KTM 1190 Adventure – znak czasów

Coraz częściej na rynku pojawiają się motocykle, których pierwowzoru szukać należy w klasie enduro. Obecnie wysokie, wyposażone w zawias o sporym skoku, silnik o mocy i momencie typowym dla wyścigówki, gwarantujące pozycję i wygodę typową dla kanapowca a do tego z elektroniką, która stoi na straży poczynań motorniczego niczym anioł stróż. Taki wymóg rynku i każdy producent, który nie chce mieć problemów z nowymi klientami po prostu musi mieć w swojej stajni motocykl tego typu. Jeszcze do niedawna austriacki KTM skutecznie opierał się temu trendowi, stanowiąc jednocześnie ostatni przyczółek motocykli dla osobników z instynktem samozachowawczym na poziomie minus jeden. Postanowił jednak zerwać z tym wizerunkiem i w 2013 roku pokazał światu KTM’a 1190 Adventure. Jak twierdzą spece od marketingu KTM’a, nowa wersja jest jeszcze lepsza od poprzedników, jeszcze oszczędniejsza, daje więcej frajdy z jazdy, a do tego mogą jej dosiadać nie tylko zdeklarowani psychopaci, ale również korporacyjni managerowie i tatusiowie z brzuszkiem. Ile po tak dziwnym zabiegu „adventure” ma w sobie nowy Adventure mieliśmy okazję przekonać się podczas trwającego blisko 1500 km testu.

Design i jakość

Patrząc na KTM’a 1190 Adventure nie widzę dziecięcia obarczonego genami 950 czy 990 Adventure, a raczej przypadkowe dziecko Multistrady i Versysa. Owszem, z jednej strony widać, że elementy składające się na nadwozie są bardzo wysokiej jakości: plastiki są elastyczne i dobrze spasowane, drobiazgi takie jak tapicerka kanapy, osłona wydechu, chlapacz czy konsola nie pozostawiają nic do życzenia, z drugiej rażą grube naklejki umieszczone pod klarem, które aż pachną chińszczyzną i odkryta rama, do której to tu to tam podczepiono okablowanie, przewody i całą masę innych elementów, które są po prostu narażone na uszkodzenie. I to razi najbardziej, jedno wielkie „spaghetti system” przypominające radosne czasy urzędowania działów IT w komórkach korporacyjnych biurowców. Gdyby jeszcze wszystkie przewody poprowadzono w korytkach lub stalowym pancerzach można byłoby przymknąć na to oko, ale jedyne na co KTM sobie pozwolił, to oczka, w których jako-tako te przewody się trzymają. 

Piec

Zmodyfikowana, mocno ucywilizowany widlak przeniesiony z wyścigowego RC8R, to bez wątpienia najmocniejsza strona nowego Adventure’a, a 1195 ccm pozwoliło na wyciśnięcie z niego 148 KM mocy maksymalnej oraz 125 Nm. Już na papierze wygląda to bardzo obiecująco, zwłaszcza kiedy weźmiemy pod uwagę, że motocykl zalany pod korek waży ok. 230 kg. A w rzeczywistości? Ten silnik, to petarda, do tego wyposażona w sterowanie typu ride by wire oraz całkiem przyjazny system „zarządzania mocą”. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a silnik wkręca się na obroty szybciej niż lecą słupki sondażów PO. Jedno małe ale, piec naprawdę szybko się grzeje, co czuć zwłaszczaki kiedy wchodzi na obroty oraz podczas postojów. W upalne dni to dość irytujące. Każdorazowe odwinięcie manetki powoduje, że właściwie za każdym razem przód traci kontakt z asfaltem, a tuż po przyspieszeniu wyrywającym ścięgna ze stawów, na twarzy pojawia się ogromny banan. Dwie mapy gwarantują nam po 150 KM (Sport oraz Street), dwie pozostałe, Rain oraz Offroad, po 100 KM (wyraźnie czuć, że silnik nie idzie pełną parą). Oczywiście każda mapa, bez względu na moc, ma również inną charakterystykę, choć przyznam, że różnica pomiędzy Street a Sport mogłaby być nieco bardziej wyczuwalna. Na koniec wspomnę o elastyczności. Prawie 1200 ccm powinno gwarantować idealna gładkość pracy silnika nawet przy niskiej prędkości i niskim biegu. Niestety (a może i stety), LC8 w Adventure jest po prostu nieokrzesany i swojego wyścigowego rodowodu nie wyprze się choćby bardzo chciał. Pojawiająca się mechaniczna delira w niskim zakresie, której towarzyszy dźwięk wsypanych do silnika gwoździ, rośnie z kwadratem spadającej prędkości czym wprowadza w konsternację nie tylko kierowcę ale również otoczenie. 60 km/h i szóstka? Wrażenie rozlatującego się i chcącego wyskoczyć z ramy agregatu ostudzi zapały nawet osób preferujących jazdę w trybie „good vibrations”. Tylko nie wiedzieć czemu praca tego pieca cholernie przypadła mi do gustu, zwłaszcza w środkowym i wyższym zakresie.

