojawi się trzeci schodek. Pomimo topowego zawieszenia i hamulców, Speed Triple R jest ciągle naked bike’iem. Brak owiewek i szeroka kierownica transformuje nasz tors w żagiel, a głowę w wibrator napędzany sprężonym powietrzem. Gdzieś zaczyna nam uciekać sens istnienia wersji R… Podczas jazdy po drogach o dyskusyjnej jakości standardowe ustawienia zawieszenia będą bezkompromisowo obnosić się z naszym kręgosłupem i nadgarstkami. Oczywiście dzięki pełnej regulacji będziemy w stanie zwiększyć komfort podróżowania. Tutaj problemem okaże się szeroka kierownica, która skutecznie utrudnia dostęp do regulacji i wymaga narzędziowej ekwilibrystyki. Wersja „R” jest idealnym przykładem, że lepsze jest wrogiem dobrego. Tak jak napisaliśmy we wstępie, motocykl sam w sobie jest świetny i spełni oczekiwania bardzo szerokiego grona użytkowników. Nie możemy jednak znaleźć argumentów za tym, żeby wydać dodatkowe 11 000 zł na wersję R. Niewykluczone, że do klientów przemawia estetyka lub chęć posiadania motocykla z topowym osprzętem. Jeśli kogoś stać na takie gadżety, droga wolna – na pewno nie będzie zawiedziony.
GSX-R 600 L2
Motocykle sportowe od Suzuki są bardzo specyficzną rasą. Nie wywołują tylu emocji, co seria YZF-R od Yamahy, nie ciągnie się za nimi mit niezawodności towarzyszący wszystkim CBR od Hondy, nie ma też przesądów o ich kosmicznych osiągach, tak jak jest to w przypadku Kawasaki. Mimo to niebiesko-białe motocykle o oznaczeniu GSX-R przez wielu motocyklistów uważane są po prostu za najlepsze. Dlaczego? Producent z Hamamatsu od lat oferuje motocykle, które są idealnie wyważone. Nie chodzi tutaj o ich rozkład masy, a balans pomiędzy użytecznością a możliwościami jezdnymi. „Sportowość” motocykli sportowych jest często ich wyrokiem skazującym na porażkę. Wyścig zbrojeń spowodował, że maszyny wymuszają na kierowcy pozycję jazdy daleką od poważnej. Dodatkowo charakterystyka silników często powoduje, że jadąc spokojnie na niskich obrotach, mamy do dyspozycji dynamikę tuningowanego skutera. Na szczęście owe problemy nie dotyczą testowanego przez nas motocykla. Suzuki GSX-R 600 na ten rok jest prawdopodobnie najbardziej przyjaznym motocyklem sportowym. Pozycja za kierownicą nie pozwoli na ekstra zarobek okolicznym masażystom. Nawet osoby bardziej wyższe niż niższe nie będą czuły dyskomfortu podczas jazdy na „gixie”. Model na rok 2012 jest aż o 9 kg lżejszy od swojego poprzednika. Oznacza to, że L2 przeskoczył do najlżejszej kategorii wagowej. Nawet kobieta o krasnalskich gabarytach poradzi sobie z manewrowaniem tym motocyklem. W rękach przeciętnych rozmiarów mężczyzny Suzuki wydawać się będzie zabawką. Swoją drogą bardzo szybką zabawką! Jednostka napędowa generuje 126 KM przy 13 500 obr./min. Dużo… Myślimy o ilości obrotów, które trzeba nawinąć silnikowi, żeby ten skutecznie napędzał maszynę. Fakt, jeśli chcemy podróżować z prędkością pocisku balistycznego, będziemy musieli trochę popracować manetką gazu i dźwignią skrzyni biegów. Nie zapominajcie jednak, że to test miejski. Perfekcyjnie działający układ wtryskowy i bardzo przyzwoity ciąg na niskich i średnich obrotach sprawia, że GSX-R bardzo kulturalnie i sprawnie porusza nasze ciało. Dynamika