Suzuki DR 600 Djebel

Historia terenowych motocykli Suzuki tak naprawdę zaczęła się w 1965 roku, kiedy to firma wprowadziła model X6 Hustler – terenową, dwusuwową 250, która w krótkim czasie podbiła rynki Niemiec, Francji i Włoch.

W 1970 Honda zdobyła mistrzostwo w motocrossie. Prawdziwy szał zaczął się jednak w momencie, gdy na rynek weszły modele 600 i 650 DR. Do tej pory Suzuki nie miało żadnej konkretnej propozycji dla miłośników półterenowej jazdy. DR 500 i 400 nie odniosły znaczącego sukcesu, być może ze względu na małą popularność motocykli terenowych we wczesnych latach 80. Natomiast 45 konna 600 mogła rywalizować z silną konkurencją. A konkurencja była silna, wystarczy wspomnieć kultową Yamahę XT 600, która do tej pory cieszy się uznaniem fanów enduro, czy Hondę XL 600, mającą opinię trwałego i wszechstronnego motocykla.

Pierwszy kontakt

DR600 wyposażony był w tarczowy hamulec z przodu, z tyłu zastosowano bęben. W wersjach Dakar i Djebel przedni hamulec jest zakryty plastikową osłoną, która chroni przed brudem, jednak mocno zmniejsza chłodzenie dość małej tarczy. Tylny hamulec niestety nie jest zbyt skuteczny. Największą wadą jest duża szczelina miedzy nim a piastą koła. Przedostający się tamtędy brud, powoduje zacinanie się rozpieraka szczęk hamulcowych. Niewiele daje także jego regulacja, zarówno stalowej linki jak i ustawienia pedału hamulca – jest po prostu słabo dozowalny. Zestaw wskaźników wersji S nie prezentował się imponująco – dostępny był tylko prędkościomierz, kontrolka luzu i kontrolki oświetlenia.
 

W konstrukcji tego motocykla od początku postawiono na prostotę – brak tu elektrycznego rozrusznika czy podciśnieniowego kranika paliwa. Dostęp do akumulatora, żarówek, linek i wszystkiego co najczęściej może sprawić kłopot jest dziecinnie prosty, fabrycznym zestawem narzędzi można usunąć większość typowych awarii. Słabo pomyślany jest dostęp do świec oraz ich ochrona przed zanieczyszczeniami – DR ma dwie świece po lewej stronie głowicy.
 

W swojej klasie jest najwyższym enduro, wysokość siedzenia na poziomie 885mm sprawia że ludziom o niższym wzroście może być ciężko opanować ten motocykl w pełni. Na początku było to przez klientów odbierane jako wada, dopiero z czasem dostrzeżono zalety płynące z wysokości DR 600.  Motocykl w wersji podstawowej nadawał się raczej w lżejszy teren, niż na dalsze wyprawy bezdrożami lub szosą. Dodatkowo mokra miska olejowa i łożyskowanie wałka rozrządu ślizgowo (a nie tocznie jak np. w Yamasze XT) nie najlepiej znosiły ostrą jazdę w terenie i normalne w tego typu jeździe „gleby”. W 1985 pojawiła się o wiele lepiej wyposażona wersja Dakar i jej odmiana – Djebel. Różniło je w zasadzie tylko malowanie, z tym że od 87 obie wersje posiadały obrotomierz, a Djebel inny, prostszy gaźnik. W ostatnich latach produkcji zmieniono zacisk hamulcowy na dwutłoczkowy. Motocykle z nowej serii produkowane były z myślą o spokojniejszej jeździe, z nastawieniem na dalsze wypady. Sugerują to wygodniejsza kanapa, owiewka z niewielką szybką, obrotomierz, handbary, sztywniejszy przedni błotnik.

Wrażenia z jazdy

Pierwszym problemem z jakim styka się użytkownik DR 600 to odpalenie silnika. Nie ma tu elektrycznego rozrusznika, ani automatycznego odprężnika. Zastosowano półautomatyczny odprężnik, uruchamiamy dźwignią z lewej strony kierownicy – poprzez linkę wciska ona zawór wydechowy. Od dźwigni kopniaka poprowadzona jest linka, która w odpowiednim momencie zamyka zawór. Najłatwiejszym sposobem odpalenia tego dużego singla jest wciśnięcie dźwigni odprężnika, następnie przesunięcie kopniaka w dół, aż dźwignia odskoczy. Potem wystarczy cofnąć kopniak do góry i mocno kopnąć. Silnik odpala z charakterystycznym grzechotem, co niestety jest typowe dla tych jednostek napędowych. Potrzebuje też sporo czasu, by rozgrzać się do temperatury pracy, jednak gdy ją osiągnie, silnik cichnie.

