Żubrów nie ma ale też jest zaj…ście!

Motocykle, które wpadły w nasze ręce zasługują na test kompletny niczym image Krzysztofa Rutkowskiego. Akcja, ciemne okulary, intryga, goła klata i kobiety… W przypadku jednośladów byłaby to trasa autostradą bez ograniczeń prędkości, drogą przez pole minowe, ścieżką przez szutrowe wzniesienia i krzakami w najdzikszą puszczę. Realia budżetowe są jednak nożem w plecach ambitnych wypraw, co nie oznacza, że puszczy nie będzie… Białowieska, co prawda ale jest! Wyprawa na kresy wschodnie ze stolicy zapewniła nam przejazd przez drogi każdego rodzaju. Najpierw trasa ekspresowa S8 i doświadczanie prędkości o których lepiej nie wspominać. Następnie skręt na Brok i przejazd drogami lokalnymi o nawierzchni każdego rodzaju aż do Bielska Podlaskiego. Baza noclegowa znajdowała się w okolicach Hajnówki. Następnego dnia obierając drogi o luźnej nawierzchni, mijając miejscowości o niezapamiętywanych nazwach dotarliśmy, do granicy z Białorusią.

Nasza trasa

Jeżeli chcecie dokładniej sprawdzić przebieg trasy na której testowaliśmy te cztery motocykle, wystarczy zajrzeć do działu GPS/Wycieczki.

 

Podejrzewamy, że od naszych wojaży bardziej was interesują same motocykle, dlatego przejdźmy do konkretów. Na kolejnych stronach znajdziecie opisy poszczególnych motocykli, jeżeli chcecie bezpośrednio przejść do opisu wybranego motocykla, kliknijcie w miniaturkę poniżej. Na ostatniej stronie znajdziecie również opinie pozostałych testujących.

Testowane modele

                   BMW R1200GS                            Yamaha XTZ 1200 Super Tenere

 

               Honda Crosstourer                                  Triumph Tiger Explorer

 

 