Skrzynia i napęd

Za przeniesienie napędu odpowiada… łańcuch. Biorąc pod uwagę fakt, że w klasie motocykli turystycznych przyjął się napęd wałem, wielu może uznać takie posunięcie za nieco dziwne. Czy słusznie? Łańcuch jest trwały, nie wymaga specjalnej troski i w przypadku uszkodzenia łatwo go naprawić lub wymienić w warunkach polowych. A wał? Nie dość, że stanowi niemałą masę nieresorowaną (zwłaszcza przy tak mocnym silniku), to w przypadku ewentualne awarii pozostają wyłącznie modlitwa i laweta. Skrzynia wyposażona w nowe, zmodyfikowane sprzęgło antyhoppingowe, jest… absolutnie genialna. Biegi wchodzą cicho, miękko i bardzo precyzyjnie zarówno w górę jak i w dół przy akompaniamencie charakterystycznego klik-klak. Całość to po prostu majstersztyk i genialna robota inżynierów z Mattighofen.

Heble

Za wyhamowanie KTM 1190 Adventure odpowiada całkiem pokaźny i robiący wrażenie zestaw hamulcowy. Na przodzie znajdziemy dwie tarcze o średnicy 320 mm, w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski radialne Brembo, a na tyle pojedynczą tarczę o średnicy 267 mm obsługiwaną przez zacisk Brembo z dwoma tłoczkami. Całość wspomagana jest najnowszym, boschowskim systemem C-ABS. Jak taki zestaw sprawdza się w praktyce? Dość powiedzieć, że rewelacyjnie! Hamowanie jest bardzo stabilne (zasługa w tym m.in. systemu C-ABS, który rozkłada siłę hamowania na dwa koła) i nawet kiedy zawieszenie jest dość miękko zestrojone (tryb Comfort) nie poczujemy dyskomfortu ze względu na sporego nurka. Nie musimy również obawiać się nawierzchni mokrej, tutaj heble radzą sobie wcale nie gorzej niż na suchym, a system działa bardzo subtelnie i reaguje dopiero w ostatniej chwili. Szczerze mówiąc można wdusić klamkę w opór, zapalić zioło i spokojnie czekać na bieg wydarzeń. Jedyne co może nie wszystkim pasować, to zbyt gwałtowna reakcja ABS-u na drogach szutrowych, gdzie nawet po ostrym hamowaniu nie ma możliwości złapania uślizgu.

Ergonomia

Zasiadając na umieszczonej 860 mm nad ziemią kanapie (wysokość regulowana w zakresie 860/875 mm) czujemy, że wszystko jest takie akurat. Klamki, lusterka, konsola, włączniki (choć do tego od świateł należy się przyzwyczaić), wszystko jest na swoim miejscu i niejako pod ręką. Sama kanapa jest wygodna, choć po ok. 250 km chcielibyśmy aby była nieco bardziej miękka. Pozycja, jak na turystyka przystało, jest neutralna i odprężona, a bardzo dobrze umieszczone podnóżki gwarantują, że nawet po dłuższej jeździe nie odczujemy bólu kolan.

