Indian Chieftain Limited 2019 – ikona stylu typu bagger [TEST i VIDEO]

Przyznaję bez bicia, że nie jestem fanem tego segmentu motocykli. Piekielnie duży moment obrotowy, wielka masa, zupełnie inna, niż ta do której jestem przyzwyczajony, pozycja za kierownicą sprawiają, że dziwnie mi się nim jechało. Ale tylko przez pierwsze 50 km, potem człowiek się przyzwyczaja, zaczyna rozumieć sens istnienia takich motocykli i po prostu cieszyć się jazdą 375 kilogramowym mastodontem…

Trochę historii

Indian to najstarsza amerykańska marka motocyklowa, firma powstała w roku 1901 w Springfield w stanie Massachusetts dwa lata przed swoim największym konkurentem. Jeżeli ktoś zada wam pytanie, czyli taką staroamerykańską zagadkę, kto był na świecie pierwszy – Indianin, czy orzeł, wiecie już co odpowiedzieć…

Model Chieftain zadebiutował w 2013 roku i od razu motocykliści polubili tego baggera za jego silnik, za komfort jazdy i łatwość prowadzenia. Lata mijały, coś trzeba było zmienić. Stylistyka Indiana Chieftaina na rok 2019 zmieniła się dosyć znacznie. Jego nadwozie narysowano ostrzejszą kreską, stał się przez to bardziej agresywny wizualnie, lżejszy i szybszy. Wyposażono go też w całkowicie nowe, zamykane pilotem, wygodne, pięknie lakierowane, wodoodporne kufry, w których idealnie mieści się 15 calowy laptop. Dodatkowo kufry otrzymały ciekawszy kształt, pasujący do linii całego pojazdu. Ale oczywiście zmiany wizualne to nie jedyne, co się zmieniło w tym modelu.

Maszyna do przyciągania uwagi

Motocykle tej marki przyciągają jak magnes wzrok przechodniów, klientów kawiarni, pod którymi się zatrzymuję, kierowców aut… Testuję różne motocykle, ale to Indian cieszy się największym zainteresowaniem ludzi. Często też pytają oni co to za marka, gratulują pięknej maszyny… To już piąty Indian, który testuję i za każdym razem jest tak samo.

Unowocześniony kultowy Thunderstroke 111

W motocyklu tym mamy sprawdzoną jednostkę napędową Thunderstroke 111 o dwóch cylindrach w układzie V, pojemności 1811 ccm, chłodzoną powietrzem i charakteryzującą się dwoma zaworami na cylinder. Silnik ten jest niezawodną, sprawdzoną konstrukcją, która napędza całe rodziny motocykli Indian, czyli Chiefy, Springfieldy oraz Roadmastera, ale w tym roku dodano do niej kilka funkcjonalności. Największą zmianą są niewystępujące do tej pory w  motocyklach Indian zmienne mapy zapłonu. Kierowca ma w tym momencie ma do wyboru 3 charakterystyki pracy silnika – Tour, Standard i Sport – dostosowujące sposób oddawania mocy do warunków na drodze.

Kolejną nowością silnikową jest system dezaktywujący tylny cylinder podczas postoju. Pozwala on zmniejszyć spalanie tego mocarnego smoka, obniżyć wibracje podczas stania na światłach i podwyższyć komfort – po prostu nie grzeje nas cylinder na którym siedzimy. Czy system działa prawidłowo i rzeczywiście spełnia swoje założenia? Trzeba byłoby to przetestować w upalne, letnie dni, bo tegoroczne testy, które miałem przyjemność przeprowadzać jeszcze przed świętami Wielkiejnocy, odbywały się w temperaturach daleko poniżej 15 stopni Celsjusza. System ten dezaktywuje tylny cylinder, gdy komputer pokładowy pokazuje wyższą niż 15 stopni temperaturę otoczenia, więc nie dałem rady przetestować tej funkcjonalności. Cóż, co się odwlecze…

Nie moc tylko moment!

