KTM słynie z tego, że jako pierwszy prezentuje swoje nowości na kolejne lata. Podobnie było w tym roku, gdyż już na początku czerwca poznaliśmy wszystkie pomarańczowe nowości, jakie czekają nas w sezonie 2012.
Testy poszczególnych modeli:
W połowie maja odbyła się prezentacja modeli SX i SX-F w Monachium, natomiast na przełomie maja i czerwca zorganizowano testy modeli enduro w słowackim Sverepec. Schemat organizacyjny tych testów wyglądał bardzo podobnie. Oba eventy były starannie przemyślane i pieczołowicie przygotowane.
Miejscówka
Na Słowacji całe wydarzenie odbywało się na terenie toru motocrossowego w miejscowości Sverepec. Tor był twardy z bardzo ostrymi zjazdami i podjazdami oraz wcale niemałymi skokami. Jednak z racji tego, że mieliśmy testować modele enduro, trasa była poprowadzona wokół toru, tylko czasami go przecinając. W ten sposób na naszej drodze stanęły leśne ścieżki, wystające korzenie i powalone drzewa. Poprzedniego dnia przeszła tędy gwałtowna burza, więc gliniasta nawierzchnia, która dominowała w tych okolicach, była wilgotna i bardzo śliska. Z czasem jednak piękna pogoda osuszyła nieco podłoże i było już bardziej przyczepnie, dzięki czemu można było mocniej kręcić manetką gazu.
KTM pokazał na tej prezentacji wszystkie swoje modele EXC i EXC-F, a jest ich aż osiem: 125 EXC, 200 EXC, 250 EXC, 300 EXC, 250 EXC-F, 350 EXC-F, 450 EXC i 500 EXC. Po konferencji prasowej można było dojść do wniosku, że to był to bardzo pracowity rok dla austriackich inżynierów, gdyż wprowadzonych zmian jest co niemiara.
Rama
Wszystkie modele enduro ze stajni KTM-a na rok 2012 dostaną nowe ramy. Generalnie pomysł i materiał na konstrukcję ramy pozostają niezmienne, jednak znacząco zmieniono mocowanie tylnego amortyzatora. Zastosowane rozwiązanie ma na celu rozpraszać energię z uderzenia tylnego koła o ziemię. Dzięki temu motocykl zachowuje się stabilniej, a rąk kierowcy nie atakują żadne wstrząsy.
Tylny amortyzator
Zmiana mocowania amortyzatora jest tylko jednym ogniwem z łańcucha przyczynowo-skutkowego. KTM w modelach enduro wiernie stoi przy technologii PDS, cały czas ją dopracowując. W tym roku wszystkie motocykle zostaną zaopatrzone w nowe amortyzatory, które są teraz 7 mm dłuższe i zamocowane bardziej płasko w porównaniu z modelami 2011. Oczywiście nie tylko długość amortyzatora się zmieniła, ale także całe jego serce celem zapewnienia jeszcze lepszej charakterystyki tłumienia nierówności. Dlaczego KTM upiera się przy PDS-ie? Argumentują to znacznie prostszą budową i większym prześwitem. Nie sposób się z tym nie zgodzić, gdyż wymiana całego amortyzatora przez doświadczonego mechanika czy nawet zawodnika trwa dosłownie chwilę. Ponadto jest tu znacznie mniej części, które mogą się popsuć, a brak systemu „linkage” pod wahaczem faktycznie zwiększa prześwit motocykla przy pokonywaniu powalonych drzew czy innych przeszkód. Ponadto do regulacji napięcia wstępnego sprężyny nie będziemy potrzebować młotka i popychacza, co znacznie ułatwia sprawę dostrojenia zawieszenia. Same plusy.
Wahacz
Ze zmianą ramy i amortyzatora oczywiście poszły także modyfikacje w wahaczu. Jest on zrobiony z jednego kawałka aluminium; nie ma tu słabych punktów w postaci spawów. Zmieniono mocowanie amortyzatora, poprawiono nieco jego profil i przy okazji zaoszczędzono 300 gram.
