BMW K1600GT – rewolucja

Do tego wszystkiego naszpikowany w takim stopniu elektroniką oraz systemami ułatwiającymi życie kierowcy, że chwilami przywodzi na myśl dobrze wyposażone auta. Mój światopogląd legł w gruzach, zadurzyłem się nie w prostym i nieskomplikowanym motocyklu o wyrazistym charakterze rozbójnika, ale w tworze Hi-Tech.

Sekstet

Motocykle o sześciocylindrowych silnikach rzędowych zaczęły powoli odchodzić w niepamięć. Stawały się eksponatami muzealnymi i ozdobami niejednej kolekcji, znikając z dróg. Stare japońskie konstrukcje, jak, np. legendarna już Honda CBX 1000, zaprezentowana w 1978 roku. Światem rządzą czterocylindrówki i twiny. I to jest fakt. W BMW Motorrad sprzeciwiono się temu schematowi. Złamano standardy, projektując silnik motocyklowy o sześciu cylindrach, który na myśl przywodzi jednostki stosowane w samochodach BMW. Silnik, mimo liczby cylindrów, jest naprawdę kompaktowy z wagą ok. 100kg i szerokością niewiele ponad 0,5 metra. Głowica została pochylona mocno do przodu, aby maksymalnie obniżyć środek ciężkości. Jednostka generuje moc 160KM i rekordowy moment obrotowy 175Nm. Wartości te wprowadzają w osłupienie już jako suche dane. W trakcie jazdy oznacza to, że w każdym momencie mamy pod dostatkiem i mocy i momentu, tym bardziej, ze już od 1500 obr. / min. jest on dostępny aż w 70 procentach! Przeniesienie napędu następuje za pośrednictwem jednotarczowego suchego sprzęgła, sterowanego hydraulicznie (znów mam skojarzenie z samochodami), poprzez skrzynię biegów o sześciu przełożeniach, a dalej wałem Kardana na tylne koło. Cały układ pracuje sprawnie i precyzyjnie, nie wymaga użycia dużej siły, kolejne przełożenia wbija się z charakterystycznym kliknięciem. Praca jednostki napędowej jest wręcz idealna, pozbawiona wyczuwalnych drgań, silnik chętnie wkręca się na obroty, co prawda z lekkim opóźnieniem, spowodowanym systemem sterowania przepustnicą (tak, dokładnie jedną przepustnicą, połączoną z kolektorem dolotowym z tworzywa sztucznego). Przy manetce gazu nie znajdziemy linki, tu wszystko odbywa się za pomocą elektroniki – sygnał płynie za pośrednictwem potencjometru i zestawu kabli.

stylistyka

Pozostawmy jednak na chwilę zestaw napędowy, przechodząc do stylistyki K 1600GT. Kiedy po raz pierwszy zobaczycie ten motocykl, nawet bez emblematów natychmiast poznacie, ze jest to BMW. Projektanci poszli utartym torem, nadając elementom karoseryjnym, lampom i reszcie osprzętu kształty, których pomylić nie sposób. Jeden rzut oka na krzywizny i kanty owiewek, szybę i każdy wie, to musi być sprzęt z Bawarii. Ujmę to w ten sposób, motocykl nie jest ani ładny, ani brzydki, jest mocno neutralny w swojej stylistyce, ale neutralny w niepowtarzalny sposób, charakterystyczny dla marki. Zapewnia przy tym znakomitą ochronę przed wiatrem i deszczem, dokładnie osłaniając kierowcę oraz pasażera. Jest się jak i gdzie spakować, standardowe kufry dają spore pole do popisu, pozwalając na upchnięcie bagażu dla dwóch osób na dwu – trzydniowy wypad. Jeśli Wasza pasażerka chce poważniejszego bagażu, zawsze pozostaje jeszcze miejsce na bagażniku, umieszczonym tuż za siedzeniem pasażera (w wersji GTL umocowany jest tam spory kufer centralny z oparciem). W połączeniu z potęgą silnika, daje nam łatwe wytłumaczenie skrótu GT – Grand Turismo z prawdziwego zdarzenia. Komfort, moc i niepowtarzalny styl marki. …Grand Turismo z prawdziwego zdarzenia. Komfort, moc i niepowtarzalny styl marki…