Silnik Indiana osiąga tylko 87 KM, phi! „Co to takiego 87 KM, kuzyn w swoim pierwszym motocyklu ma 95 KM i mówi, że mu mocy brakuje” – już słyszę wasze oburzone głosy. Jednak każdy kto mówi, że 87 koni Chieftaina to mało, niech się nim przejedzie albo zamilknie. 80 koni z prawie 2 litrów, czy wiecie co to znaczy? To znaczy, że mamy do dyspozycji niebotyczny nadmiar momentu obrotowego, a to wartość momentu właśnie decyduje o tym, czy większość z nas po przejechaniu się motocyklem określa go jako super mocny sprzęt, czy „popierdółkę”. Maksymalna wartość 150 Nm momentu Chieftaina dostępna jest praktycznie z każdych obrotów, bo już z 2100 obr./min. Dzięki temu, ten motocykl przyspiesza wprost oszałamiająco, bo w Chieftainie nie chodzi o moc, która pozwoli rozpychać masy napierającego powietrza przy wysokich prędkościach, a o moment pozwalający atomowo przyspieszać z każdej prędkości w zakresie od 0 do 150 kmh/h, często zostawiając długą czarną kreskę na asfalcie.

Nie jest demonem prędkości

Chieftain nie został zaprojektowany jako demon prędkości. Duża owiewka i masa przesunięta w tył motocykla sprawiają, że przy prędkości 170 km/h czujesz lekkość przodu, który staje się niestabilny. Możliwe, że po dociążeniu Chieftaina pasażerką i bagażem, delikatne bujanie przodu byłoby zniwelowane, ale… zdecydowanie prędkości powyżej 160 km/h nie są zarezerwowane dla niego. I dobrze, bo to jest sprzęt do podziwiania, a im wolniej jedziemy, tym bardziej dajemy się zauważyć…  

Sześciobiegowa skrzynia działa bardzo dobrze i biegi wchodzą gładko, ale pod jednym warunkiem, że zmieniamy je przy wyższej prędkości obrotowej – czyli powyżej 2000 obr. Niżej idzie to po prostu opornie. Osoby przyzwyczajone do wysokoobrotowych silników motocyklowych, jeżdżąc po mieście, nie będą chciały zmieniać biegów powyżej czwórki, żeby po prostu czuć, że Thunderstroke się kręci.

Zwrotny jak sześćsetka i winkli się nie boi

Czym mnie zaskoczył Chieftain? Tym, że okazał się mega zwrotną maszyną, która pozwala zawrócić wręcz w miejscu – duży zakres ruchu kierownicą ułatwia manewrowanie, do tego nisko umieszczony środek ciężkości i mamy receptę na sprzęt, którym śmiało możemy kręcić ósemczki po parkingu – oczywiście wymaga to troszkę wprawy, ale trudne nie jest.

Masa, choć spora – 361 kg na sucho – sprawia, że pojazd prowadzi się stabilnie na wprost, a wyżej wspomniany już, nisko położony środek ciężkości pozwala na łatwość przerzucania go z winkla w winkiel. Do tego mamy ciekawe połączenie 19 calowego koła z przodu z 16 calowym z tyłu, na które nałożona jest opona o wysokim profilu. Ten zdaje się mieć za zadanie lepsze wybieranie nierówności. Wychodzi na to, że w tej konfiguracji to całkiem dobre połączenie na nasze nierówne drogi – i rzeczywiście, nie narzekałem na komfort jazdy, nawet po gorszej jakości asfalcie.

Do pozycji za kierownicą idzie się przyzwyczaić – nie miałem wrażenia, nawet przez chwilę, że w jakimś momencie nie panuję nad jego masą w 100%. Bez obawy zabrałbym Chieftaina na górskie serpentyny i jeszcze utarł nosa jakiemuś nie do końca ogarniętemu kierowcy sporta czy nakeda.

Hamowanie – i ręką i nogą

Indian Chieftain Limited wyważony jest tak, że prawie 64% jego dopuszczalnej masy całkowitej znajduje się na tylnej osi, a tylko 36% na przedniej. Wobec tego hamowanie tylko przednim hamulcem to pomyłka, mimo że hamulec przedni jest skonstruowany według sportowej receptury – zaciski 4-tloczkowe, 2 tarcze 300 mm, oplot stalowy. Żeby skutecznie hamować, trzeba używać obu hamulców. Oczywiście mamy na pokładzie ABS, który pozbawiony został swojej „amerykańskości”, czyli typowych dla konstrukcji zza wielkiej wody opóźnień w reakcji. Działa całkiem płynnie.