Niestety jednocylindrowe jednostki chłodzone powietrzem i olejem, zastosowane w tych motocyklach, mają tendencję do „brania” oleju. Nie powinno to martwić dopóki motocykl nie zacznie dymić, a zużycie oleju nie przekroczy 500 ml/1000 km. Ważne jest, o czym niektórzy motocykliści zapominają, porządne rozgrzanie silnika przed jazdą – po prostu uszczelnienie się zajmuje mu sporo czasu. Problem ten widoczny jest jeszcze wyraźniej w DR 800. Niedogodności te rekompensuje, wbrew obiegowej opinii, wysoka trwałość silnika DR 600, a tym bardziej pochodnych 650, które miały gładź cylindra pokrytą warstwą zmniejszającą tarcie. Dużą zaletą tych jednostek jest trwała i precyzyjna skrzynia biegów o pięciu przełożeniach. W egzemplarzach z pierwszych lat produkcji wadą były zbyt słabe sprężyny dociskowe sprzęgła, jednak problem został rozwiązany w 1986 roku co wyraźnie zwiększyło trwałość okładzin ciernych.

Motocykl pod względem serwisowym jest bardzo dopracowany. Dostęp do zaworów regulowanych śrubami jest łatwy – wystarczy zdjąć zbiornik paliwa i odkręcić dwie pokrywki z przodu i z tyłu głowicy. Kiepsko za to umiejscowione są świece zapłonowe – po lewej stronie głowicy i dość głęboko. Zanim zabierzemy się za ich wykręcanie, głowica musi być dokładnie oczyszczona. Niestety jej kształt znacznie to utrudnia. Łańcuch naciągany jest za pomocą dwóch półksiężyców z podziałką. Jedyne o czym należy pamiętać, to pozostawienie większego luzu niż w motocyklach szosowych – ze względu na skok zawieszenia. Akumulator i airbox umieszczone są pod kanapą i aby się do nich dostać trzeba zdjąć boczne plastiki oraz odkręcić kanapę – bardzo pomaga w tym fabryczny zestaw narzędzi schowanych w puszcze obok tylnego koła. Ciekawym rozwiązaniem w wersji Djebel/Dakar jest stelaż pod kufer, który jest elementem ramy. W moim motocyklu idealnie pasował pod 30 litrowy kufer Givi. Nie trzeba było robić żadnych przeróbek

DR 600 bardzo słabo nadaje się do jazdy stricte terenowej. Mimo bardzo dobrego zawieszenia, rakowanych podnóżków i dużej odporności na wywrotki, silnik źle znosi pokonywanie stromych wzniesień, czy ostrą jazdę na pierwszych dwóch biegach. Nie ma co prawda tendencji do przegrzewania się, ale delikatna głowica i mokra miska olejowa eliminują go z grona motocykli stworzonych do jazdy w terenie. O wiele lepiej sprawdza się w dalszych lub bliższych wypadach szutrami i bezdrożami. Pojemny zbiornik paliwa, chłodnica oleju, wygodna kanapa, niewielka owiewka i obrotomierz – te elementy wyraźnie wskazują na inne przeznaczenie tego motocykla.

