Żywot Twoich opon dobiega końca? Zastanawiasz się gdzie jest najbliższa wulkanizacja, w której zmieniają motocyklowe gumy?
Nie warto tracić czasu na szukanie oraz pieniędzy na zlecanie komuś wymiany opon. Można zrobić to samemu w domu bądź w garażu. Jak? Postaram się wyjaśnić wszystko krok po kroku.
- Zdejmujemy i czyścimy koła tak, żeby żaden brud nie dostał się do wnętrza opon podczas ich zdejmowania/zakładania.
- Spuszczamy powietrze z dętki (w przypadku musów tą czynność zdecydowanie pomijamy ).
- Jeżeli mamy zamontowany chwytak/szpaner, luzujemy go.
- Z jednej strony koła brzegi opony musimy wcisnąć w zagłębienie po środku felgi. Spowoduje to poluzowanie opony z drugiej strony. W przypadku dętki można to zrobić ręcznie, ewentualnie przydeptać nogą. Jeżeli mamy musy, musimy przygotować się na trochę zabawy. Ręcznie nie damy rady zgnieść opony z musem w środku, więc trzeba sobie zrobić chwytak (np. skręcany na śruby), dzięki któremu będziemy w stanie wsunąć ranty opony w środek felgi.
- Teraz musimy zaopatrzyć się w łyżki do opon. Podważamy nimi rant opony (po stronie przeciwnej do chwytaka), wysuwając go do zewnętrznej strony felgi. I tak po kawałku aż cała jedna strona naszego ogumienia zejdzie z obręczy.
- Wyjmujemy mus/dętkę, kontrolując ich stan. W przypadku musa trzeba go wyczyścić ze starego żelu montażowego.
- Drugą połowę opony zdejmujemy po przeciwnej stronie felgi, niż pierwszą.
- Wyjmujemy felgę ze środka
- Czyścimy wewnętrzną część felgi.
- Kontrolujemy stan paska chroniącego naszą dętkę/musa przed mocowaniami szprych.
- Ranty nowej gumy pokrywamy smarem do montażu opon, jeśli taki posiadamy. Gdy nie mamy pod ręką takiego specyfiku, możemy zadowolić się zwykłym smarem. Jeżeli używamy dętki, posypujemy ją oraz wnętrze opony talkiem. Jeśli mamy musa, smarujemy go specjalnym, przeznaczonym do jego montażu żelem.
- Zakładamy połowę opony.
- Wkładamy lekko podpompowaną dętkę/musa. Musimy uważać, aby dętka była rozłożona równomiernie i nie poskręcana. Musa wsuwamy ostrożnie, żeby go nie poszarpać lub ponacinać.
- Zakładamy drugą połowę opony kontrolując, czy nie przyszczypujemy łyżkami dętki.
- Pompujemy dętkę dopóki ranty naszej nowej gumy nie przylgną odpowiednio do felgi, po czym spuszczamy powietrze do takiej ilości, na jakiej zamierzamy jeździć.
- Dokręcamy chwytak.
Parę ważnych informacji:
Co to jest chwytak/szpaner (ang. rimlock)? Otóż jest to proste urządzenie, które dociska od wewnątrz ranty opony do felgi. Zapobiega niepowołanemu obracaniu się jej na feldze i zerwaniu wentyla dętki.
Co to jest mus (ang. mousse)? Zacznijmy od mitów… Nie jest to pianka w sprayu wtryskiwana w oponę. Nie nadaje się to również do użytkowania w motocyklach szosowych. Jest to technologia wymyślona przez firmę Michelin, opierająca się na zastosowaniu wielokomórkowego materiału. Przebicie w jednym miejscu nie ma większego wpływu na funkcjonowanie całości musa. Jest to dobra rzecz dla osób jeżdżących w ciężkim terenie, bo nie trzeba się martwić o poprzebijane dętki. Jednak jak każda wygoda ma też swoje minusy. Główną wadą jest cena, bo za komplet (przód i tył) zapłacimy ok. 600–800 zł. Kolejnym minusem jest brak możliwości dopasowania twardości do terenu. Jazda na nim odpowiada ciśnieniu 0.9 atmosfery w dętce. Dlaczego, tak jak wspomniałem wcześniej, nie nadaje się do użytku na szosie? Podczas użytkowania na asfalcie, w skutek wysokiej temperatury zwyczajnie zacznie się podtapiać, tracąc swoje właściwości. Najbardziej użyteczny w górach oraz na wszelkiego rodzaju kamienistych podłożach.
Dobór opon
Zanim wybierzemy opony, musimy odpowiedzieć sobie na pytanie w jakim terenie będziemy jeździć. Na początku, niestety, muszę rozwiać pewne złudne nadzieje niektórych osób. Opony „do wszystkiego” zdecydowanie nie istnieją. Wybierając gumy na twardsze nawierzchnie, tracimy na przyczepności w grząskim terenie i na odwrót.
Wysoki bieżnik i rzadko rozmieszczona kostka to jest to, co charakteryzuje kapcie typowo motocrossowe. Dzięki takiej budowie dobrze trzymają się na piachu i w grząskim błocie. Na twardym podłożu nie zapewnią już nam odpowiedniej przyczepności.
Im masywniejsza oraz zbliżona do siebie staje się kostka, tym bardziej przechodzimy w klimaty enduro. Na pierwszy rzut mało wprawnego oka opony do enduro i motocrossu mogą wydać się bardzo podobne, ale w rzeczywistości różni je parę szczegółów. Do jazdy po kamieniach, korzeniach i innych niespodziankach, jakie spotykamy w lasach, bieżnik musi być twardszy i wytrzymalszy. Niestety, wadą blisko rozłożonej kostki jest mniejsza zdolność opony do oczyszczania się z błota. Przez to przeprawianie się przez wszelkiego rodzaju bagna staje się odrobinę trudniejsze, bo bardziej się ślizgamy.
Jeżeli opony powoli zaczynają przypominać szosówki, to oznacza to, że przeznaczone są raczej do lekkiego turystycznego enduro oraz do jazdy po asfalcie. Dzięki większej powierzchni styku z podłożem zapewnią nam przyczepność na ubitym gruncie oraz na ulicach. Jazda na nich w błocie czy piachu nie ma najmniejszego sensu, ponieważ nawet jeśli się nie zakopiemy, to i tak jazda będzie polegała głównie na walce o utrzymanie motocykla w pionie.
Zostaw odpowiedź