To co może się podobać, to „centrum dowodzenia”. Cała konsola została podzielona na trzy części: obrotomierz, wyświetlacz z funkcjami (sterowanie całą elektroniką), alertami (sygnalizowane przy pomocy komunikatu na wyświetlaczu oraz migającej kontrolki) oraz wyświetlacz z podstawowymi informacjami (m.in. aktualny bieg, temperatura itd.,). Wszystkiego dopełnia zestaw standardowych kontrolek, w tym shiftlight. Ilość podawanych informacji jest naprawdę ogromna, znajdziemy tu chyba wszystko: aktualna mapa, tryb pracy zawieszenia, poziom ciśnienia w oponach, temperaturę silnika, przebiegi dzienne, średnie wszelkiego rodzaju, poziom ładowania akumulatora, obciążenie itd. Do tego dochodzi panel „ulubione”, który zawiera zestaw najbardziej interesujących nas informacji. A co najważniejsze, obsługa konsoli, wykonywana przez zestaw czterech przycisków, jest bardzo prosta i intuicyjna, nie wzmaga również oderwania dłoni od kierownicy a sprawdzanie ustawień podczas jazdy w żaden sposób nie dekoncentruje.

Testowany egzemplarz wyposażony został  w płynnie regulowaną szybę (przy pomocy zacisków), która pomimo swoich niewielkich rozmiarów zapewnia bardzo przyzwoitą ochronę przed wiatrem oraz niewielkim deszczem. Nawet prędkości sporo powyżej 180 km/h nie nastręczają najmniejszych problemów i cały czas jedziemy w zupełnie rozluźnionej pozycji. Podczas jazdy w deszczu docenimy sporych rozmiarów handbary, które naprawdę skutecznie chronią dłonie, jednak przy wysokich temperaturach równie skutecznie uniemożliwiają wentylację.

Czy można się do czegoś przyczepić? Seryjnie otrzymujemy podgrzewane manetki, gniazdo 12V, schowek na drobiazgi oraz niewielką płytę pod silnik i całą masę dodatków, które w sposób znaczny ułatwaiją podróżowanie. Mimo to można się przyczepić, a biorąc pod uwagę z jakim motocyklem mamy do czynienia, przyczepić dość mocno. Nienajlepsza, a właściwie zła ochrona przed wodą czy błotem idącym spod kół, to już spore niedopatrzenie. Przy przejeździe przez kałużę woda znajduje ujście po profilu bocznej owiewki i ląduje na nogawkach, a kiedy jedziemy bez kufrów woda wydostająca się spod tylnej opony trafia bezpośrednio na uda, rękawy kurtki i kanapę pasażera. Kiedy wjedziemy w błotnisty teren sytuacja wygląda jeszcze gorzej. Kolejna sprawa, to wlew paliwa. Profil wewnętrzny baku został tak wykonany, że częściowo zasłania otwór wlewu, co po wsunięciu pistoletu kończy się rozlaniem paliwa i zachlapaniem nie tylko motocykla. Ostatni mankament, wymiana żarówki. Niby nic, jednak w przypadku obsługi KTM 1190 Adventure urasta do rangi mission impossible. Czy ktoś potrafi mi wyjaśnić dlaczego do tak prostej czynności konieczne jest zdjęcie sporej części reflektora i grzebanie przy owiewce?

