Wymiana uszczelki pod głowicą jest konieczna w zasadzie z dwóch przyczyn. Pierwsza: przegrzanie głowicy prowadzące do jej zdeformowania lub pęknięcia. Problem ten pojawia się, kiedy motocykl jeździ na bardzo ubogiej mieszance lub ma niesprawny układ chłodzenia. Stwarza to poważne ryzyko dostania się płynu chłodniczego w obieg oleju, co może nieść za sobą bardzo duże koszty. Druga przyczyna, mniej ryzykowna dla zdrowia naszego silniczka, to po prostu wycieki oleju (w silnikach z chłodzeniem powietrzno-olejowym lub powietrzem) na zewnątrz silnika. W obu przypadkach trzeba zdjąć głowicę i odpowiednio się przygotować do naprawy.
Przede wszystkim czystość
Cały silnik, a przynajmniej jego górę musimy dobrze umyć, pozbywając się olejowo-piaskowego błota, resztek oleju i innego brudu. Zlewamy, oczywiście, stary olej i zaopatrujemy się w nowy, wraz z filtrem. W silniku chłodzonym cieczą niedopuszczalne jest zostawienie starego oleju. Kiedy wykryliśmy uszkodzenie głowicy i uszczelki, cały olej wraz z obecnym w nim płynem chłodniczym musi wyprowadzić się z serca motocykla. Poza nowym olejem i filtrem, jeśli, oczywiście, kochamy swój motocykl, kupujemy mu nowe uszczelki pod głowicę i pokrywę zaworów. Z narzędzi przydatnych przy naprawie konieczny będzie dobry zestaw kluczy nasadowych i płaskich, torksów, imbusów, śrubokrętów, klucz dynamometryczny (będzie dużo rozkręcania), szczelinomierz, lustro lub idealnie gładka tafla szkła. Najważniejszy i najdroższy jest właśnie dobry klucz dynamometryczny, a w zasadzie dwa (dla lepszej dokładności); jeden w zakresie 5–25 Nm, a drugi 20–100 Nm. Są one absolutnie niezbędne do wykonania całej operacji.
Zdejmujemy bak, owiewki, wydechy, w zależności od motocykla także chłodnicę (uprzednio spuszczając cały płyn chłodniczy z układu) oraz airboxa, jeśli będzie utrudniał dostęp do głowicy. W niektórych motocyklach (szczególnie Kawasaki, gdzie zazwyczaj wszystko jest upchane w trudno dostępne miejsca i liczba słów powszechnie uznanych za obraźliwe rośnie z każdym wymontowywanym elementem ) trzeba ponadto odkręcić cewki wysokiego napięcia, odpowietrzanie głowicy (tzw. odmę), osłonę pokrywy zaworów i inne elementy, które przeszkadzają w dostępie do głowicy. Pozbywamy się także węży chłodzenia oleju lub cieczy. Następnie zdejmujemy fajki i wykręcamy świece. Na końcu demontujemy pokrywę zaworów i naszym oczom ukazuje się rozrząd. Tutaj jednak trzeba poświęcić więcej uwagi i staranności. Najpierw wykręcamy napinacz rozrządu, przymocowany dwoma śrubami, znajdujący się w bloku cylindrów po tej samej stronie, co łańcuch. Musimy wyjąć oba wałki rozrządu, które mocowane są (znów w zależności od typu motocykla) jednym elementem z łożyskami ślizgowymi (np. R6 w pierwszych modelach) lub kilkoma oddzielnymi pokrywkami. W serwisówce mamy podaną kolejność odkręcania śrub pokrywek, choć często są one po prostu opisane. Odkręcamy zgodnie z kolejnością po pół obrotu każdą z nich aż do kompletnego poluzowania i wyjęcia. Następnie zdejmujemy pokrywki i oglądamy powierzchnie ślizgowe w poszukiwaniu rys, śladów przytarcia lub innych uszkodzeń. Czopy i krzywki wałków badamy pod tym samym kątem i mierzymy je mikrometrem, by porównać stan zużycia z limitem przewidzianym przez producenta. Łańcuszek rozrządu zaczepiamy np. opaską zaciskową lub kawałkiem druta o ramę, żeby nie wpadł do komory silnika.