przy małych prędkościach na wysokich biegach w pełni nas zaspokoi w leniwe dni. Jak wyglądało bezpośrednie starcie testowanych motocykli? Wynik potwierdził naszą teorię. Z miejsca Speed łapał minimalną przewagę. Gdy GSX-R wkręcił się już na swoje obroty robocze, motocykle szły łeb w łeb. Dopiero gdy prędkość przekroczyła barierę 200 km/h, Suzuki pokazało swoją przewagę i wysunęło się na prowadzenie. Wspominane prędkości będą jednak dość rzadko używane w mieście, dlatego pomimo szczerych chęci, silnikowe zwycięstwo musimy przyznać Speedowi. Za sprawą potężnego momentu obrotowego oferuje solidnego kopa przy niemalże każdej prędkości obrotowej. Suzuki swojej szansy na sukces może szukać w kategorii właściwości jezdnych. GSX-R został wyposażony w nowy widelec typu Big Piston. O jego walorach na torze wyścigowym możecie poczytać w teście ze Slovakiaring. Nas bardziej interesuje, jak zawieszenie będzie sprawować się na co dzień. „Gix” daje zaskakująco dużo komfortu. Bez wątpienia jest to kwestia oczekiwań. Po Triumphie spodziewaliśmy się kanapowej rozkoszy, otrzymaliśmy deskową karę. W przypadku Suzuki oczekiwaliśmy sprintu w drewniakach, tymczasem otrzymujemy sportowe obuwie. Podwozie japońskiego motocykla jest sztywne, jednak bardzo dobrze radzi sobie z nierównościami. Dodatkowo dostęp do regulacji jest dziecinnie prosty, więc jeśli ktoś lubi bawić się w mechanika, może je szybko dostosować do zaplanowanej trasy. Suzuki GSX-R 600 robi świetne wrażenie. Jest to maszyna sportowa, która oferując świetne osiągi, utrzymuje się w granicach rozsądku codziennej użyteczności.
Podsumowanie
Wynik tego porównania jest ciężki do ogarnięcia przez nas samych. Triumph Speed Triple R jest prawdopodobnie najlepszym naked bike’iem, jakiego widziała historia motoryzacyjna. Potężny silnik, topowe zawieszenie i brutalne hamulce sprawiają, że doznania podczas jazdy są kosmiczne. Problem polega na tym, że są to cechy zarezerwowane dla motocykli sportowych. Miejscem, gdzie możemy wykorzystać potencjał Speeda, jest tor wyścigowy. Jeśli jednak regularnie na taki obiekt jeździmy, i tak wybierzemy motocykl sportowy, który między innymi dzięki swoim owiewkom jest do tego stworzony. Jeśli sprzęt ma być używany na co dzień, a na torze będziemy jeździć okazjonalnie, nasze umiejętności sprawią, że usatysfakcjonuje nas wersja podstawowa Speed Triple’a. Głównym atutem wersji R jest więc bycie samo w sobie. Suzuki GSX-R 600 zaskoczył nas swoją postawą. Mimo że maszyna nastawiona jest na sport, świetnie sprawdza się w ruchu miejskim. Jest bardzo lekka i wąska, dzięki czemu sprawnie przeciska się między autami. Podwozie nie usunie nam plomb, a dynamika podróżowania będzie zależeć tylko i wyłącznie od naszego kaprysu. Dodatkowo motocykl fabrycznie nadaje się do amatorskiej jazdy torowej. Jeśli złapiemy bakcyla, wystarczy zmienić opony, założyć sportowe owiewki i maszyna stricte wyścigowa gotowa. Tym właśnie sposobem Suzuki zwycięża nasz test. W konfrontacji miejskiej z podstawową wersją Speeda nie miałoby szans. Triumph wersją „R” stracił jednak podstawową ideę towarzyszącą naked bike’om. Gdy górę nad użytecznością wzięły walory sportowe, logika została zatracona…
Zostaw odpowiedź