Po rozklejeniu sprzęgła , odpaleniu i rozgrzaniu silnika możemy jechać. Moje początkowe wrażenia po przesiadce z typowo szosowego motocykla. Nie przypuszczałbym że enduro może dawać tyle radości w szosowej jeździe. Wysoka, ale wygodna, wyprostowana pozycja, komfortowe zawieszenie – po prostu inna bajka. Bardzo spodobało mi się precyzyjne i prawie niewyczuwalne wrzucanie kolejnych biegów. Silnik o mocy 45 KM i dysponujący 48 Nm momentu obrotowego pozwala na dynamiczną jazdę oraz w miarę bezstresowe wyprzedzanie. Przeciskanie się w korku między stojącymi samochodami również nie nastręcza problemów – wysoko umieszczona kierownica spokojnie mieści się nad samochodowymi lusterkami. Jednoślad jest także bardzo zwrotny, ale tutaj niestety ograniczeniem jest wzrost kierowcy. Raz mało zabrakło, a przewróciłbym motocykl podczas manewrowania między samochodami. Pokonywanie zakrętów na szosowych oponach dostarcza kolejnych wrażeń – wydaje się że motocykl za chwilę upadnie, ale mimo złudnego wrażenia bardzo dobrze trzyma się drogi. Warto nadmienić, że technika jazdy w zakręcie jest różna dla motocykli sportowych i enduraków. DR600 zwyczajnie „kładziemy” – nie wymaga od nas zmiany pozycji. Pojazd zwyczajnie sam pochyla się na łukach, kierowany minimalnymi ruchami kierownicy. Duży skok zawieszeń sprawia że nie musimy martwić się o dziury, nierówności, wystające studzienki czy koleiny. Kilka razy udało mi się ominąć gigantyczne warszawskie korki drogami, którymi szosowy motocykl nie miałby szans się przebić. Koncentrujemy się na jeździe, bez potrzeby ciągłego obserwowania nawierzchni w poszukiwaniu pułapek. Ważną rzeczą są oczywiście lusterka, a o fabrycznych można powiedzieć że zapewniają dobrą widoczność. Niestety, tylko przy małych prędkościach, im szybciej jedziemy w tym większe wibracje wpadają. Rozwiązaniem może być wklejenie w nie metalowych odważników ale wiąże się to z rozbieraniem lusterek które są „nierozbieralne”. Oświetlenie w DR600 jest przyzwoite, zapewnia dobrą widoczność w nocy, czy, jak miałem okazję sprawdzić, w nocnej jeździe po lesie. Przedni reflektor można łatwo ustawić w pionie i w poziomie i na szczęście nie wiąże się to z karkołomnym sięganiem pod owiewkę, czy jej rozbieraniem. Dla niektórych zaletą, a dla innych wadą może być brak podświetlenia tablicy. Zauważyłem to niestety dopiero podczas kontroli policyjnej, na szczęście udało mi się wyjaśnić, że motocykl fabrycznie go nie posiada. W jeździe szosowej, lub w lekkim terenie przydaje się obrotomierz. Czerwone pole zaczyna się od 7 tysięcy, za to silnik pracuje najlepiej przy 4,5 – 5 tysiącach i takie obroty najlepiej utrzymywać. Single nie lubią zbyt niskich, ani też zbyt wysokich obrotów, ze względu na duże udarowe obciążenia wału korbowego i skrzyni. O ile w mieście motocykl sprawdza się bardzo dobrze (szczególnie na drogach trzeciej kategorii odśnieżania, czyli na przykład podmiejskich), to dłuższe trasy na nim są męczące. Prędkość najbardziej optymalna to 120 km/h, jednak już po kilkudziesięciu kilometrach zaczyna boleć „siedzenie” i nogi, które nie są w żaden sposób osłonięte przed wiatrem.

Wyprzedzanie na trasie także dostarcza wrażeń – zbyt terenowe przełożenia i prędkość maksymalna 150 km/h sprawiają że często robi się gorąco. Nie można jednak oczekiwać od tego motocykla cudów – w końcu pierwotnie miał on być sprzętem typowo terenowym.
 

Rozwiązanie z ręcznym odprężnikiem i kopniakiem ujawnia swoje wady zarówno w mieście jak i w terenie. Kilka razy zdarzyło mi się zostać otrąbionym przez kierowców, kiedy podczas ruszania spod świateł motocykl zgasł. Procedura uruchamiania jest dość długa i choć po opanowaniu tej sztuki wszystko idzie dość sprawnie, to zajmuje trochę czasu. W terenie za to, nie zawsze jest możliwość podparcia się jedną nogą, tak by drugą zająć się kopaniem. Niemniej dzięki temu rozwiązaniu motocykl jest nieco lżejszy, a elektryczny rozrusznik to zawsze jeden element więcej do zepsucia. Mimo iż ten model był dopracowany, ale tańszy niż konkurencyjne odpowiedniki, ma także szereg wad, choć mniej istotnych z punktu widzenia czysto praktycznego. W modelach tych częstą przypadłością są rdzewiejące układy wydechowe. Kupując używanego DR 600 warto zwrócić na to uwagę, bo często świadczy to o tym, czy właściciel dbał o motocykl. Słabe powłoki lakiernicze również wymagały częstszej pielęgnacji, a zazwyczaj pomalowania elementów na nowo. Trafienie w Polsce nieskatowanego w terenie DR 600 graniczy z cudem, jednak jeśli uda nam się spotkać egzemplarz do którego nie dotykał się wiejski mechanik, nikt nie grzebał w instalacji elektrycznej i prawidłowo go serwisował, to odwdzięczy się nam bezawaryjną i przyjemną jazdą.

Podsumowanie

Suzuki DR 600 to bardzo udany motocykl, którego największe atuty to trwały silnik, dopracowana konstrukcja i prostota. Zastosowany w tym sprzęcie motor zapoczątkował nową epokę w dziejach jednocylindrowych motocykli Suzuki, gdzie z powodzeniem stosowano go w kolejnych konstrukcjach, jak LS 650 Savage, czy XF 650 Freewind i całej serii DR 650.

Zdjęcia: Anna Binkiewicz www.osta.ownlog.com