BMW R1200GS – Germański oprawca

BMW R1200GS bez wątpienia jest prowodyrem aktualnie panującego trendu w turystyce motocyklowej. Jest to powszechnie znienawidzony motocykl wśród testerów. Tylko i wyłącznie dlatego, że pomimo upływu lat, ciągle zwycięża w testach porównawczych. Ta monotonia była zabawna przez chwilę, teraz jest nudna niczym ramówka polskich kanałów o tematyce motoryzacyjnej. Wydawałoby się, że upływające lata działają na niekorzyść niemieckiej konstrukcji. Tymczasem zamiast sypać się jak Michał Wiśniewski, ciągle daje czadu niczym James Hetfield. Dzieje się tak prawdopodobnie dlatego, że GS nie jest zbudowany jak przeciętny motocykl. Silnik typu bokser, który w połączeniu ze skrzynią biegów jest elementem konstrukcji nośnej. Chłodzenie odbywa się powietrzem i olejem. Układ jezdny w dużym uproszczeniu bazuje zarówno na wahaczu z przodu, jak i z tyłu. Dorzućmy jeszcze do tego wiaderko aktywnej elektroniki, garść nietypowej stylistyki i dziwadło gotowe. Siadając za kierownicą BMW, czujemy się jak na rydwanie. Ogromna kierownica wpada nam w ręce niczym lejce i od razu chcemy nimi ostro strzelić. Przydałoby się jednak odpalić silnik. Pytanie brzmi: jak? Klawiszologia GS-a to zagadka gorsza od sudoku. Jak już opanujemy rozruch silnika, kolejne miesiące spędzimy na nauce obsługi kierunkowskazów. Dostosowywanie ustawień zawieszenia, kontroli trakcji i ABS bez wcześniejszego studiowania dziennego BMWlogii prędzej zakończy się waleniem kaskiem w zegary niż sukcesem. Irytacja mija, gdy wprawimy w ruch bawarskiego turystyka. Jednostka napędowa nie może pochwalić się imponującą liczbą koni mechanicznych. Nadrabia za to wartością momentu obrotowego, która wynosi całe 120 Nm. Dzięki temu satysfakcjonujący ciąg odczuwamy w każdym zakresie obrotów. Granica prędkości komfortowej BMW oscyluje w okolicach 140 km/h. Oczywiście utrzymywanie wyższej wartości jest jak najbardziej możliwe, jednak wówczas dźwięk silnika może zmęczyć nasze ucho. Prawdziwym mistrzostwem świata jest układ jezdny GS-a. Duet zawieszenia Telelever–Paralever, wspomagany przez elektroniczny układ ESA, zapewnia nam zarówno genialną trakcję, jak i wysoki komfort. Za pomocą jednego przycisku możemy wybrać jeden z trzech trybów pracy: Comfort, Normal lub Sport. Oprócz tego informujemy motocykl o obciążeniu, jakie mu serwujemy oraz o terenie, po jakim będziemy się poruszać. Komputerowy mózg wyręczy wtedy nieco nasz. Na pochwałę zasługuje również układ hamulcowy. Dzięki nietypowej konstrukcji motocykl w ogóle nie nurkuje podczas wytracania prędkości. Zaciski wrzynające się w dwie tarcze o średnicy 305 mm z przodu generują dużą siłę, a optymalnie zestrojony ABS dba o przyczepność opon z podłożem. Prowadzenie BMW jest wzorowe dopóki nie włączymy w głowie trybu jazdy ostrej. Podczas głębokich złożeń na drogach asfaltowych motocykl wykazuje lekkie wahania stabilności. Zjawisko ujawnia się w szczególności, gdy w pochyleniu operujemy gazem. Ma na to niewątpliwie wpływ konstrukcja jednostki napędowej, która generuje nietypową masę wirującą. Drugim zastrzeżeniem jest zachowanie GS-a na drogach szutrowych. Podczas szybkiej jazdy technika nakazuje zawężanie promienia skrętu poprzez wprowadzanie tylnego koła w uślizg i „narzucanie” tyłu motocykla. Układ kontroli trakcji wyklucza tego typu zabawy, co wydaje się zjawiskiem pożądanym (wydaje się ze względu na kontrolę trakcji Super Tenere, o czym później). Jednak gdy wyłączymy asystę, okaże się, że wprowadzenie BMW w uślizg przychodzi bardzo opornie. Takie zachowanie, mimo że pozornie bezpieczne, ujmuje punkty w kategorii skuteczności offroadowej, o braku rozrywki nie wspominając… Pomimo braku sympatii do produktu niemieckiej firmy, nie da się odmówić kunsztu konstrukcji BMW R1200GS. Poszukiwanie minusów tego motocykla zmusza nas do naprawdę ostrej jazdy. Prawda jest taka, że podczas normalnego użytkowania wspomniane niuanse nie zostałyby zauważone. Pomimo wielu lat na karku, BMW ciągle twardo toczy się po ziemi. Przed nami jednak trzy motocykle, które mają solidne podstawy do wytrącenia GS-a z równowagi. 

 

Za wypożyczenie BMW R1200GS dziękujemy warszawskiemu dealerowi Auto-Fus.

 

Pozostałe modele

 