Wszędobylska elektronika

Wyznacznikiem naszych czasów jest elektronika. Tej nie mogło zabraknąć na pokładzie tak wypasionego sprzętu. Mamy więc wprost pękający od informacji system Ride Command z kolorowym, dotykowym (działającym, a jakże, w rękawicach) ekranem, współpracujący z aplikacją Ride Command App. Na ekranie wyświetla się na temat parametrów jazdy dosłownie wszystko, co musimy wiedzieć, co byśmy chcieli wiedzieć i o czym byśmy nie pomyśleli, że możemy chcieć wiedzieć. Od ciśnienia w kołach, przez kilometry do przeglądu, aż po zapięty aktualnie bieg i dokładną mapę nawigacji. Dodatkowo, oprócz ekranu mamy jeszcze dwa analogowe zegary. Przepych informacyjny!

Zmodernizowany został również system audio, z Bluetooth oraz złączem USB, którego głośność automatycznie dostosowuje się teraz do prędkości jazdy, abyśmy słyszeli – przy każdej prędkości – wokal ulubionego artysty przekrzykujący szum wiatru.

Jakość

Ta już mnie nie zaskakuje w produktach Indiana. Wszystko wykonane jest perfekcyjnie. Dobrze dopasowane. Błotniki są z prawdziwej blachy, a nie z wszędobylskiego w japońskich maszynach plastiku. Do tego znaczki, grafiki i ryciny Indiana są dosłownie wszędzie, tak jakby producent chciał każdemu od razu ostro zakomunikować: „Nie, to nie jest Harley!!” Tak czy inaczej wygląda to mega.

Wygoda i komfort

Szeroka, wygodna kanapa, kierownica w idealnym miejscu, akcesoryjne podesty, dzięki którym można trzymać stopy wręcz w dowolnej pozycji oraz… spacerówki, kuriozalnie poszerzające pojazd w mieście, ale wygodne na trasę. W trasie przyda się również regulowana elektrycznie, niziutka szyba, która nie tylko świetnie wygląda, ale też odchyla strugi powietrza od motocyklisty – choć jak dla mnie mogłaby być wyższa, bo przy moich 190 cm wzrostu dostawałem wibracje powietrza na kask przy większych prędkościach. Jednak ze schowaną w czeluściach owiewki szybą było dużo gorzej, także szyba działa, choć nieidealnie. Natomiast jest rzecz, która niezmiennie mnie irytuje, otóż nie lubię klamek w Indianie. Są takie kanciaste, nie leżą mi w dłoni jakoś. Na pewno bym sobie je zmienił na jakieś akcesoryjne.

Ekonomia

Tak duży i ciężki motocykl z wielkim silnikiem musi po prostu spalać sporo paliwa. Przy moich testach okazało się, że pali 7,8 litra na 100 km. Wydaje się to całkiem przyzwoitą liczbą, która przy 20,8 litrowym zbiorniku paliwa daje, przynajmniej teoretyczny zasięg, sięgający 260 km – oczywiście przy zużyciu 3,8 litra rezerwy.

Podsumowanie

Chiftain to połączenie klasyki z nowoczesnością – i to tą najnowocześniejszą. Z jednej strony mamy pojazd o klasycznej linii, w którym rządzi symetria, prawdziwego amerykańskiego baggera, z drugiej jednak pojazd zapewniający nam wszystkie udogodnienia jazdy (no może oprócz podgrzewania kanapy i grzanych manetek) o jakich byśmy zamarzyli. Chieftain w wersji Limited to koszt 124 900 zł, natomiast w wersji uboższej wyposażenia Chieftain Steel Grey to koszt 115 900.

Testowany motocykl wyposażony był w następujące akcesoryjne dodatki, warte w sumie 9 854 zł brutto: osłony na gmolach, przedni LED, spacerówki, manetki, podesty kierowcy.

Dane techniczne