BMW R1200GS – powrót króla

Pierwsze informacje donosiły o nowym, mocniejszym silniku, zaciskach hamulcowych Brembo i lampach LED. Klasa pojazdów, w której bohater naszego artykułu dotychczas brylował, to coraz większy kawałek motocyklowego tortu. Dlatego nie ma chyba producenta, który nie śledzi poczynań konkurencji i nie rozwija swoich modeli. Jak sobie poradzi nowy GS, i czy BMW odrobiło pracę domową? Znaleźliśmy na to odpowiedź.

>>Przeczytaj też nasz test dużych turystycznych enduro<<

Nowa twarz

Patrząc na nowego BMW R1200GS pierwszą zmianą, która rzuca się w oczy jest wygląd. Wprawdzie mocno przypomina poprzednika, ale kształt linii jest nakreślony ostrzejszą kreską. Pozostał charakterystyczny wystający długi dziób, czyli przedni błotnik. Nad nim zamontowano efektowny, wykorzystujący technologię LED reflektor oraz światłowodowe postojówki. Zestaw kontrolek i liczników przestylizowano, ale pozostał surowy, GS-owy styl. Zmiany objęły praktycznie wszystkie podzespoły, przekonstruowano silnik, zawieszenie, zmieniono zarządzanie elektroniką, a wał zmienił stronę, ułatwiając tym samym dostęp do śrub mocujących tylne koło. Dokładniejsze zmiany postaram się wyszczególnić w odpowiednich działach.

Elektronika i zarządzanie motocyklem

Komputer pokładowy wyświetla wszelkie dostępne informacje, m.in. ciśnienie powietrza w ogumieniu, temperaturę otoczenia, zasięg, zużycie paliwa oraz przebiegi (ODO i dwa dzienne). Jeśli poruszamy temat elektroniki, to BMW R1200GS jest jej ostoją. Dysponujemy kolejnym wcieleniem systemu zarządzania zawieszeniem ESA II, przy czym jej obsługa jest prostsza i bardziej intuicyjna. Po przekręceniu kluczyka ustawiamy jeden z trybów pracy motocykla: Dynamic, Road, Rain, Enduro, Enduro Pro (o różnicy za chwilę) oraz podajemy obciążenie motocykla (dostępne możliwości: z pasażerem, z bagażem, z bagażem i pasażerem lub solo). W zależności od zapotrzebowania, komputer dostosowuje napięcie wstępne sprężyny (różne w zależności od trybu pracy motocykla) oraz siły tłumienia w zawieszeniu (obciążenie). Przyjmuje także stosowne mapy zapłonów, dawki wtrysku, a także działanie systemu ABS (stanowiącego standardowe wyposażenie) oraz kontroli trakcji. W trybie Enduro Pro system ABS na tylnym kole zostaje wyłączony, dzięki czemu możemy puścić wodze fantazji na szutrach, przyda się to również podczas hamowań na nieutwardzonej nawierzchni. Nowością względem poprzednika jest „inteligentne” zawieszenie, które „uczy się” drogi, po której jedziemy i automatycznie koryguje nastawy. Pewną nowością jest rezygnacja z linki gazu i zastąpienie jej systemem drive-by-Wire) nazwanym przez BMW E-gas. Dzięki temu reakcja na ruch manetki jest znacznie bardziej czuła, a komputer otrzymuje dokładniejsze dane o sposobie jazdy kierowcy i optymalizuje procesy zarządzania silnikiem. Mając w pamięci poprzedni model, rozpoczęciu jazdy towarzyszy pytanie, gdzie są kierunkowskazy?! Otóż BMW nareszcie zrezygnowało z niezbyt intuicyjnego rozwiązania i obsługę sygnalizacji skrętu powierzyło lewemu kciukowi, jak w reszcie motocykli. Pamiętam setki dyskusji właścicieli GS-ów udowadniających, że ówczesny system BMW (lewy kierunek włączany lewym palcem, prawy prawym, wyłączanie obydwu prawym) jest jedynym słusznym. Jak widać fabryka chyba wreszcie posłuchała głosu rozsądku. Jedynym odstępstwem od ogólnie przyjętych standardów jest zmiana świateł mijania na drogowe lewym palcem wskazującym, ale mnogość przełączników (tempomat, kontrola trakcji, ESA, info itp.) w pewnym sensie usprawiedliwia takie rozwiązanie. Obsługa nawigacji pierścieniem obrotowym przy lewej manetce jest irytująca. Niejednokrotnie podczas uruchamiania przełączników nieświadomie ją dotykaliśmy, powodując zmianę działania nawigacji (przejście z mapy do menu itp.) Osobiście wolałbym ekran dotykowy. Przecież po wpisaniu trasy nie korzystamy z nawigacji ekstremalnie często. Sama nawigacja to system Garmina, z czytelnym wyświetlaczem, którego demontaż, mimo kilku prób, był niemożliwy (z Naczelnym kilkakrotnie próbowaliśmy znaleźć sposób, ostatecznie poddaliśmy się z obawy przed uszkodzeniem). Poprzednio wystarczył jeden ruch dźwignią, żeby system nie kusił złodzieja, tutaj pozostawialiśmy go razem z motocyklem.

