Chcemy inną nazwę!

 

Dużo ludzi na całym świecie może powiedzieć, że ma BMW R 1200 GS, co nie do końca podoba się tym, którzy kupili właśnie sztukę tego motocykla z bieżącego rocznika. Widocznie dużo zażaleń tego typu wpłynęło do centrali BMW Motorrad i zarząd postanowił coś z tym zrobić. Na szczęście w świecie motocyklowym nie panuje downsizing, który na dobre zadomowił się w branży samochodowej. W motocyklach, także marketingowo, nadal duże znaczenie ma pojemność silnika i włodarze koncernów produkujących motocykle dobrze o tym wiedzą.

 

Europejski wyścig

 

Niedawno Ducati pokazało swoje flagowe turystyczne enduro, bezpośrednią konkurencję dla BMW, czyli Multistradę 1260 Enduro, której silnik, zgodnie z panującymi trendami, powiększono o 64 cm3 i wyposażono w zmienne fazy rozrządu. Co na to BMW? Niemcy wspięli się na wyżyny kreatywności i postanowili zmienić nazwę swojego motocykla, by zadowolić klientów oraz pojemność silnika, by nie zostać z tyłu za Włochami. Tak właśnie narodził się całkowicie nowy motocykl – BMW R 1250 GS, który  jest praktycznie GS-em 1200, ale z powiększonym o 84 cm3 silnikiem wyposażonym w rozrząd ze zmiennymi fazami. Tak zapowiada się europejski wyścig zbrojeń segmentu turystycznych enduro.

 

Wybierając nowego GS-a od początku musimy zdecydować się czy bardziej interesuje nas odmiana terenowo-szosowa postawiona na szprychowanych kołach, posiadająca niską szybę, która nie przeszkadza podczas offroadowych wojaży oraz krótką kanapę (na której zmieści się jednak chwilowy pasażer), czy też szosowo-terenową na kołach odlewanych, z wysoką turystyczną szybą i dużą kanapą.

 

 

Ja na testy dostałem odmianę bardziej terenową i nie ukrywam, że ucieszyło mnie to.

 

Co nowego w GS-ie

 

Jako że nie dostałem do tego testu żadnych materiałów prasowych, a przetrząśnięcie czeluści Internetu nie pozwoliło mi ustalić jednoznacznych i dokładnych szczegółów wyposażenia rozróżniających GS-a 1200 od 1250, to zaryzykuję stwierdzenie, że nowy model to praktycznie R 1200 GS z wpakowanym w nim absolutnie nowym, rewolucyjnym silnikiem wyposażonym w system zmiennych faz rozrządu (różnica przeze mnie wychwycona jest np. taka, że za lampę led i wyświetlacz TFT, uzbrojony w polskie menu, nie trzeba już dopłacać, bo w nowym modelu mamy to już w wersji podstawowej). I tego się trzymajmy, przynajmniej na razie. W tym roku testowałem w trasie GS 1200 i po zajęciu pozycji za sterami GS 1250 miałem wrażenie, że siedzę na niezmienionej jego wersji. Jeżeli nie jesteś specjalistą z BMW, albo osobą zafascynowaną marką, to tylko napis 1250 na baku powie ci, że masz do czynienia z najnowszym dzieckiem BMW z rodziny GS. Uwierzcie mi, że wiele osób (łącznie ze mną) by się nie zorientowało, że siedzi na absolutnie nowym motocyklu.

 

Petarda!

 

Siedzieć to jedno, ale co z jazdą? No właśnie mylne wrażenie ustępuje nagle i znika bezpowrotnie po ruszeniu z miejsca. Na mojej twarzy pojawia się szeroki uśmiech, a w głowie rodzi się pytanie – jak to możliwe, że ten motocykl tak… przyspiesza (długo szukałem tego słowa w głowie, bo na myśl przychodziło mi tylko to niecenzuralne na literę z)? Silnik z powiększonej pojemności generuje teraz moc maksymalną dokładnie 100 kW, czyli niebagatelne 136 KM przy 7750 obr./min. oraz 143 Nm przy 6250 obr./min, a już od 2 tys. obrotów wału korbowego dowozi 100 Nm momentu!!

 

Te zmienne fazy!

