Suzuki Burgman 125 – Nie dla psa kiełbasa

Ten test jest częścią materiału 

Skutery 125 ccm – kilka sposobów na tanią podróż

Wykonanie

Patrząc na Burgmana 125 odnosi się nieodparte wrażenie, że został stworzony nie tylko do sprawnego przemieszczania się, ale przede wszystkim do tego, aby wyglądać. Lekko agresywna linia przedniej owiewki z wpisanymi w nią sporymi reflektorami, wielka, starannie wykonana podwójna kanapa oraz sporych rozmiarów tył jednoznacznie wskazują, że wstydu nie będzie kiedy podjedziemy nim pod kafejkę, czy restaurację. Poza tym Mały Burgman nie jest aż tak mały jakby wskazywała na to pojemność, co zawdzięcza prostemu zabiegowi przeprowadzonemu w fabryce. Po prostu silnik 125 zamknięto w budzie zabranej z magazynu części większego brata, o pojemności 200 cm³. I w sumie to jest ogromnym plusem Małego Burgmana, ponieważ nawet rosły kierowca, powiedzmy 80-100 kg i 190 cm wzrostu, nie będzie wyglądał na nim jakby dosiadał kozy, czy psa. Uzupełnieniem dla całości są drobiazgi oraz jakość użytych materiałów. Plastiki są elastyczne i rewelacyjnie spasowane, a powłoka lakiernicza nie pozostawia nic do życzenie. Kokpit bardziej przypomina deskę rozdzielczą samochodu niż zegary motocyklowe. Pozbawiony typowych fajerwerków, podświetleń i odciągających uwagę mieniących się wskaźników, jest surowy, ale dzięki temu prostu czytelny , co docenimy zwłaszcza podczas nocnej jazdy. Wszystko na swoim miejscu, ale wykonane ze smakiem. 

Technikalia

Sercem Małego Burgmana jest singiel o pojemności 125 cm³ i 12 KM i maksymalnym momencie wynoszącym 10,8 Nm. Tak naprawdę szału nie ma, zwłaszcza, że waga skutera wynosi 159 kg. Mimo to, problemów z jazdą nie zaobserwowałem. Po naciśnięciu statera do naszych uszu dochodzi spokojny, miarowy dźwięk singla. Zero drgań, zero wibracji, tylko gładka praca. Silnik błyskawicznie wkręca się na obroty, jednak z charakterystycznym dla małych pojemności opóźnieniem na starcie. Choć stosunek masy do mocy pozostawia nieco do życzenia, spod świateł ruszamy żwawo i bez obaw, że na ustach kierowców stojących za nami pojawi się piana spowodowana zniecierpliwieniem.

Całość oparta została na kołach 13’’ z przodu oraz 12’’ z tyłu. Nie jest to może najbardziej optymalne rozwiązanie, bo niewielkie kółka, typowe raczej do założenia w pojazdach typu taczka czy betoniarka, nie do końca sprawdzają się w koleinach, a na grubo frezowanym asfalcie lekko myszkują,  jednak w połączeniu z klasycznym widelcem teleskopowym na przodzie (bez regulacji) oraz amortyzatorem sprężynowo-olejowym z tyłu, na równej drodze, jak i na winklach gwarantują stabilność, a poprzeczne, krótkie nierówności wybierają nie przenosząc nic na kierownicę. Tył mógłby jednak być nieco bardziej komfortowo zestrojony, ponieważ potrafi nieprzyjemnie dobić po wjeździe w większą nierówność, zwłaszcza kiedy jedziemy z pasażerem.

Zachwyca natomiast przeniesienie napędu, za które odpowiedzialna jest automatyczna przekładnia CVT. Ciężko mi stwierdzić, co Japończycy włożyli pod pokrywę ukrywającą to ustrojstwo, ale tak gładko pracującego mechanizmu i tak optymalnie dobierającego przełożenia, nie słyszałem już dawno. Bez dwóch zdań, konkurencja jeszcze sporo może się  od Suzuki  nauczyć w tym temacie.  

Ciekawostką jest przestrzeń bagażowa Burgmana 125. Schowek pod kierownicą ma pojemność 5.5 l, co stanowi obecnie największą przestrzeń w swojej klasie;  jest zamykany na kluczyk i posiada gniazdo 12V. Ale to i tak nic w porównaniu do tego, co znajdziemy pod kanapą. Przekręcamy kluczyk w stacyjce, słyszymy delikatne „klik”, kanapa unosi się i… 41 litrów gwarantuje, że dwa zmieścimy tam dwa kaski integralne w rozmiarze XL, a obok RPG7.