Przednie zawieszenie
Przednie zawieszenie, wzorem tego z modeli SX, otrzymało nowe uszczelniacze i powłokę lag. Teraz przedni widelec ma jeszcze płynniej pracować i rzadziej się „pocić”.
Uwaga na skoki
Jeśli chodzi o zawieszenie jako całość, trzeba się liczyć z tym, że zostało ono stworzone do pokonywania leśnych duktów, niekatowania na torze motocrossowym. Gdy podczas jednej sesji wyrwałem się nieco z trasy i pokonałem parę elementów toru, odczułem jego niedomagania. Nie było to nic strasznego; na dziurach zachowuje się całkiem przyjemnie. Problem pojawiał się na lądowaniu po dużych skokach, zwłaszcza gdy poleciało się (nawet minimalnie) za daleko. Niby jeszcze spadłem na zjazd, ale dostałem wyraźny sygnał, ze kraniec możliwości zawieszenia jest bliski.
Sylwetka
Sylwetka tych motocykli jest bardzo zbliżona do tej z modeli SX i SX-F. Równie wąska w talii, przemyślana i wygodna. Tak jak w przypadku crossowych modeli, nogami ściska się je jakby naturalnie. Istotnymi różnicami są oczywiście większy i prześwitujący zbiornik paliwa, światła, osłony rąk, stopka boczna i przedłużenie tylnego błotnika. Wszystkie te elementy są już znane i sprawdzone.
Filtr powietrza
Wzorem modeli crossowych, zmianom uległa także tuba łącząca filtr powietrza z gaźnikiem/wtryskiem. Została ona przeprojektowana dla zoptymalizowania przepływu powietrza. Co prawda, to żadna nowość, ale warto przypomnieć, że do wymiany filtra powietrza w modelach EXC nie potrzebujemy żadnych narzędzi, co jest, według mnie, dużym plusem.
Końcówki wydechów
W związku z ciągłym zaostrzaniem norm głośności inżynierowie KTM-a musieli popracować także nad wyciszeniem tych motocykli. Na szczęście udało im się to zrobić, nie dławiąc zbytnio silników. SX-y i SX-F-y brzmią lepiej, jednak jeśli komuś to przeszkadza, na pewno znajdzie odpowiednią pozycję w katalogu PowerParts. W modelach dwusuwowych mocowanie końcówki wydechu składa się z dwóch komponentów: plastiku i aluminium, przez co wydech trzyma się pewniej.
Koła
Felgi pochodzą od Excela i są w kolorze srebrnym. Kolor chyba najlepszy, bo nie wygląda źle oraz nie widać na nim zadrapań od łyżek powstałych przy zmianach opon. Szprychy mają powłokę cynkowo-niklową, co ma poprawić ich odporność na korozję. Mocowania szprych są teraz zrobione ze wzmocnionego aluminium, dzięki czemu zaoszczędzono kolejne 200 gram na każdym kole.
Układ chłodzący
Zastosowane tutaj zmiany zostały żywcem zaczerpnięte z modeli crossowych. Ograniczono liczbę gumowych połączeń, w większym stopniu wykorzystując ramę do przepływu cieczy chłodzącej. Mniej gumy – mniej rzeczy do uszkodzenia i lepszy przepływ powietrza przez chłodnice. Ponadto modele EXC450 i EXC500 zostały standardowo wyposażone w wiatrak wspomagający chłodzenie silnika w ciężkich warunkach.
Zbiornik paliwa
Do jego produkcji użyto prześwitującego polietylenu. Dzięki takiemu rozwiązaniu możemy jednym rzutem oka sprawdzić ile z 9 litrów paliwa nam jeszcze zostało. W katalogu PowerParts są dostępne także większe, 13-litrowe zbiorniki. Dodatkowo dla modeli dwusuwowych przewidziano także 10-litrową wersję.
Hamulce
Hamulce, zastosowane w modelach EXC, są identyczne jak te w crossówkach. I tak jak tam, świetnie spełniają swoją funkcję. Nawet największy EXC500 szybko i posłusznie zatrzymywał się po naciśnięciu prawej klamki. Są bardzo skuteczne, a przy tym przewidywalne. Klasa sama w sobie. W końcu napis Brembo na zacisku do czegoś zobowiązuje.