 

Jak to w ogóle działa i po co zostało wprowadzone? Już tłumaczę. Wałek krzywek zaworowych wyposażony jest w dwie pary krzywek. Jedna para odpowiada za tylko częściowe i krótkie otwarcie zaworów ssących, co pozytywnie wpływa na spalanie mieszanki przy mniejszej prędkości obrotowej wału korbowego, natomiast druga za ich pełne otwarcie i na dłuższy czas – co dzieje się przy większej prędkości obrotowej silnika – od 5 tys. obr. Za odpowiednie ustawienie krzywek odpowiada elektryczny sterownik, który przesuwa cały wałek o około 1 cm zmuszając do pracy albo krzywki odpowiadające za pełne otwarcie, albo też te otwierające zawory ssące tylko częściowo. W efekcie tego mamy silnik, który od dołu pracuje efektywniej, bez szarpnięć oraz bardziej przewidywalnie, a u góry jest mocny jak tur.

 

Elektryczny bokser?

 

Po odkręceniu gazu motocykl przyspiesza niesamowicie łatwo. To jest wręcz niewyobrażalne, gdyby nie chrapliwy bas wydobywający się z tłumika, miałbym wrażenie, że siedzę na motocyklu napędzanym silnikiem elektrycznym. Nowy bokser ciągnie bez zająknięcia od samego dołu, absolutnie nie ma tu mowy o jakiś dziurach w mocy, szarpnięciach. Coś nierealnego. I ta reakcja na gaz. Silnik GS-a sterowany jest przez cztery mapy – wybieram tę najmocniejszą – mapę DYNAMIC. Nie mogę wprost uwierzyć jak lekki jest przód motocykla i jak chętnie przy przyspieszaniu odrywa się przednie koło od asfaltu – oczywiście po wcześniejszym wyłączeniu kontroli trakcji. Dynamika wprost motocykla sportowego, na pewno dzięki ponadstuczterdziestu newtonom momentu obrotowego. To naprawdę czuć.

 

 

Wzorowa ergonomia

 

Jestem osobą nieprzeciętnego wzrostu, przez kolegów nie raz nazwany pająkiem. Moje długie kończyny potrzebują miejsca i na GS-ie znajduję je bez problemu. Rozsiadam się na kanapie, znajduję wystarczająco dużo miejsca na nogi a ich kąt ugięcia nie jest męczący. Kierownica umieszczona dosyć wysoko jest dla mnie w miejscu prawie idealnym, choć mogłaby być ciut wyżej. Kanapa oddalona jest od ziemi w górnym ustawieniu o 870 mm, ale dla mnie mogłaby być i o 5 cm wyższa. Co do ergonomii nie miałem w dużym GS-ie nigdy żadnych zastrzeżeń. Zarówno na modelu 2004 jak i późniejszych jest mi niezmiennie wygodnie.

 

Rowerowe hamulce – jest się czego bać?

 

Na początku napisałem, że nowy GS to stary GS z nowym silnikiem. Hmm, może i można tak to uprościć, ale wiadomo iż są różnice. Jedną z nich są hamulce, na których już nie znajdziemy dumnego napisu BREMBO, a jeszcze bardziej dumne trzy literki, zgadniecie jakie? Oczywiście BMW! Ale hamulce nie powstały wcale w niemieckiej fabryce, a zostały wyprodukowane przez firmę HEYES, renomowanego, amerykańskiego producenta rowerowych układów hamulcowych. Tak, dobrze napisałem – rowerowych. Jednak po wnikliwej analizie wizualnej zacisków stwierdziłem, że wyglądają na solidne, wzorowo wykonane i raczej można im zaufać. Okazało się, że nie ma absolutnie czym się przejmować – hamulce działają rewelacyjnie, zarówno jeśli chodzi o siłę hamowania jak i modulację.

 

Po zakrętach

 

GS 1200 był to motocykl, który mimo wielkich gabarytów, dziwacznego silnika oraz wydumanych systemów zawieszeń tele- i paralever, prowadził się po asfaltowych winklach wprost rewelacyjnie. R 1250 GS potrafi to samo, bardzo neutralnie prowadzi się w zakręcie, mam poczucie pełnej kontroli nad maszyną, zespojenia się z nią w jedną całość. Dodatkowo masa prawie ćwierć tony gotowego do jazdy motocykla sprawia, że nawet na nierównościach jest bardzo stabilnie, a sama nie jest tak mocno wyczuwalna dzięki niezwykle niskiemu środkowi ciężkości. Tak, zdecydowanie GS 1250 to sprzęt, który bardzo dobrze poradzi sobie na górskich drogach oraz szybkich autostradowych winklach.