Zawieszenie i trakcja

Zawieszenie to oddzielna historia tego motocykla. Za komfort jazdy odpowiada zawieszenie WP, widelec upside-down na przodzie o skoku 190 mm oraz amortyzator centralny na tyle, również o skoku 190 mm. Całość, w sposób bardzo prosty, regulowana jest elektronicznie a ilość ustawień jest naprawdę bardzo szeroka i chyba każdy znajdzie takie, które będą najlepiej pasować do jego preferencji. Po pierwsze charakterystyka zawieszenia jest uzależniona od doboru mapy, zatem w zależności od tego czy zdecydujemy się na sport, street, rain czy offroad komputer dobierze napięcie wstępne oraz tłumienie, do tego zmianie ulegną ustawienia dotyczące siły działania kontroli trakcji. Po drugie sami możemy uzupełnić te ustawienia i wybrać jedną z czterech opcji dotyczących jazdy z obciążeniem: sami, z pasażerem, z bagażem oraz z bagażem i pasażerem. Po trzecie otryzmujemz możliwość wprowadzenia korekty tłumienia poprzez wybór jednego z trzech trybów: sport, street oraz comfort. Dzięki temu w terenie możemy jechać na mapie sport z zawieszeniem w trybie comfort (uwierzcie, ogień z dupy!). Ale dość teorii. Zawieszenie działa absolutnie genialnie. Jazda po terenie sprawia niebywałą frajdę, ogromny skok zawieszenia pozwala na wybieranie właściwie każdej nierówności a możliwość zmiany twardości zawiasu w dowolnej chwili powoduje, że nie musimy przejmować się czy do pracy jedziemy przez akurat budowaną obwodnicę czy asfaltem, i tak będziemy sporo przed czasem. Niemałe znaczenie dla komfortu psychicznego mają tutaj również wysoki prześwit oraz rury kolektorów poprowadzone bokiem, a nie spodem silnika. Tryb sport i street gwarantują natomiast ogromną stabilność nie tylko podczas jazdy na wprost i podczas przyspieszeń, ale również na winklach. Sam proces złożenia jest zupełnie bezproblemowy, wystarczy lekki napór na kierownicę i motocykl bez oporów wchodzi w zakręt, do tego nie wymaga jakichkolwiek korekt. Tryb comfor jest, no cóż, komfortowy więc podczas złożenia osoby z chorobą lokomocyjną mogą mieć trochę problemów. Na koniec słowo o kontroli trakcji. Obawiałem się, że mając do wyboru wyłącznie tryb on/off będzie ona działać brutalnie i wkraczać zanim wykonamy jakiś manewr. Nic bardziej mylnego, kontrola trakcji jest tak przyjaźnie zestrojona, że pozwala na naprawdę wiele, a po przełączeniu w tryb offroad umożliwia nam jeszcze więcej, zwłaszcza kiedy wjedziemy na drogi szutrowe. Jedynym miejscem, z którym KTM 1190 Adventure nie poradził sobie za dobrze, to głębokie błoto (choć to zrzucam na karb opon). Na całość prowadzenia składa się oczywiście nie tylko zawieszenie. Pozbycie się ogromnej, nieresorowanej masy w postaci wału napędowego czy zastosowanie sztywnej ramy również mają na to niebagatelny wpływ. Jednym słowem: KTM 1190 Adventure genialnie się prowadzi.

Jazda

KTM 1190, dzięki swojemu zawieszeniu oraz silnikowi, które można skonfigurować pod dowolne warunki drogowe, jest motocyklem nad wyraz uniwersalnym. Sprawdza się w terenie, jest rewelacyjnym motocyklem w trasę (zwłaszcza w trybie Sport), a do tego nieźle radzi sobie w mieście. Niesamowity ciąg jaki zapewnia w średnim i wyższym zakresie obrotów połączony ze świetnymi hamulcami i rewelacyjną stabilnością, gwarantują ogromne poczucie bezpieczeństwa podczas dłuższych i krótszych przelotów. Wyprzedzanie sporej kolumny pojazdów? Szybka redukcja, delikatny ruch nadgarstka i w jednej chwili znajdujemy się na przedzie stawki. Dostojne toczenie się z prędkościami trochę wyższymi niż starczo-chopperowe? Oczywiście nie ma problemu, i jeśli tylko nie uśmiemy, to narzekać możemy wyłącznie na brak seryjnego tempomatu. W mieście również jest dobrze, choć nieokrzesany charakter silnika w dolnym zakresie zmusza do utrzymywania obrotów wyższych niż byśmy chcieli. Mimo to błyskawiczne przeskoczenie pomiędzy samochodami czy starty spod świateł nie nastręczają najmniejszych problemów, więcej, dają niebywałą frajdę, co oczywiście odbija się na zużyciu paliwa. W miejskiej jeździe pomocne są w tym również gabaryty 1190. Choć wydaje się dość długi i szeroki, to w  rzeczywistości jest niesamowicie manewrowy i, wbrew pozorom, w miarę wąski. To naprawdę bardzo ułatwia poruszanie się w korku motocyklem, który nie jest niskim golasem. Bardzo dobrze rozłożona masa i nisko osadzony środek ciężkości umożliwiaj bezproblemowe manewrowanie „parkingowe”, a spory skok zawiasu umożliwia przejechanie przez skróty nieosiągalne dla większości motocykli. Wszystko to razem wzięte stanowi o tym, że KTM 1190 jest naprawdę przyjaznym w codziennym użytkowaniu motocyklem.

