BMW HP2 Megamoto

Ale niekiedy projektanci lubią wyjść jeszcze o krok „przed szereg” i zadziwić publiczność czymś mocno odbiegającym od przyjętych norm. I tak chyba stało się w przypadku całej serii motocykli spod znaku High Performance. Pierwszy był HP2 Enduro – potężna maszyna z silnikiem bokser (1200 ccm), która przede wszystkim swoim gabarytem i masą wykracza poza to, co zwykło się uznawać za wyczynowe enduro. Mimo że wielkiej kariery ten motocykl nie zrobił, Bawarczycy zapowiedzieli kontynuację linii HP2 i pokazali światu dwa kolejne modele: HP2 Sport i HP2 Megamoto. I o ile Sport faktycznie przeznaczony jest do sportu i przy tym znakomicie poradził sobie w długodystansowych wyścigach Endurance, deklasując rywali w swojej klasie, to Megamoto wydaje się być sprzętem, hm… do wszystkiego i do niczego. I wyznacza chyba nowy kanon.

Przypatrzmy się uważnie: potężny silnik, który wydaje się być głównym elementem pojazdu, kratownicowa rama skręcana z kilku elementów, do tego siedzenie przywodzące na myśl motocykle off-road, zawieszenia o dużym skoku i 17-calowe felgi obute w typowo szosowe opony. Wszystkiego dużo, wszystko „lekko” przerośnięte. Wydaje się, jakby ludzie odpowiedzialni za wdrożenie nowych modeli spalili większą ilość „ziół prowansalskich” i postanowili zrobić coś dla zabawy. No i udało się.

Serce i podpora wszystkiego

Silnik jest najważniejszy. Koniec i kropka. To nie tak, że ja się upieram, ale to niezbity fakt. Wielki bokser o wysoko umieszczonych cylindrach jest głównym elementem nośnym całego motocykla. 1170 ccm pojemności, jeden wałek rozrządu napędzający po cztery zawory w każdym z cylindrów, do tego wałek wyrównoważający i mamy agregat produkujący 113 KM i 115 Nm momentu obrotowego (dane katalogowe producenta). Silnik chłodzony jest powietrzem i olejem (chłodnica umieszczona z przodu motocykla, pod główką ramy). Oczywiście, nad wszystkim czuwa wszechobecna w naszych czasach elektronika: wtrysk paliwa, sondy, czujniki, etc. Przeniesienie napędu odbywa się poprzez 6-biegową skrzynię, która współpracuje z silnikiem za pośrednictwem jednotarczowego, suchego sprzęgła, sterowanego hydraulicznym wysprzęglikiem. Przeniesienie mocy i momentu ze skrzyni na koło odbywa się klasycznie dla Beemek – za pośrednictwem wału korbowego, którego obudowa stanowi jednocześnie jednoramienny wahacz. W układzie tym zastosowano dwa przeguby – jeden na wyjściu ze skrzyni biegów i drugi na łączeniu z dyferencjałem, a, dla usztywnienia całości, nad wahaczem biegnie aluminiowy podciąg, pozwalający na poprawną pracę całości przy ruchach zawieszenia. Właśnie…

Rama i zawieszenie – czym chata bogata!

Wspominałem wcześniej, że rama HP2, to konstrukcja kratownicowa z rur stalowych, podzielona na dwie części i mocowana do silnika, jako głównego elementu nośnego. Rozwiązanie to zapewnia redukcję masy pojazdu przy zachowaniu dużej sztywności i wytrzymałości całej konstrukcji. Przednia część ramy przechodzi w typową „główkę”, do której mocuje się standardowy widelec upside-down, pozbawiony wszelkich udziwnień. Natomiast tył tworzy lekki i filigranowy sub-frame, na którym opiera się siedzenie i filigranowy tylny błotnik z lampą oraz mocowanie tablicy rejestracyjnej. Wróćmy jednak do zawieszeń, bo warto im się przyjrzeć. Ponieważ istotną cechą każdego modelu z rodziny High Performance jest produkcja w ograniczonej liczbie egzemplarzy, nie oszczędzano na niczym. Opisany przez mnie wcześniej wahacz typu Paralever, pracuje w oparciu o amortyzator Ohlins, posiadający płynną regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia. Przednie zawieszenie dostarczyła włoska firma Marzocchi – jeden z liderów w dziedzinie zawieszeń wyczynowych. 45 mm średnicy, pełna regulacja dobicia i odbicia – po prostu poezja. Zarówno tył, jak i przód dysponuje sporym skokiem – po 160 mm.

