Ducati Hypermotard 939 SP – Hyper zabawka

Oczywiście chciałoby się powiedzieć, „słonecznej Hiszpanii”, ale po testach Ducati Hypermotard 939 okazuje się, że bardziej adekwatną nazwą dla niego wydaje się być „HyperOpad”. I jest to teza uzasadniona, bo na poprzednich testach Hypermotarda (821) także w Hiszpanii, wówczas na zjawiskowym torze Ascari, także padało i w dodatku były 3°C. Na szczęście tym razem najniższa odnotowana temperatura według wskazań termometru Hypermotarda to 6°C, więc – jakby nie patrzeć – poprawa o 100%! Na szczęście kiedy na chwilę przestało padać i przez cieńszą warstwę chmur można było zobaczyć zarysy słońca, termometr pokazał nawet dwanaście kresek na plusie!

Testy odbywały się niedaleko Barcelony, na torze Castellolì i na siedemdziesięciokilometrowej trasie w jego okolicach. Na szczęście perturbacje pogodowe jedynie odrobinę ostudziły mój entuzjazm, bo sam motocykl odnalazł się doskonale w takiej aurze. A właściwie można powiedzieć, że miał ją zupełnie za nic. Ale po kolei.

Ducati Hypermotard 939 – kto go kupi?

Kiedy zadzwonił telefon od importera z zaproszeniem na premierę, od razu, jak to typowy polski Miś Malkontent poddałem w wątpliwość sens tego przedsięwzięcia. Oczywiście dla mnie wylot nawet na dobę z małym haczykiem do Hiszpanii i „poupalanie” ponadstukonnego motocykla nie dość, że na krętych, górskich drogach, to jeszcze na torze wyścigowym, to zdecydowanie dużo przyjemniejsza forma pracy, niż jeżdżenie po śniegu chińskim skuterkiem (choć i tego za karę nie robię) oraz kiblowanie w redakcji, ale z punktu widzenia importera? Co by nie mówić, Hypermotard nie był i pewnie niestety nie będzie bił rekordów sprzedaży w Polsce. Poprzedniego Hypermotarda w naszej sieci Ducati kupiło czternaście osób (siedem w 2014 i tyle samo w 2015 roku). To niewiele. Paweł jednak był zdecydowany i powiedział, że na premierę jechać trzeba.

Zobacz też nasz test: Ducati Multistrada 1200 – na autostradę, na tor i na szutry

Nowa, trzecia już odsłona Hypermotarda oznaczona jest 939 – dla zmyłki oczywiście, bo jego pojemność to 937 ccm, ale kto tam za Włochami nadąży. Co więcej, nawet na bezpośrednie pytanie o zamieszanie w numerologii odpowiedziano tak pokrętnie, że poza tym, że „939” wygląda lepiej niż „937”, nie wynikło nic więcej.

Warto zastanowić się, co powoduje tę niszową popularność Hypermotarda? Nigdy nie trafił on na moją listę marzeń, ale motocykl wcale nie musi mi się wybitnie podobać, aby odnieść rynkowy sukces. Faktem jest, że zawsze wypowiadając zdanie: „Hypermotoard to kawał całkiem dobrego motocykla” można je było skwitować nieszczęsnym „tylko do czego”? I to chyba brak tej jednoznacznej tożsamości powoduje, że u nas cieszy się on tak małą popularnością.

Na rynkach europejskich (francuskim czy włoskim) motocykl ten jest bardzo popularny. U nas cieszył się do tej pory śladowym zainteresowaniem. I jestem w stanie to zrozumieć. Ja to sobie wykoncypowałem tak: Hypermotard jest trochę takim supermoto na końskiej dawce sterydów. Z tym że u nas utarło się, że supermoto to motocykle dość przystępne cenowo (Suzuki DR-Z 400SM, Yamaha XT 660), zbudowane na dość tanich enduro i crossówkach (wyczynowe).