Honda Crosstourer – Codename: Silencer

Honda Crosstourer to odpowiedź japońskiego producenta na oczekiwania potencjalnej klienteli. Prędzej Wojewódzki zacznie prowadzić teatrzyki dla dzieci, niż większość użytkowników turystycznych enduro wjedzie nimi w teren. Paruset metrowy przejazd polną drogą do działki na mazurach będzie optymalnym wyzwaniem. Taka prawda. Dowodem na to może być rozwój samochodów typu SUV. Pierwsze auta tego segmentu były typowymi terenówkami, w których zastosowano trochę skóry, worek materiałów wyciszających i klimatyzację. Tyle. Po latach samochody ewoluowały, ponieważ producenci zauważyli, że kierowcom wystarczy świadomość posiadania samochodu terenowego, a nie jego realne właściwości. Prawdopodobnie w analogiczny sposób myśleli konstruktorzy Hondy. Wzięli swój świetny motocykl turystyczny w postaci VFR1200, zmodyfikowali silnik, wymienili zawieszenie i koła, wykończyli nowym nadwoziem i pogratulowali sobie świetnej roboty. Sprawdziliśmy dokładnie, czy na pewno była to dobra robota. Wsiadając na Crosstourera czujemy się jakbyśmy wsunęli się w przeskalowany dziecięcy becik. Jest tak przyjemnie i wygodnie, że nawet nie musimy nigdzie jechać. Tak sobie posiedzę, pokontempluję i benzyny za dużo nie spalę… Zaskakuje sposób montażu kierownicy. Wieżyczki przykręcone do górnej półki mają „na oko” jakieś dwa metry długości. Trochę dziwnie, ale ważne, że ster sam wpada nam w ręce. Podnóżki w porównaniu do BMW są skierowane bardziej do przodu. Dzięki temu pozycja na siedząco jest bardziej naturalna. Po odpaleniu towarzyszy nam typowy dla motocykli Hondy dźwięk silnika. Żaden ryk, żaden gang, cisza, spokój, trochę szumu. Próbując ruszyć nasza lewa dłoń wykonuje zbędny ruch w powietrzu. Dźwigni sprzęgła nie ma. Wszystko dlatego, że testowany motocykl wyposażony jest w dwusprzęgłową automatyczną skrzynię DCT. Wciskając przycisk z napisem D, czujemy się jak w Melexie na zlocie rencistów w Ciechocinku, no ale trudno. Wyjeżdżamy na drogę, odkręcamy gaz i nagle przy akompaniamencie napędzającego się odkurzacza zupełnie zdezorientowani lecimy 180 km/h na piątym biegu. Zaraz, zaraz, co się właściwie stało? Otóż duet V-4 o pojemności 1237ccm i skrzynia DCT teleportują nas po drodze skuteczniej niż załoga statku Enterprise. Zmiana biegów jest tak błyskawiczna i niezauważalna, że przez długi czas nie możemy wyjść z podziwu. Nie ma możliwości, żeby człowiek zmienił bieg szybciej od nowej Hondy. Moc 129 KM i momentu obrotowego na poziomie 126 Nm też robi swoje. Crosstourer odpycha się mocno już od najniższych obrotów, a liniowy wzrost mocy i świetny układ wtryskowy dają nam pełną kontrolę. Jeśli znudzi się nam jazda w trybie automatycznym, zawsze możemy przejść w tryb manualny. W praktyce najlepiej sprawdza się jednak jazda na automacie. Gdy chcemy kogoś szybko wyprzedzić, w każdym momencie przyciskiem z lewej strony możemy wymusić na Hondzie dowolną redukcję. Sprzeciwu nie będzie. Charakterystyka jednostki i układu napędowego przenosi się na prowadzenie Crosstourera. Mimo że motocykl straszy suchą masą, wynoszącą aż 268 kg, w praktyce nie odczujemy jej w ogóle. Środek ciężkości znajduje się bardzo nisko. Co prawda motocykl nie jest królem prędkości zmiany kierunków, jednak nadrabia stabilnością i posłuszeństwem. Całość dopełnia standardowo świetny układ hamulcowy wyposażony w dobrze znany system C-ABS. Bez wątpienia Honda była najlepiej sprawującym się motocyklem w sekcjach asfaltowych. Utrapieniem będzie, niestety, jazda offroadowa. Crosstourera możemy porównać do SUV-a z napędem na jedną oś. Pojedzie po polnej drodze, wjedzie w jakiś dołek, może i z niego wyjedzie, aczkolwiek tocząc kołami po terenie będzie się czuł jak modelka w szpilkach stąpająca po gnojówce. Kontrola trakcji działa w trybie zero-jedynkowym. Po jej wyłączeniu uślizgi dają się przyzwoicie kontrolować. Jedyne nieprzyjemne zachowanie u Hondy zauważyliśmy podczas pokonywania krótkich, ostrych nierówności. Po śledztwie godnym Scotlandyardu stwierdziliśmy, że winowajcą nie jest zawieszenie, a absurdalnie długie wieżyczki kierownicy. Drgania przyjmowane przez przednie koło wywołują efekt tsunami na manetkach. Zjawisko pojawiało się rzadko, jednak dowodziło, że Honda odnajduje się najlepiej w innym rodzaju „Tuoringu”.