Jeśli dodamy do tego całkiem spory rozstaw osi, wynoszący 1615 mm, to widać, że Megamoto będzie mistrzem stabilności na prostych odcinkach i w długich, szybkich zakrętach, gdzie należy ostro pochylić motocykl i bezlitośnie wykorzystać pełnię możliwości silnika. Co do możliwości pochylenia motocykla – biorąc pod uwagę duży prześwit pomiędzy silnikiem, a podłożem i wysokie umieszczenie cylindrów – nie ma najmniejszego problemu z tym, żeby używać sliderów, a nie drzeć po asfalcie magnezowymi pokrywami zaworów :). Tu swoją rolę spełniają odlewane z aluminium, lekkie felgi, obydwie o średnicy 17 cali. Z przodu zastosowano koło o szerokości 3,5 cala (opona 120/70), z tyłu dumnie prezentuje się 5,5-calowa obręcz (opona 180/55).

Jak go widzą, tak go piszą

Elementy karoserii w Megamoto można nazwać, hm… szczątkowymi? OK. Niech tak będzie. Bazując na wcześniejszym Enduro, nie było potrzeby ubierać motocykla w płaty plastiku, więc pozostawiono obudowę zbiornika paliwa utrzymaną w stylu cross/enduro, ale jednocześnie rezygnując z wysokiego, długiego przedniego błotnika oraz dodając obudowę przedniej lampy i zegarów, tworzącą coś, co można nazwać mini-owiewką. Wszystkie elementy wykonano z elastycznego, barwionego tworzywa, odpornego na zginanie i pęknięcia oraz włókna węglowego (karbon), nadającego motocyklowi wyczynowy „sznyt” i powiew ekskluzywności. Całość utrzymana jest w biało-niebieskich barwach, które z daleka wołają do patrzących: „tak, jestem BMW!” Przypatrując się z dystansu Megamoto, miałem nieodparte wrażenie, że ktoś obserwował psa rasy bokser, bawiącego się rzucanym przez właściciela patykiem – chudy tyłek, kręcący się radośnie i muskularna klatka piersiowa. Wszystko zwarte i gotowe do skoku. A co do przedniej lampy – hm… Oglądaliście kiedyś kreskówki Disney’a, gdzie występował mitologiczny Cyklop? Nie? No to polecam… 🙂
 

Przy bliższych oględzinach motocykla rzucają się w oczy poszczególne elementy: kierownica o zmiennej przekątnej, typowe dla BMW przełączniki i początkowo irytujące rozwiązanie kierunkowskazów, ohydne, godne chińskiego skutera niskiej jakości lusterka wsteczne wspólne z innymi modelami Bawarek, zegary z owalnymi tarczami prędkościomierza i obrotomierza oraz ciekłokrystalicznym wyświetlaczem. Miłą niespodzianką i dopełnieniem całości jest zastosowany seryjnie wydech przygotowany przez Akrapovic. Potężny tłumik z dwiema końcówkami dumnie sterczy ku górze. Jest lekki (tytan i stal szlachetna), mocowany do kolektorów za pomocą sprężynek – rozwiązanie typowe dla wyczynowych układów wydechowych. Tu warto wspomnieć, że mimo iż to High Performance, producent zastosował w wydechu trójdrożny katalizator. Wszystko jest zgodne z normami unijnymi, ale wydaje mi się, że lekko „kastruje” osiągi silnika. W końcówkach tłumika siedzą wkładki głuszące, tzw. dB Killers, które w prosty sposób można usunąć i jest to jedna z pierwszych czynności, które należy wykonać po dorwaniu się sprzętu.

1, 2, 3, jedziemy?