Ducati takie nie jest. Jest pięknie wykonane, nad detalami (zwłaszcza wersji SP) można się naprawdę rozpłynąć, tak jak nad jakością lakierowania (tutaj też szczególnie błyszczy wersja SP) i na swój sposób – designem. Wskakuje także w całkiem inną półkę pojemnościową, bo bliżej mu do „litra” niż do 500 ccm. Mamy więc taki trochę „tani” wizerunkowo, ale bardzo drogi motocykl. A „drożej” w portfolio samego Ducati wygląda sporo tańszy, najmniejszy Monster 821 Dark (aktualnie o 3200 zł). Trochę to pogmatwałem? No może. Więc uproszczając – Hypermotard nie jest tani, a sprawia wrażenie, że powinien być.

Ducati Hypermotard 939 – i na tor, i do turystyki

Czym jest tak właściwie Hypermotard? Jak próbują przekonywać marketingowcy Ducati, to idealny motocykl miejski. Rzeczywiście, jest sprytny i poręczny. Może coś w tym być. Lecz ile jest „idealnych motocykli miejskich”? Marketing Ducati idzie krok dalej. Twierdzi, że Hypermotard to idealna platforma do budowy „swojego” motocykla. I tym razem nie chodzi o tak modną ostatnio „customizację”, ale podejście jak najbardziej użytkowe do pojazdu. Katalog akcesoriów i wszelakich dodatków jest rzeczywiście dość opasły. Z Hypcia możemy zrobić zarówno motocykl niemal torowy (wersja SP ma wszak wszelkie do tego niezbędne atrybuty), a po podpięciu miękkich „kufro-sakw” i pięćdziesięciolitrowego top-case przeobrazić go w niepokornego turystę. No i jest też turysta z nadania, czyli wersja Hyperstrada.

Zacząłem od małego przypomnienie sobie, dlaczego nigdy nie zostałem fanem Hypermotarda. Pierwszy miał takie dziwaczne lusterka na końcach kierownicy. Sprawdzały się tylko wówczas, kiedy były złożone, więc po co w ogóle było je montować? Występował w dwóch wariantach pojemnościowych. Ten większy (1100) był sporo słabszy, zarówno od aktualnego, jak i poprzedniego modelu (821).

Drugie wcielenie Hypcia (wspomnianego 821) było fajne, ale pamiętam, że doskwierała mi jego nadwrażliwość na zmiany kierunków. Hypermotard chciał wyprzedzać reakcje kierowcy. Kanapa kończąca się bez mała na główce ramy oraz „brak” zbiornika przed sobą. Przez to 821 skręcał bardzo szybko, ale dla niektórych okazywał się nieco zbyt narowisty w tych manewrach. Nowy model na pierwszy rzut oka ma bardzo podobną konfigurację i geometrię. Sprawdźmy, czy nadal ma tę przypadłość?

Największymi moimi zarzutami do poprzedniego modelu była pozycja i „siedzenie” niemal na główce ramy. Nie ujęło mnie to. Tym razem to jakoś przestało przeszkadzać. Nowy Hypermotard 939 wydał mi się jakby mniej „płaski”, ale to bzdura – bo jest prawie identyczny, jak wersja 821. Na pierwszy rzut oka odróżnia go oprócz malowania widoczna, dołożona chłodnica oleju i nieco większy tłumik. Ale po zajęciu miejsca za kierownicą wydaje się, że wcięcie jest nieco większe, a kierownica nieco dalej.

Hypermotarda nie pozbawiono na szczęście atrybutu dwuosobowej kanapy. Pasażer powinien znaleźć tu sobie całkiem sporo miejsca.

Ducati Hypermotard 939 – macanka z motocyklem

Pierwsza jazda potwierdza. Hypermotard zgubił tę nadgorliwość w zmianie kierunku i jest zdecydowanie bardziej stabilny przy jeździe na wprost. W zakręty nadal lubi wchodzić, ale robi to o wiele bardziej rozważnie. Szeroka kierownica daje poczucie dobrej kontroli nad motocyklem. W zgrabnych lusterkach można nawet zobaczyć, co się dzieje za nami. Nie sądziłem, że uda się znaleźć takie ich ustawienie, bo wyglądają dość niepozornie – to zdecydowanie miłe zaskoczenie.