Bawarka w podróży

Ponad 1000 kilometrów w najróżniejszych warunkach okazało się znakomitym poligonem doświadczalnym dla K1600GT. Krótkie przeloty trasą ekspresową, przeciskanie się w korkach, spokojna jazda, taka naprawdę turystyczna. Z pasażerem, bagażem, zupełnie solo. W pełnym słońcu i w ulewnym deszczu. K 1600 dbał o mnie i moje doznania. Dbał znakomicie. Szczerze powiedziawszy, to im dłużej jeździłem, tym bardziej nie chciałem go oddawać. Po suchym, z użyciem mapy zapłonowej Dynamic i ESA (Electronic Suspension Adjustment – elektronicznie ustawiane zawieszenie), motocykl szedł, jak wściekły. Mapa Road, zawieszenie w trybie Normal lub Comfort i można się cieszyć jazdą, podziwiając widoki. W ulewnym deszczu wystarczyło przełączenie trybu pracy silnika na Rain, co czyniło cuda, sprawiając, ze K1600GT stawał się potulny, jak baranek. O moje dobre samopoczucie dbały jeszcze systemy odpowiadające za bezpieczeństwo – ABS i kontrola trakcji. Drogę znakomicie oświetlał reflektor z xenonowym światłem mijania, adaptującym się samoczynnie do warunków na drodze tak, by zapewnić jak najlepszą widoczność i szerokie pole widzenia. Świetna sprawa i duża skuteczność. Poza tym wszystkim, wspomniane wcześniej dobre samopoczucie, wspomagane było przez zadziwiająco dobry zestaw audio, pozwalający na podpięcie zewnętrznego odtwarzacza poprzez kabel Jack – Jack 3,5mm (włącznie z iPhone, iPodem), czy dysku Flash przez złącze USB. Brak jest jakiejkolwiek możliwości odtwarzania płyt CD, co w dzisiejszych czasach jest zrozumiałe i rezygnacja z napędu optycznego nie stanowi żadnej ujmy na honorze. W każdym razie, do prędkości ok. 180km/h, przy przedniej szybie podniesionej do maksimum i uchylonym wizjerze w kasku, jeszcze byłem w stanie rozpoznawać kolejne utwory z mojej playlisty i cieszyć się nową płytą Motorhead.

ergonomia

Wypada w tym wszystkim wspomnieć o ergonomii, co zawsze było bardzo mocną stroną jednośladów spod znaku biało – niebieskiej szachownicy. Jak przystało na okręt flagowy BMW, nie można się przyczepić do niczego. Ustawienie kierownicy wraz z położeniem siodła i setów podnóżki – dźwignie, jest bardzo dobre, w K1600GT projektanci poszli trochę w stronę „sportu” i dynamiki, prawdziwie turystyczną pozycję pozostawiając dla użytkowników wersji GTL (kilka zmian, m.in. inny układ kierownicy, szyba, etc.). Wszystko, czym kierowca musi zaprzątać sobie głowę podczas jazdy, czyli masa przycisków i przełączników, na czele z iDrive, systemem znanym dotychczas z samochodów BMW (takie wielkie pokrętło umieszczane na konsoli środkowej, które pozwala na zarządzanie wszystkimi funkcjami auta). Oczywiście, nikt nie wpadł na pomysł, aby iDrive w motocyklu znalazł się gdzieś na zbiorniku i zajmuje zaszczytne miejsce na lewej kierownicy, tuż przy konsoli przełączników. Kolejne funkcje wywołuje się przyciśnięciem klawisza Menu, po czym operuje się wspomnianym pokrętłem, wybierając opcje poprzez przesunięcie go w prawą czy lewą stronę. Na pozór, wygląda to wszystko na mega-skomplikowane zabiegi, jednak po pewnym czasie, o ile Bozia nie pozbawiła kierowcy zmysłu postrzegania i odrobiny rozumku, wszystkie operacje wykonuje się intuicyjnie, praktycznie nie odrywając wzroku od drogi. Do tego wszystkiego, raczeni jesteśmy świetnym systemem nawigacji GPS, który prawie bezbłędnie wskazuje nam drogę do miejsca przeznaczenia. Prawie, bo czasami, jak każda nawigacja, płata figle, jednak ogólnie wszystko jest czytelne, a ekran dotykowy świetnie działa, kiedy obsługuje się go w rękawicach motocyklowych – gołymi palcami było mi zdecydowanie ciężej!

Podsumowanie

Jak mogę ocenić motocykl, który nie jest zgodny z moim światopoglądem? Zaskoczyłem sam siebie. Jako purysta, powinienem zdecydowanie odrzucić i zanegować istnienie sprzętu tak nafaszerowanego elektroniką, z drugiej strony, jeździło mi się na Bumerze tak świetnie, że mając w kieszeniach ponad 90tys. PLN, które mógłbym wydać na przyjemności, w moim garażu stanąłby K1600GT, obok Thunderbirda Storm, Ducati 1198 i rasowego Bobera pędzonego V-Twinem. A niech mu będzie, jest tak dobrym motocyklem, że kilka drobniutkich wad, nie jest w stanie wpłynąć na jego końcową, bardzo wysoką ocenę.

A wspomniane wady? Duża odległość przełącznika kierunkowskazów od manetki kierownicy, co chwilami utrudnia operowanie kierunkami. Do tego paliwo wciąga, jak na silnik samochodowy przystało. Więcej grzeszków nie pamiętam.