Nie tak szybko! Kilka zabiegów przed wyruszeniem w drogę: wywalić ohydne lusterka. Wkładki tłumików zostały wcześniej usunięte, więc to mnie omija. Poza tym, trzeba dosiąść tego mastodonta, sprawdzić pozycję za kierą i wypróbować „na sucho” skok i ustawienia zawieszeń. Dobra, nie ma co kręcić, trzeba odpalać. Potężny bokser budzi się do życia po krótkiej chwili, od pierwszego strzału z rozrusznika. O, Matulu! Ale bajka! Dźwięk wydobywający się z Akrapa w niczym nie przypomina jakiegokolwiek innego silnika – to jakby puścić w ruch lokomotywę napędzną Dieslem o pojemności 16 tys. litrów… Niski, chrapliwy bas, ale, mimo pełnego przelotu, nie uciążliwy czy zbyt głośny. OK, chwila cierpliwości, niech temperatura podskoczy, w końcu nie można pałować na zimno „wiatraka”. Spokojnie czekając, sprawdziłem wszystkie funkcje zegarów i wyświetlacza. Co tu mamy… Tarcze zegarów analogowych w białym kolorze – nawiązanie do sportu, ładnie, ładnie. Ale jedno zastrzeżenie – jeśli motocykl ma mieć wyczynową duszę, to dlaczego obrotomierz jest sporo mniejszy od prędkościomierza? Niby ustawiony tak, aby można było kontrolować go wzrokiem (góruje nad resztą konsoli), ale mógłby być większy… OK, bez czepiania się, wyjdzie w praniu, jak jest z widocznością. Na wyświetlaczu pojawia się wskaźnik biegu, kontrolka temperatury silnika, zegarek, licznik przebiegu. Miło, że panowie z BMW pomyśleli o podwójnym sterowaniu.

Wyświetlane dane można zmieniać za pomocą przycisku na konsoli zegarów lub lewej konsoli przełączników na kierownicy (przycisk z dużym napisem INFO). Kiedy zapala się rezerwa, jesteśmy uprzejmie informowani o tym, ile jeszcze kilometrów możemy przejechać na paliwie pozostałym w zbiorniku. To super, biorąc pod uwagę fakt, że w plastikowym zbiorniczku mieści się zaledwie 13 litrów „sosu”. A na zegarach wciąż miga wesoło kontrolka systemu hamulcowego – ABS! No tak, o tym fabryka nie zapomniała (kontrolka gaśnie po trzech pierwszych obrotach kół). Oczywiście, biorąc pod uwagę przeznaczenie sprzętu, system można wyłączyć, żeby nie przeszkadzał w zabawie. Przy okazji słowo o hamulcach. Już pierwszy rzut oka i wzbudzają zaufanie. Pompa hamulcowa (i pompa sprzęgła również), to dzieło Magura. Płyn doprowadzany jest do 4-tłoczkowych zacisków Brembo i dwóch tarcz z przodu o imponującej średnicy 320 mm poprzez przewody hamulcowe w oplocie stalowym, stosowane standardowo w motocyklach ze znakiem śmigła na zbiorniku. Duży plus! Nogi można swobodnie oprzeć na podnóżkach zapożyczonych żywcem z HP2 Enduro – metalowe, spore podpory z ząbkowaniem zapobiegającym ślizganiu się buta podczas jazdy. Dźwignia zmiany biegów jest dosyć głęboko schowana za ramą, na zewnątrz wystaje krótki pałąk służący do operowania nią. Umieszczony jest na zawiasie i składa się zgodnie z kierunkiem jazdy – nie pozwala to na złamanie go przy kontakcie z podłożem. To kolejne dobre rozwiązanie, zapożyczone z off-road’owego brata. Ach, jedna ważna rzecz… Na próżno szukać można podnóżków dla pasażera. Jak się bawić, to grubo i tylko solo. Super! Dla mnie bomba.
 