 

Pozostałe modele

 

Triumph Tiger Explorer – D-day

W ostatnich latach Triumph nabrał rozpędu pikującego Spitfire’a. Celem jest dominacja w każdym segmencie motocykli. Jak dotąd Brytyjczycy radzą sobie całkiem skutecznie. Dominują w klasie naked bike, a Daytona ciągle dobrze sobie radzi w klasie sportowych 600-tek. Tym razem jednak przeciwnik jest megamocny. Mowa oczywiście o BMW R1200GS. Motocyklem, którego jedynym celem jest detronizacja Bawarczyka, jest Triumph Tiger Explorer. Już sama nazwa brzmi srogo. Teraz spójrzcie na motocykl. Jeśli wasze dziecko jest nieposłuszne i bylibyście w posiadaniu angielskiej nowości, wystarczyłoby zejść z latoroślą do garażu, wskazać Triumpha i powiedzieć, że jak dalej będzie niegrzeczne, to Explorer przyjdzie w nocy i je zje! Kupa w majtkach gwarantowana. Wyglądający jak Schwarzenegger w latach siedemdziesiątych, jednoślad budzi respekt. To taka ogromna aluminiowo-plastikowa irracjonalna zabawka, która na dodatek po naciśnięciu kilku przycisków warczy, świeci i trąbi! Czad na maksa! Wielkie gabaryty nie idą w parze z masą. Motocykl zatankowany pod korek waży 259 kg. Wynik wydaje się bardzo przyzwoity. Dzięki tej informacji i zapewnieniu dilera, że nie gryzie, chętniej wsiedliśmy na miejsce kierowcy. Pozycja jazdy jest bardzo zbliżona do tej z Hondy Crosstourer. W gruncie rzeczy, nie ma czego poprawiać. Jest bardzo wygodnie, a widok wielkiej szyby przed nami podpowiada, że dzięki lepszej ochronie przed wiatrem komfort będzie jeszcze wyższy. Triumph jest pierwszym motocyklem w tym porównaniu posiadającym zestaw przycisków, do którego każdy z nas jest przyzwyczajony. Przekręcamy kluczyk i naszym oczom ukazują się zegary obwieszone świecidełkami bardziej niż B.A. Baracus z drużyny A. Zagłębiając się w komputer pokładowy zobaczymy, że możemy otrzymać stertę mniej i bardziej przydatnych informacji, wybrać tryb pracy kontroli trakcji itp. Jednym z przycisków budzimy rzędową trójkę o pojemności 1215 ccm. Ryk, gwizd – wszystko jest! Zupełnie odwrotnie niż w przypadku Hondy. Pierwsze odwinięcie gazu i motocykl wyrywa nas z trampków, a właściwie z turystycznych kaloszy. Generując 137 KM i 121 Nm brzmi tak, jakby miał ich co najmniej dwa razy więcej. Emocje przy pierwszym kontakcie wywołują rumieńce nie tylko na twarzy. Gdy już opadną, zorientujemy się, że Explorer robi więcej zamieszania akustycznego niż dynamicznego. Nie możemy mu odmówić przyzwoitej oceny elastyczności, jednak jednostka napędowa zdecydowanie woli obroty wyższe niż niższe. Testy przyspieszenia wykazały, że Triumph w duecie z Hondą zostawiały Yamahę i BMW w tyle. Po przekroczeniu 150 km/h Explorer minimalnie wychodził na prowadzenie. Jasne jest zatem, że jest najszybszy, mimo to przy takim akompaniamencie spodziewalibyśmy się zdecydowanie większej przewagi nad konkurencją. Słabszy „dół” w porównaniu z konkurencją nie ułatwiał jazdy po szutrze. Próbując wprowadzić koło w poślizg musieliśmy poczekać aż silnik wkręci się na roboczy zakres obrotów. Wiązało się to jednocześnie z nabraniem większej prędkości. Można tego uniknąć, gdy operujemy gazem naprawdę agresywnie. Biorąc jednak pod uwagę potencjał silnika i masę pojazdu wiązało się to z iście stalinowską pewnością siebie. Triumph Explorer to, obok BMW, motocykl, którego właściwości jezdne w całej stawce były najbardziej wyważone pomiędzy jazdą na drodze i poza nią. Mimo że widelec oferuje nam regulację jedynie napięcia wstępnego sprężyny, fabryczne nastawy zdecydowanie radzą sobie z traktowaniem motocykla w sposób bardziej ambitny od przeciętnego. Ze względu na środek ciężkości, który znajduje się wyżej niż u konkurencji, prędkość złożenia w zakręt jest minimalnie mniejsza od tych serwowanych przez Hondę i BMW. Nie wpływa to jednak na jego skuteczność. Złożenie w zakręt przebiega liniowo i bez jakichkolwiek zaburzeń. Smaczkiem jest układ kontroli trakcji. Do wyboru mamy dwa tryby pracy. Wersja ambitna pozwala na wykonywanie uślizgów tylnego koła. Na drodze szutrowej pozwala optymalizować linię przejazdu, a na asfalcie rysować czarne krechy na wyjściu z zakrętu. Innymi słowy w terenie będziemy szybsi, a na asfalcie fajniejsi. W bezpośrednim porównaniu z Crosstourerem i GS-em układ hamulcowy Explorera zostawia pole do życzeń. Większa siła serwowana przez czterotłoczkowe Nissiny byłaby mile widziana. Podczas testu indywidualnego układ hamulcowy prawdopodobnie by się wybronił, jednak mając obok tak świetne systemy z Japonii i Niemiec, nie mogliśmy nie zwrócić na to uwagi. Triumph Explorer to show bike klasy turystycznych enduro. Jak się okazało, za agresywnym wyglądem i dźwiękiem stoi kompletny i wyważony zadaniowo motocykl. W momencie, gdy Honda skłania się ku utwardzonym drogom, Triumph chętnie podejmie wyzwanie rzucone przez GS w każdych warunkach.