 

 

 

 

Na autostradzie

 

A propos autostrady – moc silnika nowego GS-a to niebagatelne 136 KM, a prędkość maksymalną producent podaje jako dość enigmatyczne ponad „200 km/h”. Jedno jest pewne – nawet objuczeni bagażem, wioząc pasażerkę i jadąc pod górę – nie będziecie narzekać na brak mocy. Nowy silnik jest jej wprost atomowym generatorem, który choć oddaje ją w sposób łagodny i przewidywalny, to pozwala cieszyć się także brutalnym przyspieszeniem. Autostradowa prędkość przelotowa? Ta naprawdę zależeć będzie tylko od was, GS- nie będzie was ograniczał.

 

Nie możemy zapomnieć, że nazwa GS zobowiązuje, w końcu to skrót od niemieckich słów Gelande- Strasse (Teren-Ulica), czyli każdy GS powinien zjechać z ubitych dróg. Więc i ja tak czynię. Wyżej wspomniałem już o niskim w R 1250 GS środku ciężkości. Choć daje się to odczuć podczas przerzucania motocykla z jednego asfaltowego winkla w drugi, to jednak w terenie czuć to zdecydowanie bardziej. Na elektronicznym wyświetlaczu TFT wybieram tryb jazdy ENDURO, silnik oddaje moc łagodniej, ABS przestaje działać na tylne koło (ABS można całkowicie wyłączyć przyciskiem na kierownicy), a zawieszenie staje się wyraźnie bardziej miękkie. Wstaję na podnóżkach, tak jak nauczają wszyscy trenerzy szkolący ludzi w jeździe w terenie na ciężkich endurakach, choć ja lubię jeździć na siedząco – niech zawiecha pracuje! Na szutrowej drodze odkręcam gaz na maksa i… motocykl przyspiesza buksując, ale jedzie idealnie na wprost. Żadnego wychylenia w prawo czy w lewo – mimo utraty przyczepności jedzie jak przyklejony. Eksperyment powtarzam i otrzymuję ten sam rezultat. Muszę naprawdę mocno się napiąć, żeby wyprowadzić motocykl z tej równowagi i sprawić, żeby choć trochę poszedł bokiem. Wjeżdżam w trudniejszy teren. Pod kołami mojego GS-a mazowiecki piach i korzenie, czyli typowe podłoże podwarszawskich lasów iglastych. Jazda po takim terenie nie sprawia motocyklowi najmniejszej trudności, wystarczy dodać gazu, by nie kopał się w piachu, nawet podjeżdżając pod górkę po nadrzecznej plaży.

 

 

Choć złośliwi twierdzą, że tak ciężkie motocykle nie nadają się do jazdy w terenie, to ja pozwolę się z tym nie zgodzić. Wszystko zależy od umiejętności, potrzeb oraz oczywiście terenu. GS-y to motocykle, które świetnie dadzą sobie radę na szutrach, dziurawych wiejskich czy polnych drogach oraz na najgorszej jakości ubitych nawierzchniach. Nie mają też problemu z wjechaniem w teren, a po ubraniu ich w kostkowe opony, poradzą sobie nawet z piaskowymi podjazdami. Oczywiście lekkie enduro zrobiłoby to lepiej, ale tego typu motocykl nie miałby jak dowieźć nas autostradą w spektakularne górskie rejony – chyba, że na przyczepie. Siłą GS-ów jest ich uniwersalność, a niemieckie turystyczne enduro na dziewiętnastce z przodu jest tego najlepszym przykładem.

 

Podsumowanie

 

BMW R1250 GS to wypasiony elektroniką znak naszych czasów. Cornering ABS, regulowana kontrola trakcji, quickshifter, tempomat, system bezkluczykowy, hill start controll, aktywne zawieszenie ESA, alarm, kolorowy wyświetlacz TFT, zmienne mapy silnika, multimedia, ledowe lampy, bluetooth… można by wyliczać godzinami. Jak na pewno zauważyliście w teście postanowiłem skupić się na najważniejszym – na przyjemności z jazdy. I prawdą jest, że dawno nie bawiłem się tak dobrze na motocyklu. Nieokiełznana moc w połączeniu z nienagannym prowadzeniem po asfalcie i pełną kontrolą w terenie, do tego wspaniała ergonomia, wygoda i odprężenie, chęć wstawania na gumę z gazu, a na końcu wygląd, który trafia idealnie w moje gusta. Dobra panie, skończ pan, ile za to?