Czas ruszać, susza w zbiorniku sugeruje potrzebę udania się na stację benzynową. Pierwsze dodanie gazu i motocyklem rzuca w prawo zgodnie z obrotami wału korbowego – przywara boksera. Niezbyt uciążliwa, jeśli brać pod uwagę to, że zastosowano wałek wyrównoważający, niwelujący w znacznym stopniu te objawy. Z tego co pamiętam, zmiany biegów należy dokonywać szybko, prawie strzelając ze sprzęgła. To też pomaga, bo im szybciej zespoli się wałek silnika i skrzyni, tym mniejsze będzie bujnięcie motocyklem. OK, spokojnie, jedziemy. Przy wkręcaniu się na obroty z wydechu wydobywa się coraz donośniejszy „sound”, powodujący uruchamianie alarmów w zaparkowanych samochodach. Jak słodko! Pracę skrzyni biegów można określić krótko: wprost świetna! Skok dźwigni jest krótki, kolejne przełożenia wskakują bardzo precyzyjnie, bez żadnych zgrzytów. Można się zakochać! O antyhoppingu można zapomnieć, więc ostra redukcja doprowadza do chwilowej blokady tylnego koła. Nie jest to jednak bardzo uciążliwe, ale trzeba o tym pamiętać, żeby nie mieć niemiłej niespodzianki. Przy dojeżdżaniu do skrzyżowania i redukcji, z wydechu wydobywają się powtarzające się detonacje, miód dla uszu…
 

Tankowanie do pełna. Wchodzi prawie dwanaście litrów, czyli poprzedni użytkownik wysuszył Megamoto do cna. Motocykl wzbudza spore zainteresowanie, stojąc sobie spokojnie przy dystrybutorze. Ludzie rzucają komentarze, zerkają z zainteresowaniem na dziwny sprzęt oczekujący na dalszy ciąg przejażdżki. I tu mnie samemu snuje się po bani pytanie: czym tak naprawdę jest Megamoto? OK, można powiedzieć, że motocyklem wyczynowym, ale jakiej kategorii? Enduro na 100% nie, nie test też ani oplasticzonym supersportem, ani nakedem, chociaż trochę czerpie z ich charakteru. Hm, jest po prostu mocno przerośniętym Supermoto. Inaczej nie można go sklasyfikować. Zestawienie wszystkich komponentów, ich układ – wszystko na to wskazuje. Czyli BMW, idąc w ślady takich maszyn, jak duże KTM Duke, pomogło wytyczyć nowy kanon motocykli. W ślad za Bawarczykami podążyło Ducati, prezentując Hypermotard’a. Te motocykle dają mnóstwo radochy podczas jazdy, są wściekle skuteczne w mieście i w szybkich przelotach na krótkich trasach. Nie da rady wybrać się nimi w dalszą podróż czy stać potulnie w korkach. One królują. I to właśnie przyszło mi do głowy podczas mojej wieczornej przejażdżki. Z gazem należy obchodzić się ostrożnie, bo reakcja jest natychmiastowa, a silnik reaguje tak dziko, jak to tylko możliwe. Moc i moment oddawane są liniowo, ale nie łagodnie. Przyrosty obu wartości są mocno nieokrzesane, co skutkuje ciągłym odrywaniem przedniego koła od podłoża i mega-przyspieszeniami, powodującymi naciąganie stawów barkowych, kiedy pęd próbuje wyrwać ręce z ramion. I obojętnie na którym biegu się jedzie, wystarczy utrzymać obroty na poziomie ok. 3 tys., aby Megamoto katapultowało się do przodu, jak F16 na dopalaczu. Zawieszenia pracują z dużą precyzją, ale mimo dużego skoku, nie są zbyt miękkie, co w połączeniu z kanapą przypominającą kawał deski, powoduje momentalny ból czterech liter. Czyli jest dobrze, pełny hard-core!

O to w tym wszystkim chodzi! BMW w danych katalogowych podaje prędkość maksymalną motocykla na poziomie 200 km/h. Cóż, chyba chłopcy troszkę przesadzili, bo sprawdzając to doszedłem do licznikowych 240-paru kilometrów, a GPS pokazał 238 km/h. Po prostu masakra czaszki! Przyznaję szczerze, że piałem z zachwytu pod kaskiem, bo jest z czego. Ale sama radocha, to pokonywanie zakrętów. I to precyzyjne. Nie inaczej. Nie należy przejmować się brakiem takiego gadżetu, jakim jest amortyzator skrętu, kierą trochę będzie telepało, ale to raczej sprawa naszych dziurawych i nierównych dróg. Wąskie siedzenia pozwala na łatwe przenoszenie ciężaru ciała na stronę zakrętu, wystawianie kolana jak na sporcie i pędzenie pełną parą. W ciaśniejszych winklach przy mniejszych prędkościach, używając manety gazu z rozkoszną beztroską, tylne koło zrywa momentalnie przyczepność, a motocykl leci bokiem. Wystarczy wtedy dobra kontra kierownicą i chwila skupienia, żeby nie zaliczyć nagle high-side, kiedy tylna opona złapie wreszcie przyczepność. Właśnie, tylna opona. Oj, będzie szła z dymem szybko… Przy przyspieszaniu, lataniu bokiem, a także przy nadmiernym użyciu tylnego hebla – po wyłączeniu ABS tylny zacisk hamulcowy okazuje się nadmiernie skuteczny, co doprowadza do natychmiastowego blokowania koła i pozostawienia krechy na asfalcie.