Słowa uznania należą się silnikowi. Pierwsze kilometry to zawsze trochę taka macanka z motocyklem. Ja jeszcze ze swoją nerwicą natręctw chciałbym od razu wiedzieć, jak wszystko funkcjonuje, co tam ciekawego siedzi w menu komputera i jak to pozmieniać. Tak, powinno się to zrobić przed startem, ale kto ma do tego głowę.

Doszedłem np., że kontroli trakcji jednak nie da się wyłączyć podczas jazdy. Trzeba się zatrzymać. Możliwe są za to przełączenia pomiędzy ustawieniami komputera (ten dziwacznie pokręcony sposób Ducati – przez wyłącznik kierunkowskazów). Mamy do dyspozycji trzy ustawienia standardowe, które w zależności od wersji (zwykłej, SP, czy Hyperstrady) inaczej się nazywają, ale mamy możliwość ich właściwie dowolnej konfiguracji.

Możemy wyłączyć kontrolę trakcji na ustawieniu „Sport” i nie będziemy mogli odłączyć jej podczas jazdy po przełączeniu na tę mapę. Niemal od razu z zadowoleniem odnotowałem, że silnik stracił szarpiący charakter i jest zdecydowanie bardziej elastyczny. Byłem nawet przekonany, że jestem przełączony na mapę „Urban”, tymczasem motocykl cały czas pracował w trybie „Sport”. To zdecydowanie poprawiło się względem poprzedniego modelu.

Elastyczność wciąż nie jest najmocniejszą stroną tego Ducati, ale jest ona teraz zdecydowanie lepsza. Na czwartym biegu bez problemów możemy zejść poniżej 50 km/h. Przez łagodniejszy charakter umyka nam fakt poprawy przebiegu momentu i mocy, a warto wspomnieć, że choć maksymalne wartości poprawiono tylko nieznacznie, to np. przy 6000 obr/min moment obrotowy wzrósł aż o 18%!

Niestety, niemal podczas całych testów padało. Ale choć mi było mokro i zimno, to sprawdza się porzekadło, że nie ma tego złego… Dzięki trudnym warunkom można jeszcze lepiej poznać motocykl. Przede wszystkim elektroniczne „wspomagacze” jak kontrola trakcji czy ABS. Używałem motocykla głównie na mapie „Sport” i jedyną modyfikacją było przestawienie kontroli trakcji z poziomu „3” na „2”. Przez osłabienie jej o jeden stopień Hypermotoard chętniej podróżował z uniesionym przednim kołem. Tutaj należą się oklaski dla rewelacyjnych opon Pirelli Diablo Rosso II, bo wystrzeliwanie z uniesionym przodem z zakrętu i to w deszczu daje naprawdę niezwykłe uczucie.

Skrzynia biegów Hypermotarda jest precyzyjna. Nie daje żadnych powodów do niepokoju kierowcy. Bez zastanowienia wykonuje wszelkie polecenia, nie stresuje żadnymi międzyluzami itp. Hamulce w poszczególnych wersjach się nieco różnią. W wersji SP zastosowano takie same zaciski i tarcze, ale dorzucono radialną pompę. To gwarantuje jeszcze lepsze wyczucie, a przede wszystkim zmniejsza siłę hamowania, jakiej trzeba użyć, co na torze wyścigowym okazuje się dość przydatne. Oczywiście nie byłem w stanie w pełni nacieszyć się jej dobrodziejstwem, bo jazda po mokrym, mimo że na wetach, i tak sprawia, ze klamkę hamulca trzeba traktować nieco mniej brutalnie niż podczas jazdy po suchym.

