Spis treści
Wodór może być świetną alternatywą dla paliw kopalnych. Niestety, lata zastoju w rozwoju tej technologii, wspieranego przez paliwowe lobby, mocno opóźniło opracowanie rozwiązania zdatnego do zastosowania w cywilnych motocyklach.
Wielka szkoda, że trwająca od lat hegemonia przemysłu naftowego skutecznie blokowała rozwój alternatywnych systemów zasilania silników. Dziś, w obliczu wyczerpujących się zasobów ropy, stajemy przed koniecznością nadrabiania lat stagnacji na polu paliw alternatywnych. A te dają zaskakująco dobre rezultaty – choć wiele technologii wciąż jest zaporowo droga, nie ma wątpliwości, że idziemy w dobrą stronę, czyli taką, która pozwoli korzystać z dostępnych zasobów w cenie, na którą każdy będzie mógł sobie pozwolić.
Wodór jako droga rozwoju jednośladów
Upowszechnienie użycia paliw alternatywnych ma kluczowe znaczenie dla branży motocyklowej. O ile w samochodzie bez większego problemu można upchać ogromną liczbę akumulatorów, by zapewnić mu przyzwoity zasięg i imponujące osiągi, o tyle w motocyklu takiej sztuki zrobić się nie da. Jednoślad ma swoją ograniczoną użytecznością formę i maksymalizowanie baterii prowadzi tylko do absurdu.
Co innego napęd realizowany przy pomocy paliw alternatywnych – użycie wodoru sprawia, że motocykl pozostaje pojazdem kompaktowym i lekkim, przy zachowaniu wszystkich cech, za które kochamy jednoślady – przyspieszenia i poręczności. Pod warunkiem oczywiście, że układ zasilania jest dopracowany i bezpieczny, a punktów tankowania jest wystarczająco dużo.
HySE – wspólny projekt Wielkiej Czwórki
Tym tropem idzie właśnie Kawasaki, w ramach koalicji HySE (Hydrogen Small Mobility and Engine), gdzie współpracuje z Hondą , Suzuki i Yamahą, opracowując wodorowe silniki spalinowe do małych pojazdów. Od początku głównym celem projektu był czterocylindrowy silnik z doładowaniem, alternatywa jednostki stosowanej w motocyklach gamy H2. I to właśnie taki silnik pojawił się w pokazanym niedawno prototypie.
Dlaczego Kawasaki tak upiera się przy doładowaniu? To niezbędne, jeśli silnik wodorowy ma dysponować osiągami podobnymi do spalinowego, wolnossącego odpowiednika. Wodór do spalania jednej swojej części potrzebuje 34 części powietrza, benzyna tylko 14,7. Dodatkowo silnik wodorowy pracować będzie na jeszcze uboższej mieszance, dlatego właśnie kompresor spręża powietrze przed wejściem do cylindra, dzięki temu wtryśnięty pod ciśnieniem wodór jest spalany w optymalnych warunkach.
Problemem jest magazynowanie paliwa
Głównym problemem napędu wodorowego nie jest jednak wydajność silnika, ani emisja spalin (z wydechu poleci w zasadzie para wodna), a magazynowanie wodoru. W prototypie temu celowi podporządkowano kufry, przez co straciły one swoje własności bagażowe. Niestety – choć wodór ma w porównaniu do benzyny prawie trzykrotnie większą energię przy porównaniu masy, sytuacja wygląda dokładnie odwrotnie gdy porównamy oba paliwa pod względem objętości. Benzyna ma czterokrotnie większą gęstość energetyczną, nawet w porównaniu do wodoru w stanie ciekłym. A zatem, dla zapewnienia motocyklowi wodorowego przyzwoitego zasięgu, potrzebujemy naprawdę dużo miejsca na paliwo.
Rozwiązanie Kawasaki bazuje w tym przypadku na gotowych, wymiennych wkładach wodorowych, co eliminuje problem napełniania zbiorników. Operacja taka wiąże się bowiem z ogromnym ryzykiem – wodór w kontakcie z powietrzem wybucha, a dodatkowo tankowanie wiąże się z ekstremalnie wysokim ciśnieniem i niską temperaturą. Gotowe wkłady wkłada się po prostu na miejsce, a następnie wymienia na świeżo napełnione. Wadą tego rozwiązania jest jednak to, że wymagają one bardzo dużo miejsca, przez co brakuje go na bagaż.
Testy napędu podczas Dakaru
Napędzany wodorem silnik modelu H2 ma być testowany na początku roku, podczas Rajdu Dakar, gdzie wystartować ma czterokołowiec HySE-X1. Motocykl poddany będzie testom nieco później, ale i tak, zanim ewentualnie pojawi się w sprzedaży, minie zapewne kilka lat.
„Dziś, w obliczu wyczerpujących się zasobów ropy…”
Zasoby ropy nie skończą się jeszcze dłuuuugo”