Bagaż

Testowany egzemplarz wyposażony został w akcesoryjne, aluminiowo-plastikowe kufry boczne. Szczerze mówiąc nie sprawiają wrażenia wybitnie wytrzymałych i przy niewielkiej glebie należy liczyć się z ich wymianą. Łączna pojemność, to 73 litry, co nie jest wynikiem porażającym, zwłaszcza kiedy przyjrzymy się kufrowi prawemu, który ze względu na profilowanie pod wydech służyć może wyłącznie do przewozu jakichś drobiazgów (31 litrów, kask się nie zmieści). Kufer lewy zmieści jeden kask szczękowy oraz spodnie tekstylne, rękawice i kilka drobiazgów (42 litry). Kufry same w sobie nie są zbyt szerokie i po zamocowaniu nie odstają od ogona. Mimo to przeciskanie się w korku jest bardzo utrudnione. Zalecana prędkość maksymalna do jazdy z kuframi, to 150 km/h. Zarówno przy maksymalnym obciążeniu kufrów jak i na pusto nie ma problemów z jazdą o ok. 50 km/h wyższą, choć należy zwrócić uwagę na boczne podmuchy wiatru, ponieważ przy wyjeździe zza przeszkody (ciężarówka, banda, las) są wyraźnie odczuwalne. Będąc w tym miejscu nie sposób pominąć sposobu mocowania kufrów. Jest prosty i logiczny, choć nie wiem dlaczego ich zdjęcie może się odbyć wyłącznie z otwartą klapą (w inny sposób nie ma możliwości odblokowania tylnego zacisku). Każdy kufer posiada dwa uchwyty do przenoszenia, możliwe jest również dokupienie akcesoryjnych toreb wewnętrznych. 

Zużycie paliwa

Spora moc, słuszny moment, niemała masa i genialny silnik powinny powodować, że wir w baku będzie zjawiskiem częstszym niż problemy gastryczne po opuszczeniu konwentu PiS. Okazuje się, że nie jest aż tak źle. Podczas całego testu (1500 km) motocykl w cyklu średnim spalił 6,54 l/100 km PB 95 (komputer pokładowy wskazywał 6,2 l/100 km), co jest wynikiem naprawdę niezłym biorąc pod uwagę, że na autostradach i ekspresówkach nie było mu żałowane, sporą część testu przejeździł z obciążonymi kuframi jak również niemało polatał po mieście (stojąc w korku ze względu na kufry spalanie doszło nawet do 9 l/100 km). Gdy przyjrzymy się pojemności baku wynoszącej 23 litry otrzymujemy potencjalny zasięg ponad 350 km, a to już pozwala na naprawdę bezstresowe podróżowanie.

Podsumowanie

KTM 1190 Adventure jest motocyklem ze wszech miar dopracowanym. Jakość materiałów nie pozostawiająca nic do życzenia, genialne zawieszenie, genialna trakcja, przegenialny silnik, genialna skrzynia, genialne hamulce, elektronika przyprawiająca onanistów o ból dłoni, przeglądy co 15000 km, regulacja zaworów co 24000 i… legenda. Czy można chcieć czegoś więcej? Pomimo całej swojej doskonałości, szerokiej uniwersalności, ogromu frajdy jaką potrafi dać, to – jakkolwiek to zabrzmi – ten sprzęt zupełnie do mnie nie przemawia. Do tego mam nieodparte wrażenie, że swoim pojawieniem kończy pewną erę, erę motocykli, którymi dojedziemy zawsze i wszędzie, takich, do których mamy absolutne zaufanie. Dlaczego? Zadałem sobie proste pytanie. Czy wybrałbym się nim do Kazachstanu, Albanii czy Mongolii? Szczerze mówiac aż tak odważny i głupi nie jestem, choć wierzę, że wielu odważnych zapewne się znajdzie. Silnik z wyścigówki, wszędobylska elektronika (czujnik zmierzchu? Co następny, autopilot?), odkryta rama, bebechy na wierzchu, ochrona przed wodą na poziomie żadnym i jeszcze wzywanie assistance do wymiany żarówki – dramat. Powiedzmy to wprost, po serii „Adventure” pozostała tylko legenda oraz przypięta na siłę nazwa. KTM 1190 (bez Adventure) stanowiłby rewelacyjne uzupełnienie oferty w klasie sprzętów do turystyki szosowej po terenach zurbanizowanych i cywilizowanych. I jestem więcej niż pewien, że tutaj byłby nie do pobicia. To naprawdę wspaniały, dopracowany motocykl, który daje przeogromną frajdę, jednak zastąpienie nim 990 Adventure? Dwa pytania do speców z KTM’a: Po co? Dlaczego?