ZAWIAS I HAMULCE

Klasyka gatunku typowa dla dużych GS-ów: z przodu telelever, z tyłu paralever (wahacz jednostronny). Regulacja sił tłumienia i napięcia wstępnego sterowana elektronicznie. Po raz pierwszy we flagowym modelu serii GS zastosowano układ hamulcowy Brembo monobloc, a więc radialne, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe z systemem zapobiegającym blokowaniu koła podczas hamowania – ABS. Z przodu dwie pływające tarcze o średnicy 305 mm, z tyłu pojedyncza 276 mm wraz z dwutłoczkowym zaciskiem.

SILNIK

Sercem pojazdu jest całkowicie nowa jednostka napędowa wykorzystująca chłodzenie cieczą, które wspomaga chłodzenie powietrzno-olejowe. Silnik ma dwie czterozaworowe głowice, po dwie świece zapłonowe na cylinder, a w celu zmniejszenia wibracji zastosowano wałek wyrównoważający. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą hydraulicznego sprzęgła z funkcją zapobiegającą blokowaniu tylnego koła podczas redukcji biegów (anty-hopping), sześciobiegowej skrzyni biegów i wału napędowego. Cieszy masa pojazdu gotowego do jazdy, która nie przekracza 240 kg przy zalanym pod korek motocyklu. Moc silnika zwiększono do 125 KM (osiągane przy 7750 obr./min). Taką samą wartość, ale wyrażoną w Niutonometrach posiada maksymalny moment obrotowy, który osiągany jest przy 6500 obr./min. Nie będziemy Was dalej katować szczegółami konstrukcyjnymi, ważniejsze jest, jak nowa beemka jeździ, a jest co chwalić.

JAZDA

Uruchamiamy silnik. Duży, silny bokser odpala od razu. Mimo dedykowanego Akrapovica, odgłos pracy jest raczej bezpłciowy, jedynie podczas przymknięcia gazu i redukcji przełożeń może się podobać. Dźwięk ten przyprawi o gęsią skórkę co najwyżej właścicieli dwusuwowych skuterów. Ustawiamy tryb pracy na Dynamic, obciążenie na jedną osobę plus bagaż i ruszamy. Od pierwszych metrów fascynuje poczucie pewności. Kierownica świetnie leży w rękach, a mimo typowego dla marki, ale niestosowanego u konkurencji, przedniego zawieszenia opartego na wahaczach, mamy czytelną informację o zachowaniu przedniej opony. Motocykl prowadzi się niesamowicie precyzyjnie. W zasadzie gdyby nie gabaryty, mielibyśmy wrażenie (pod względem prędkości, poręczności) prowadzenia czegoś w klimacie Hayabusy czy K1300. Każde wejście w szybki, a najlepiej zacieśniający się łuk nasuwa pytanie: ile jeszcze mogę?! Jedynym ograniczeniem w szybkich złożeniach jest przyczepność opon i zdrowy rozsądek. Po przełączeniu mapy na Road lub Enduro, motocykl na winklach zdecydowanie traci stabilność. Ale coś za coś, dzięki mniejszej twardości i sile tłumienia zawieszenie świetnie amortyzuje nierówności. Bez względu na wybrany tryb, należy pochwalić hamulce. Skuteczność siły hamowania i dozowalność są…. fenomenalne. To jeden z najlepszych układów hamulcowych w klasie i w zasadzie porównywalny tylko z Multistradą. ABS wkracza późno, a jego częstotliwość działania zapewnia udany kompromis pomiędzy skutecznym opóźnieniem a utrzymywaniem przyczepności. Bez wątpienia to jeden z lepszych, o ile nie najlepszy układ jaki miałem okazję użytkować. Pozycja jest wyprostowana, wygodna, neutralna. W stosunku do poprzedniego modelu mniej rozchylamy nogi, co sprzyja komfortowi na dłuższych trasach. Ochrona przed warunkami atmosferycznymi, za sprawą regulowanej szyby (za pomocą dość delikatnie wyglądającego pokrętła) jest przyzwoita. Każdy, w zależności od preferencji, powinien znaleźć satysfakcjonujące ustawienie. Linia baku, przedniej owiewki wraz z wystającymi głowicami cylindrów oraz akcesoryjnymi osłonami rąk powodują, że nawet w czasie intensywnych opadów, czołowa ochrona przed deszczem jest satysfakcjonująca. Niestety, szczątkowy tylny błotnik powoduje, że dolne części ud, zarówno u kierowcy, jak i pasażera, błyskawicznie łapią wodę nawet podczas przejazdów przez kałuże. Być może założenie bocznych kufrów poprawiłoby sprawę, ale bez nich wygląda to nieciekawie.