…a hamownia prawdę Ci powie

Żeby nie być gołosłownym, a poza tym, żeby sprawdzić fabrykę, postawiliśmy szpeja na hamowni. Badziakowy Dynojet w POLand Position rzadko kłamie podając parametry pojazdu, więc pewnego pięknego popołudnia Megamoto trafiło na rolkę tejże hamowni. I co się okazuje. Na styku opony z podłożem dysponujemy bez mała 100 KM mocy i ponad 100 Nm momentu obrotowego! Pełna moc objawia się powyżej 7000 RPM, natomiast duże wartości momentu dostępne są w większości zakresu prędkości obrotowych silnika, aby przy ok. 6000 RPM sięgnąć szczytu. Przeliczając to, co pokazał Dynajet na kole na wał kardana, okazuje się, że BWM przechodzą samych siebie. Moc i moment obrotowy motocykla są delikatnie wyższe od deklarowanych katalogowo. Ale to nie koniec. Przeniesienie napędu Bawarczyka, mimo zastosowania wału, nie generuje dużych strat. Różnica rzędu 15% jest więcej niż zadowalająca.

Kto, po co i dlaczego?

Komu Megamoto? Ciężko powiedzieć. Na pewno nie ludziom ceniącym komfort, podróże czy codzienne, spokojne dojazdy motocyklem do pracy. Ten motocykl będzie szalał, męczył, ale jednocześnie dawał sporo satysfakcji. Nasz redakcyjny kolega, Mateusz, po krótkiej przejażdżce stwierdził, że mu się ten styl nie podoba. Za ostro, za wściekle. A ja jestem zachwycony i z żalem oddawałem Megamoto. Dlaczego? Bo żaden motocykl, którym ostatnio jeździłem, nie skopał mi tak tyłka, do żadnego nie podchodziłem z takim respektem. Boli jedynie fakt, że każdy sprzęt z rodziny HP2 kosztuje worki pieniędzy. Ale cóż, za jakość i efekt trzeba zapłacić. Fakt, że słono. Nie jestem przekonany, że Megamoto byłby ideałem jako jedyny motocykl w garażu, bo na 100% nie do końca by się sprawdził w codziennym użytku. Ale na weekendowe wypady, treningi na torze (oj tak, oj tak!!!) to prawdziwy ideał. Jeśli więc masz w portfelu wolne …. tysięcy, biegnij do najbliższego salonu BMW.

Post Scriptum

Nie należy wierzyć temu, co fabryka podaje w danych dotyczących spalania Megamoto. Możliwe, że przy stałej prędkości w trasie, przy jeździe godnej geriatryka, jesteśmy w stanie utrzymać spalanie na poziomie 5,5 litra na 100 km. Nie udała mi się ta sztuka. Bawarczyk traktowany z pełnej garści odwdzięczył mi się, wypijając między 9, a 11,5 litra na setkę. Przy 13 litrach w zbiorniku, maksymalny zasięg okazuje się na tyle mały, że albo należy wozić ze sobą rezerwowy kanister w plecaku, albo wybierać trasy, gdzie stacja benzynowa nie będzie rzadkością. W każdym razie, Bumer nie boi się podłych paliw, automatycznie potrafi przestawić się na spalanie 95-oktanowej benzyny (sugerowane paliwo to 98 oktan). Howgh!

Motogen.pl dziękuje firmie Suzuki POLand POSITION za pomoc w realizacji materiału.