Bardzo często spotykane są śruby ustalające, najczęściej rozmiaru M6, które wkręcone są od spodu głowicy. Teraz można przystąpić do najweselszej części zabawy, czyli odkręcania śrub mocujących głowicę. Wykręcamy je zgodnie z kolejnością podaną w serwisówce, w pierwszym etapie tylko luzując. Zazwyczaj głowica i cylindry mocowane są na szpilki wkręcone w blok silnika, na których są nakrętki. Zdarza się (np. w XL 600), że oba elementy trzymają długie śruby, które wyjmuje się w całości z karterów. Patent to dość średni, bo gwinty w aluminium lubią się urywać po którymś z kolei wykręceniu, ale XL znana jest z jeszcze innych ciekawostek technicznych. Odłożyliśmy już nakrętki głowicy w bezpieczne miejsce, więc można teraz zacząć siłować się z głowicą. Pół biedy, jeśli uszczelka jest oryginalna, a motocykl w miarę świeży. Problem pojawia się w momencie, gdy jakiś specjalista wymieniał już uszczelkę i wkleił ją na silikon temperaturowy. Niestety, w takim wypadku pomogą albo bardzo silne ręce, albo gumowy młotek. Koniecznie gumowy i używany z wyczuciem. Zdejmując głowicę, trzeba na chwilę uwolnić przypięty do ramy łańcuch rozrządu i przewlec go przez kanał, a następnie ponownie zaczepić. Głowicę dokładnie czyścimy od spodu z resztek silikonu, a czasami też starej uszczelki. Kładziemy na wcześniej przygotowanej szybie, by sprawdzić jej odkształcenie. Tolerancję mamy podaną w serwisówce; zazwyczaj wynosi ona ok. 0,1 mm i mierzona jest na brzegu. Szczelinomierz próbujemy wsunąć między szybę a przylgnię. Jeśli wchodzi grubszy listek, niż dopuszcza producent, głowica nadaje się do zabielenia w warsztacie obróbki mechanicznej. Przy okazji sprawdzamy stan uszczelniaczy zaworowych, ilość nagaru w komorach spalania i ewentualne uszkodzenia zaworów, choć te lepiej wypiąć do dokładniejszego sprawdzenia. Jeżeli motocykl z niewiadomych powodów miał pokasowane luzy zaworowe (częsta przypadłość starych Kawasaki), po wyjęciu zaworów zazwyczaj będziemy znali przyczynę.
Głowicę najlepiej oddać do warsztatu obróbki mechanicznej w celu dotarcia zaworów, zabielenia, czyli delikatnego splanowania, frezowania gniazd, a przy okazji wymiany uszczelniaczy zaworowych. Po tych zabiegach będzie konieczne ustawienie luzów zaworowych.
Nową uszczelkę najlepiej jest posmarować środkiem doszczelniającym, np. Hylomarem, który odporny jest na temperaturę i nie zastyga jak silikon, a przybiera konsystencję plasteliny. Nadaje się raczej tylko do doszczelniania uszczelek, a nie zamiast nich. Nakładamy bardzo cienkie warstwy, bo i tak większość zostanie wyciśnięta przy dokręcaniu głowicy. Baczną uwagę przy zakładaniu trzeba zwrócić na kanały olejowe i wszystkie o-ringi, które znajdują się na bloku cylindrów czy w głowicy. Jeśli są sparciałe lub wygniecione, oczywiście, zmieniamy na nowe. Lepiej nie zgubić także żadnej z tulejek ustalających, osadzonych w głowicy i cylindrach. Kiedy wszystko jest już gotowe, możemy zakładać głowicę. Nakrętki dokręcamy tak, jak je uprzednio odkręcaliśmy – na krzyż lub wg zaleceń zawartych w serwisówce. Na koniec zostało już tylko ustawienie rozrządu i poskładanie motocykla w odwrotnej kolejności.
Przy okazji prac serwisowych motogen.pl używa narzędzi firmy NEO i chemii WIKO.
Zostaw odpowiedź