Na koniec, w kwestiach technicznych, hamulce. Suzuki Burgman 125 wyposażony został w układ składający się z jednej tarczy 240 mm na przodzie, w którą wgryzają się zaciski dwutłoczkowe, oraz jednej tarczy o średnicy 240 na tyle, obsługiwanej przez zacisk jednotłoczkowy. Całości dopełnia system ABS. Jak takie zestawienie spisuje się w zderzeniu z rzeczywistością? Każde hamowanie jest bardzo stabilne (hamując hamulcem tylnym i przednim), a system ABS wkracza dość późno, o czym dają znać piszczące opony w pierwszej fazie ostrego hamowania, jednak w żaden sposób nie wpływa to na nasze poczucie bezpieczeństwa. Hamowanie na nawierzchni mokrej również nie nastręcza problemu, tutaj jednak system ABS nie pozostawia niedomówień i wkracza błyskawicznie. Jedynym elementem, który w jakikolwiek sposób informuje nas o tym, że przekroczyliśmy granicę, jest delikatne pulsowanie dźwigni hamulca. Nie można również złego słowa powiedzieć o dozowalności. Pomimo zastosowania gumowych przewodów, nawet po kilkunastu ostrych hamowaniach, dźwignie hamulca nie robią się „miękkie”.  

Zobacz nowe Suzuki Burgman 200

Jazda

Prowadzenie Burgmana, to czysta frajda. Poczynając od jazdy w korku, w którym, pomimo swoich gabarytów, i „ogona” krągłego niczym najfajniejsza część ciała J.Lo., Mały Burgman bez trudu walczy z miejską dżunglą szybko i bezproblemowo przeciskając się w korku, przeskakując z pasa na pas, a w awaryjnych sytuacjach umożliwiając błyskawiczne i bezpieczne zatrzymanie się. Nie przeszkadzają nawet sporych rozmiarów lusterka, które wpisują się w obrys kierownicy. Jednak prawdziwe oblicze Suzuki Burgman 125 pokazuje w trasie. I choć silnik o przeciętnych osiągach robią szału nie robi, gwarantuje jednak zupełnie bezstresową jazdę prawym pasem, a niekiedy nawet wyprzedzenie co wolniejszych tico i matizów. Tak po prawdzie, to przy odrobinie dobrej woli i samozaparcia można nawet zaszaleć i osiągnąć niebotyczne 135 km/h. Ale to górna granica możliwości, wymagająca długiego i pustego rozbiegu, więc aby zachować nieco werwy potrzebnej na wyprzedzanie warto jechać nieco wolniej. Prędkością najbardziej optymalną jest przedział między 90 a 110 km/h. Burgman nie męczy się, a przekładnia CVT dobiera przełożenia tak, aby pod manetką zawsze były moment niutonometry i kilowaty niezbędne do wyprzedzania. Wysoka szyba, szeroka kanapa z oparciem, oraz spora ilość miejsca na nogi sprawiają, że można się rozłożyć na sofie przed telewizorem niczym facet z dwudziestoletnim stażem małżeńskim z pilotem w dłoni, i spokojnie „kruzować” ku zachodzącemu słońcu. Jedyna rzecz, której tak naprawdę brakuje, to uchwyt na kubek z kawą. Ale to zawsze można ogarnąć przy „Drive Thru”. 

Podsumowanie

Niedawno zadzwonił do mnie i zapytał co sądzę o Hondzie Shadow 125. Pomyślałem sobie: Małe to, plastikowe, a kiedy przytroczyć sakwy, to zaczyna wyglądać jak mop parowy bez pary. Ot, taki cruiser dla gimnazjalistów chcących poczuć klimaty z frędzlami i sznurowanymi spodniami. Zapytałem się, czy widzi siebie, faceta o wzroście blisko dwóch metrów, podchodzącego pod 95 kg wyżyłowanej, suchej masy, na czymś takim? Beka pod sądem za każdym razem jak zaparkuje, a kiedy jeszcze Klient go na tym zobaczy, albo nie daj Boże oskarżony lub sędzia, to zwała na sali sądowej murowana. Pomyślałem sobie, że w Jego przypadku najlepszym rozwiązaniem będzie… skuter. Ale nie jakiś tam chiński czy tajwański, ale coś, co może podchodzić pod miano „exclusive”. Coś, czego nie zobaczymy u dostawcy pizzy, ani swobodnie stojącego nocą na ulicznym parkingu. Coś, co z pewnością nie będzie kojarzyło się z tanim wozidłem, a u prawilnej Klienteli adwokata spowoduje skok adrenaliny i chęć płacenia podwójnej stawki za obsługę. I tutaj właśnie pomyślałem sobie o Małym Burgmanie. Jest drogi, świetnie wykonany, a po zaparkowaniu przed kancelarią nie zrobi przypału. Jak mówi stare, polskie porzekadło: Nie dla psa kiełbasa.

DANE TECHNICZNE