 

Ile?

 

Za podstawową wersję BMW R 1250 GS zapłacić musimy 68 500 zł, ale nikt „gołego” GS-a nie kupuje. Za wyżej wymienione wyposażenie zamontowane w R 1250 GS w opcji malowania MotorSport (z literkami HP na baku) ze stylizacją High Preformance, czyli sztuka którą dosiadałem, musiałbym zapłacić 85 184 zł. Warto? Jeżeli masz gotówkę, albo zdolność kredytową oraz chęć do przeżycia przygody życia w Polsce lub na Świecie – jasne, że tak! GS to przepis na motocyklowe szczęście – w końcu kiedyś znajdzie się taki w moim garażu, i to na pewno z cyferkami 1 2 5 0 na baku…

 

 

Dane techniczne

 

Silnik
Rodzaj – Chłodzony powietrzem i cieczą czterosuwowy, dwuscylindrowy silnik, podwójny wałek rozrządu, jeden wałek wyrównoważający i układ zmiennych faz rozrządu BMW ShiftCam.
Średnica cylindra x skok tłoka – 102,5 mm x 76 mm
Pojemność skokowa – 1.254 sześc.
Moc znamionowa – 100 kW (136KM) przy 7,750 obr/min
Maks. moment obrotowy – 143 Nm przy 6,250 obr/min
Stopień sprężania – 12,5 : 1
Sporządzanie mieszanki/sterowanie silnikiem – Elektroniczny wtrysk paliwa
Kontrola emisji spalin – Regulowany katalizator trójdrożny, norma emisji spalin Euro EU4
Osiągi / zużycie paliwa
Prędkość maksymalna – Ponad 200 km/h
Zużycie paliwa wg WMTC na 100 km – 4.75 l/100km
Emisja CO2 wg WMTC – 110 g/km
Rodzaj paliwa – Benzyna bezołowiowa LO 95 (RON)
Układ elektryczny
Alternator – Trójfazowy alternator 508 W (moc nominalna)
Akumulator – 12 V / 11.8 Ah, bezobsługowy
Przeniesienie napędu
Sprzęgło – W kąpieli olejowej, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów – Sześciobiegowa, synchronizowana
Napęd – Wał napędowy
Zawieszenie/ hamulce
Rama – dwuczęściowa, skręcana, silnik stanowi część konstrukcji nośnej
Mocowanie/zawieszenie przedniego koła – BMW Motorrad Telelever; amortyzator centralny
Mocowanie/zawieszenie tylnego koła – Obustronne ramię wahadłowe z aluminium BMW Motorrad Paralever; Amortyzator WAD
Skok zawieszenia przód/tył – 190 mm / 200 mm
Rozstaw kół – 1.525 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy – 99,6 mm
Kąt nachylenia główki ramy – 64,5°
Koła – Odlew aluminiowy
Rozmiar obręczy, przód – 3,00 x 19″
Rozmiar obręczy, tył – 4,50 x 17″
Opona przednia – 120/70 R 19
Opony tylna – 170/60 R 17
Hamulce, przód – Podwójny hamulec tarczowy, średnica 305 mm, 4-tłoczkowe promieniowe zaciski pływające
Hamulce, tył – Jednotarczowe, średnica 276 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
ABS – Zintegrowany ABS BMW Motorrad (półzintegrowany)
Wymiary/ masy
Wysokość siedzenia – 850 / 870 mm (niskie siedzenie* 800 / 820 mm) *OE
Długość łuku krokowego na pusto – 1870 / 1910 mm (niskie siedzeniet* 1750 / 1790 mm) *OE
Użytkowa pojemność zbiornika paliwa – 20 l
w tym rezerwa – 4 l
Długość – 2.207 mm
Wysokość – 1.430 mm
Szerokość (z lusterkami) – 952,5 mm
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa – 249 kg
Dopuszczalna masa całkowita – 465 kg
Ładowność (ze standardowym wyposażeniem) – 216 kg

 

Więcej w Testy Moto
Ducati Multistrada 1260 Enduro – cztery świetne motocykle w jednym

Jak ten czas szybko leci… Multistrada 1200 Enduro ma już 3 lata, od roku po świecie jeżdżą drogowe Multistrady 1260,...

Zamknij