 

Pozostałe modele

 

Yamaha XTZ1200 Super Tenere – Szkoła przetrwania

Na pewno wszyscy kojarzycie kolesia o imieniu Bear Grylls. Facet, który skacze ze spadochronem w rzekomo odludnym miejscu, wspina się na 60-metrowe urwiska niby bez zabezpieczenia i włoży do ust wszystko, co pan reżyser wskaże. W rzeczywistości niektóre odcinki kręcone są przy samych autostradach, sprzęt wspinaczkowy zawsze jest skrzętnie ukryty, a to, co zje, zaraz wypluje i po przepłukaniu ust uda się do namiotu z cateringiem. Jest też człowiek o imieniu Les Stroud. O nim słyszało już niewiele osób. Tymczasem owa postać jest prawdziwym specem od survivalu. Spokojnie dociera w dzikie zakątki świata, buduje obozy, poluje i całą wyprawę kręci sam za pomocą statywów itp. Bez brawury, bez popisów, za to prawdziwie i przede wszystkim skutecznie potrafi przetrwać w niemalże każdych warunkach. To porównanie pasuje również do naszych motocykli. W momencie kiedy prezentowane maszyny mniej lub bardziej udają terenówki, Yamaha Super Tenere po prostu nią jest. Podczas indywidualnego testu ciężko uwierzyć zapewnieniom producenta, że XT1200Z jest enduro przystosowanym do pokonywania długich tras, a nie na odwrót. Dopiero, gdy konfrontujemy je z konkurencją, widzimy jaka przepaść dzieli motocykle teoretycznie należące do jednej grupy. Charakterystyczną cechą pozycji za kierownicą są podnóżki, które w porównaniu z konkurencją są cofnięte. Dzięki temu Yamaha oferuje nam najlepsze miejsce pracy podczas jazdy na stojąco w terenie. Nasze ciało automatycznie pochylone jest nieco do przodu, dociążając koło. Nawijając kolejne kilometry po drogach asfaltowych nie będzie tak komfortowo jak na pozostałej trójce, co nie oznacza, że wiele godzin w siodle kierowcy jest doznaniem uporczywym. Offroadowe wpływy widać na każdym kroku. Silnik posiada dwa cylindry ułożone w rzędzie, które mają łączną pojemność 1199 ccm. Jak wiemy, w terenie najlepiej sprawują się jednostki typu single lub V-2. Yamaha znalazła na to sposób. Wykorbienie co 270° powoduje, że reakcja na gaz w niskim zakresie obrotów jest brutalna bez utraty animuszu po wejściu na obroty wysokie. Mimo że Super Tenere w tabelkach obiecuje najniższe wartości mocy maksymalnej i momentu obrotowego, w porównywanej stawce wrażenia są zgoła odmienne. Reakcyjność silnika sprawia dużo przyjemności. Dodatkowo za pomocą jednego przycisku możemy odpalić bardziej agresywną mapę zapłonu i frajda jest jeszcze większa. W porównaniu z resztą „ekipy” cierpi na tym komfort. Yamaha lubi szarpnąć i przenosi więcej wibracji na kierowcę, jednak nikomu z testujących to nie przeszkadzało. Gdy wjechaliśmy na odcinek szutrowy, po każdym postoju odbywał się sprint z elementami MMA w kierunku siodła Yamahy. Wszystko za sprawą dwustopniowej kontroli trakcji, która z każdego zrobi Tomasza Golloba leśnych duktów. Najbardziej rozrywkowy program nie tylko pozwala na uślizgi, on wykonuje je za nas! Szerokie slajdy po drogach o luźnej nawierzchni przychodzą łatwiej niż senność po obiedzie. Na asfalcie Yamaha nie zostawała z tyłu. Nisko umieszczony środek ciężkości powodował, że bardzo chętnie zmieniała kierunki, a dzięki w pełni regulowanemu zawieszeniu możemy ją przystosować do każdego rodzaju trasy. Układ hamulcowy również wprost mówi o offroadowym nastawieniu. Siła wytracania prędkości, mimo że nieco gorsza niż u konkurencji, wciąż jest wystarczająca, natomiast dozowalność stoi na najwyższym poziomie. Jedyną kategorią, w której Yamaha może odstawać od stawki, jest autostradowy endurance. Utrzymywanie wysokich prędkości przelotowych może być uciążliwe zarówno dla silnika, jak i kierowcy. Komfort podróżowania bez wątpienia nie był na szczycie listy podczas projektowania projektu XT1200Z. Gdy wyłączymy chęć dotrzymywania kroku Hondzie lub Triumphowi, Yamaha nagrodzi nas relaksacyjną podróżą z punktu A do punktu C, najlepiej przez terenowy skrót w postaci punktu B.