Wracając do ergonomii – w lusterkach widać wszystko, a bagażu zabierzemy tyle, co spore kombi, wszystko to przy niezłej ochronie i dużym komforcie. Zużycie paliwa jest mniej więcej o litr większe niż w poprzednim modelu: średnio wynosiło ok 7 l/100 km w cyklu mieszanym, co przy zbiorniku o pojemności 20 l oznacza zasięg prawie 300 km. Prędkość maksymalna wg nawigacji to ok. 220 km/h z pasażerem i centralnym kufrem. W czasie testu odkręciło się mocowanie prawego handbara. Miłym dodatkiem były skuteczne, dwuzakresowe podgrzewane manetki pozwalające odzyskać czucie w palcach podczas kilkusetkilometrowej trasy w deszczu. Silnik wydaje się petardą; może w środkowym i niskim zakresie nieznacznie odstaje, ale w górnym, z dużą nawiązką odrabia niewielką stratę osiągów względem poprzednika. Sprinty ze świateł, szybka jazda w gronie mocniejszych, szosowych pojazdów? Żaden problem. Przeciskanie się w korku bez zarzutu, czasami zatrzymywały nas lusterka samochodów dostawczych, umieszczone na wysokości kierownicy. Ogólnie jednak bez kufrów BMW radzi sobie nadspodziewanie dobrze. Skrzynia biegów pracuje twardo; wymaga zdecydowanego, precyzyjnego ruchu, za to sprzęgło umiarkowanej siły. Obsługa tempomatu jest prosta i intuicyjna, wystarczy go zablokować przy danej prędkości. Naciśnięcie hamulca go dezaktywuje. Na sam koniec zostawiłem najlepszą rzecz w testowanym motocyklu: światła. Oparte na technologii LED, wnoszą nową jakość w motocyklowe reflektory. Precyzja, z jaką oświetlają pobocze oraz siła wiązki są niedostępne dla jakichkolwiek innych modeli, szczególnie z tradycyjnymi żarówkami. W ciągu dnia możemy włączyć tryb dzienny, wymagający mniejszego poboru energii.

Bagaż

BMW R1200GS wyposażony został w komplet kufrów, każdy z nich posiada regulowaną objętość boczną w sumie 50-68 l plus centralny 25-35 l. Super sprawa! Złożone ograniczają szerokość w korkach bądź opór powietrza, a w razie potrzeby, za pomocą obrotowego pałąka uzyskujemy kilkanaście dodatkowych litrów. W katalogu akcesoriów znajdziemy także specjalne tankbagi (osłona baku jest z tworzywa, więc odpada montaż toreb magnetycznych) a także torby mocowane ekspanderami. W miejsce siedzenia pasażera można dokupić płytę bagażową, do której wygodnie przytwierdzimy bagaż. Jeśli poruszamy temat siedzenia, lista wyposażenia opcjonalnego jest długa i oferuje kilka rodzajów, wysokości i kolorów dostępnych foteli. Każdy znajdzie coś dla siebie.

Naszym zdaniem

Kiedy dostałem informacje o zmianie modelu, ze szczególnym uwzględnieniem silnika, spodziewałem się, że nowy R1200GS będzie nieco mocniejszy, dostanie kilka rzeczy w standardzie i kolejne zmiany lakierowania. W praktyce w tym motocyklu zmieniono wszystko, łącznie z charakterem maszyny. Mocniejszy silnik, bardziej precyzyjna skrzynia, przeniesienie wału napędowego na drugą stronę motocykla, nowe, rewelacyjne hamulce oraz świetne reflektory powodują, że mamy kolejną generację motocykla nadającego ton w tej grupie pojazdów. Podczas modernizacji dokonano czegoś więcej, sprawiono, że GS nie odbiega niczym od poprzedniego modelu na szutrach, ale na ulicy bliżej mu do ciężkiego supermoto o dużej mocy, niż pojazdu obieżyświatów. To najwyższej klasy pojazd na każdą drogę, który sprawdzi się w każdych warunkach. Nowoczesny, przemyślany, szybki, solidnie wykończony o świetnych osiągach i wyposażeniu. Nowy, w wersji basic, kosztuje niecałe 60.000 zł, ale za pomocą odpowiednich pakietów oraz wyjątkowo bogatej oferty akcesoriów, łatwo dostosujemy go do własnych preferencji. Wygląda na to, że BMW odzyskało palmę pierwszeństwa w klasie, znów będąc poza zasięgiem konkurencji.

WADY/ZALETY