Sesja drogowa na zwykłym Hypermotardzie dobiegła końca. Motocykl okazał się całkiem wygodny i ergonomiczny. Pozycja za szeroką kierownicą daje spore poczucie kontroli nad motocyklem. Na krętych drogach pokazuje swój potencjał – zupełnie jakby chciał powiedzieć: „ja tu jestem u siebie”. Podwozie także nie daje powodów do niepokoju, dzielnie stawiając czoła nawet niezbyt mądrym pomysłom kierowcy. Dość łagodne oddawanie mocy sprawia, że nie powinniśmy się przestraszyć tego motocykla, a mimo to da nam możliwość naprawdę szybkiej jazdy. Sam oczywiście wcale nie pogniewałbym się za dodatkowe kilkadziesiąt koni w tym podwoziu, ale i tym co jest, można się całkiem dobrze wyszaleć.

Ducati Hypermotard 939 SP – na mokrym torze

Kolejnym etapem była przesiadka na wersję SP, którą postanowiono zaprezentować na torze. SP różni się przede wszystkim zawieszeniem. To pochodzi od Öhlinsa i ma pełną regulację zarówno przodu, jak i tyłu. Zostało zestrojone pod naszą, deszczową jazdę, co razem z kompletem nowych wetów zapowiadało dobrą zabawę. Pomijając niski komfort temperaturowy i momentami padający grad, bardzo lubię jeździć po mokrym. Swego czasu całkiem dobrze radziłem sobie na wetach i jak sobie przypomnę, to nie wygrałem tylko jednego mokrego wyścigu (a było ich więcej niż dwa).

Pierwsze okrążenie zapoznawcze pokazało, że na szczęście tor jest dość prosty do zapamiętania i już na drugim okrążeniu można zacząć bawić się na całego. Na torze motocykl przy tej aurze wydawał się idealnie zbalansowany. Przez zastosowanie opon deszczowych nie było sensu ustawiać mapy „Rain”, bo wety zapewniały dobrą przyczepność i można było używać mapy Race z wyłączonym ABS na tylnym kole – więc gdyby przyszła ochota na dojazd do zakrętu z uślizgiem tyłu – proszę bardzo.

Być może na suchym odrobinę narzekałbym na niedobory mocy, bo te 113 KM (+4%)* nawet w deszczu czasem wydawało się niewystarczające, ale nie można odmówić im waleczności. Dzielnie rozpędzały na niezbyt długich prostych toru Castellolì Hypermotoarda do 200 km/h (a czasami było lekko pod górkę) po czym bez najmniejszego problemu SP wystrzeliwał z zakrętu „na kole”. Po lekkim odciążeniu przodu motocykl podnosił koło nawet na trzecim biegu! Jak dobrze, że można to w końcu zobaczyć, gdyż najnowsza wersję wyposażono w wyświetlacz biegów.

*SP-ki, które przygotowano do jazdy po torze, wyposażono w układy wydechowe Termignoni. Nie dość, że wyglądają obłędnie i tak samo brzmią, to jeszcze podnoszą moc o 4%, a moment obrotowy o 3%. Wersja SP jest sporo droższa (od wersji podstawowej w kolorze czerwonym o 17 000 zł). Co za to dostajemy? Wspomnianą wcześniej, radialną pompę hamulcową, ładniejsze lakierowanie, w pełni regulowane zawieszenie Öhlinsa, kute koła Marchesini i sporo karbonowych dodatków.

Ducati Hypermotard raczej nie jest pojazdem dla ekscentryka, hipstera czy innego „modnego” motocyklisty z brodą i w spodniach-rurkach. To sprzęt dla kogoś, kto wie, czego chce, nie widzi żenady w przyjeżdżaniu do pracy w jednoczęściowym kombinezonie, a na pytające spojrzenia „o co chodzi z tym Twoim motocyklem” odpowie z politowaniem, także samym spojrzeniem mówiącym: „Co ty w ogóle wiesz o przyjemności z jazdy motocyklem?”

zdjęcia: Milagro