 

Pozostałe modele

 

Opinie pozostałych kierowców:


Mateusza okiem: Dla mnie zwycięzca jest tylko jeden. Przyjmując zasadę, że motocykl sportowy służy do sportu, a skuter jest dobry do miasta – turystyczne enduro ma chcieć i móc wjechać w teren i wśród testowanych motocykli najlepiej pod tym względem radziła sobie Yamaha Super Tenere. To nieważne, że na szybkich asfaltowych odcinkach XTZ`a trzeba nieco zmuszać do zmiany kierunku. Kiedy tylko skończy się droga utwardzana, na Yamasze nawet nie musimy odejmować gazu. Do tego fenomenalna dwustopniowa kontrola trakcji potrafi każdego amatora zmienić w mistrza Rajdu Dakar. Yamaha wygląda jak rasowa rajdówka i tak się nią jeździ. Na drugim miejscu na równi stawiałem Triumpha i BMW, przy czym jeżeli spojrzymy ile kasy zostanie nam po odwiedzeniu salonu Brytyjczyków, wybieram Explorera. A Honda? Jeżeli chciałbym kupić motocykl szosowy z silnikiem V4, wybrałbym… VFR 1200! Ten model przynajmniej niczego nie udaje.

 

Marcina okiem: Kilka dni temu zadałem sobie pytanie, który z tych motocykli wybrałbym na planowaną wyprawę dookoła Morza Czarnego. Odpowiedź była zdecydowana, Yamahę. Dlaczego? Otóż ze wszystkich testowanych motocykli daje najwięcej jako turystyczne enduro i jako jedyna, w całości, wpisuje się w tę definicję. Po pierwsze ma bardzo dobre zawieszenie, które pozwala jeździć nie tylko po szosie, ale również wjechać w głębszy teren bez ryzyka ugrzęźnięcia czy gleby. Po drugie ma fantastyczną, choć zaledwie dwustopniową kontrolę trakcji, która daje masę frajdy (idealne dla osób nie jeżdżących w terenie ale chcących czasami poczuć się jak Stevan Everts). Po trzecie hamulcom nie da się nic zarzucić, pomimo tego, że nie są najlepsze z testowanej czwórki, ale są dobrze wyczuwalne i bez problemu radzą sobie z masą motocykla. Po czwarte gwarantuje wygodną i odprężoną pozycję oraz ochronę przed wiatrem, zwłaszcza nogom. No  i taki drobiazg, ma najlepiej umieszczoną centralna stopkę dzięki czemu postawienie na niej motocykla w ogóle nie wymaga siły. Nie jest z całej czwórki ani najszybsza, ani najlepsza w prowadzeniu po winklach, do na wyświetlaczu brakuje informacji o zapiętym biegu, a kontrolka paliwa jest – oględnie mówiąc – uboga. Ale to są sprawy marginalne jeśli weźmiemy pod uwagę całokształt i przeznaczenie motocykla. Yamaha to wół roboczy, który jeśli trzeba zawiezie nas zarówno do pracy jak i na koniec świata, a jeśli będziemy mieli kaprys, pozwoli się powygłupiać.

 

Honda jest genialna do miasta i na szosę (zwłaszcza z tą skrzynią) i prowadzi się jak rower, niestety teren to nie jest jej domeną, a nawet krótkie nierówności na drodze potrafią dać znać nadgarstkom.  BMW znowu jest nijakie, do tego niewygodne: kanapa powodowała co chwilę zjazd na bak, a wysoko umieszczone podnóżki ból kolan. Triumph, to petarda na dwóch kołach. Wyścig na ćwiartkę – nie ma problemu, ale w terenie się nim nie poszaleje, a gubiąca się kontrola trakcji z pewnością nie raz niemile nas zaskoczy.

 

Kuby okiem: Andrzej wyczerpał temat, więc naskrobanie czegoś wnoszącego w dyskusję jest cięższe, niż ponowne przekonanie Wiewióra do zakupu armatury, albo Mateusza do wyrzucenia japonek; chyba najlepiej będzie, jak napiszę Wam swoją klasyfikację testowanych motocykli. W przypadku jednośladów mamy podobny trend, jak kilka lat temu wśród samochodów. Większość kierowców terenówek rzadko zjeżdża z dróg utwardzonych, a jedynymi przeszkodami na drodze są garby, studzienki czy krawężniki. Dla mnie nazwa enduro, musi kojarzyć się z hardcorem na drogach gruntowych; dlatego absolutnym numerem jeden z testowanej czwórki była Super Tenera. Co z tego, że konkurenci byli lepsi na asfalcie i mieli więcej mocy. Yamaha ma rewelacyjną kontrolę trakcji, a pokonywanie szutrów permanentnym poślizgiem w żadnym innym sprzęcie nie generowało tyle radości. To twardziel, który chętnie pokona trasę wytyczoną na mapie za pomocą linijki. Owszem, ma toporny design zegarów, niedostatki komfortu, ale zabawa cały czas jest przednia, a do pełni szczęścia brakuje tylko malowania khaki, lub desert camo. R1200GS – mój vice-faworyt. Największa pewność siebie i poczucie bezpieczeństwa w każdych warunkach. Hamulce ścisły czub. Brakuje mocy, do tego zarządzanie elektroniką i kierunkowskazami to coś w rodzaju testu na cierpliwość. GS na szutrach tuż za Yamahą, gdyby miał kilka koni więcej, na asfalcie mógłby śmiało nawiązać walkę z Hondą i Triumphem. Niestety, na razie ogląda ich plecy i z trudem ucieka Tenerce. Explorer, zaszczytne miejsce trzecie. Za ciężki w teren. Na ulicy emanuje brutalną siłą, a dźwięk silnika zwala z nóg. Ma seryjny tempomat. Wyłączenie kontroli trakcji przypomina rozplątywanie węzła gordyjskiego – po pewnym czasie miałem ochotę rozciąć wszystko mieczem. Niezłe hamulce, zbyt nerwowy ABS. Dość wygodny, a na szybkich winklach daje największą pewność siebie. W końcu Honda. Najlepszy sprzęt na drogę, ale z nazwą enduro mogą się kojarzyć co najwyżej szprychowe koła, kilka gadżetów i skok zawieszenia. To pojazd drogowy, motocyklowy SUV, genialny turystyk, ale na święty korbowód, nazywanie go enduro to żart sytuacyjny. Atutem jest perfekcyjna skrzynia biegów i wszechobecna przyjazność dla jeźdźca. Mimo to „mentalna sterylność” nie pasuje mi do tego towarzystwa – zdecydowanie bliżej jej do Multistrady, niż KTM Adventure.

 

Reasumując: kupując pojazd definiowany jako turystyczne enduro, zdecydowałbym się na Yamahę Super Tenere… a po chwili namysłu dodam – albo BMW R1200GS.

Więcej w Testy Moto
Knox Meta-Sys

Większości z nas firmy Knox przedstawiać nie trzeba, dość powiedzieć, że to producent jednych z najlepszych protektorów stosowanych w odzieży...

Zamknij