Jak działa motocyklowa skrzynia biegów
Skupmy się zatem na czynności hamowania silnikiem i stopniowym redukowaniu biegów, przy jednoczesnym hamowaniu. Skrzynia biegów w motocyklu jest skrzynią sekwencyjną, konstrukcyjnie zbliżoną do skrzyń sekwencyjnych kłowych, znanych z aut rajdowych. W porównaniu z tradycyjną, samochodową skrzynią biegów, biegi muszą być zmieniane po kolei. Nie ma technicznej możliwości zmiany bezpośrednio z piątego biegu na np. trzeci (w takim przypadku zawsze musimy przejść dźwignią zmiany biegów przez czwarty bieg, ale oczywiście można to zrobić nie zwalniając w międzyczasie sprzęgła).
Odwrotne obciążenie układu napędowego
Każda szkoła jazdy uczy swoich kursantów, aby dojeżdżając do zakrętu, uprzednio mieć wybrany odpowiedni bieg, który zapewni nam wystarczająco dużą siłę napędową na tylnym kole, pozwalającą nam prawidłowo wyjechać z zakrętu. Przejdźmy zatem do hamowania silnikiem… Przy zamknięciu przepustnicy, to tylne koło motocykla, obracające się (bez poślizgu) po nawierzchni, poprzez przekładnię końcową, następnie skrzynię biegów i sprzęgło - napędza silnik. Przy redukcji biegu silnik początkowo wkręci się na wyższe obroty i stopniowo będzie je wytracać (oczywiście mowa tu o sytuacji, gdy przepustnica jest zamknięta). Cały układ napędowy jest obciążony odwrotnie do tego, jak ma to miejsce podczas przyspieszania (i tu mała ciekawostka - łańcuch napędowy w takiej sytuacji nie napina się nad wahaczem, a pod nim).
Nie masz antyhoppingu? Uważaj na obroty!
Jest jednak pewna znacząca różnica w zachowaniu się silnika, mianowicie podczas przyspieszania, przy w pełni otwartej przepustnicy, silnik przy prawidłowo działającym ograniczniku nie wkręci się na zbyt wysokie obroty, gdyż po osiągnięciu pewnej granicy zostanie odcięte zasilanie paliwem. W przypadku hamowania silnikiem (jeżeli nasz motocykl nie jest wyposażony w sprzęgło antyhoppingowe) przy nieprawidłowo wykonanej redukcji (przy zbyt wysokich obrotach i pełnym załączeniu sprzęgła) silnik może osiągnąć tak wysokie obroty, że może ulec poważnej awarii (jak choćby urwane korbowody, urwane zawory itd.). Oczywiście warunkiem koniecznym zaistnienia takiej sytuacji jest to, że podczas „gapowatego” redukowania biegu, tylne koło musi zachować przyczepność i nie ulec poślizgowi (zblokowaniu i podskakiwaniu nad asfaltem).
Pełne ręce roboty dla kierowcy
Oczywiście jeżeli ktoś ma doświadczenie i lubi kiedy silnik wręcz wyje na wysokich obrotach podczas hamowania, wówczas nie załącza sprzęgła w pełni, lecz kontrolując jego poślizg nie dopuszcza do tego, aby silnik wkręcił się na zbyt wysokie obroty. Z czym to się wiąże? Dla kierowcy to pełne ręce roboty – dozowanie hamulca prawą ręką, a lewą dozowanie sprzęgła. Od strony mechanicznej zaś związane jest to z pracą sprzęgła w poślizgu pod obciążeniem, a czym to skutkuje? Oczywiście szybszym zużyciem elementów sprzęgła (tarczek, przekładek, sprężyn). Nieco upraszając, właśnie w ten sposób działają sprzęgła antyhoppingowe, dzięki specjalnie skonstruowanemu koszowi sprzęgłowemu, podczas kiedy siła napędowa pochodzi nie od wału korbowego, ale od skrzyni biegów (czyli od tylnego koła napędzanego przemieszczającym się asfaltem) wówczas tarczki sprzęgła nie są już dociskane do przekładek, umożliwiając poślizg sprzęgła.
Kontroluj stan sprzęgła
Podsumowując, przy intensywnym hamowaniu silnikiem najbardziej obciążone będzie sprzęgło. Dodatkowo, jeżeli sprzęgło traktujemy zero-jedynkowo, przy dosyć brutalnym hamowaniu silnikiem, wskutek kasowania się luzu w rowku kosza sprzęgłowego, a wypustu na przekładce ciernej, przedwczesnemu zużyciu może ulec kosz sprzęgłowy.
Także jeżeli amatorsko wykorzystujemy motocykl, wówczas należy pamiętać o regularnej kontroli stanu tarczek ciernych, przekładek, sprężyn oraz samego kosza sprzęgłowego i w przypadku, kiedy tarczki cierne będą na tyle zużyte, że ich grubość będzie bliska limitu serwisowego – wówczas należy je koniecznie wymienić na nowe.
Jeżeli chodzi o przekładki – one są wymieniane w przypadku termicznego odkształcenia jak również zużycia. Sprężyny zaś – kiedy ich długość po zdemontowaniu odbiega od wymiarów serwisowych.
Nie warto oszczędzać!
Przy wymianie sprzęgła nie warto kierować się pozornymi oszczędnościami i wymienić np. jedynie tarczki cierne. Należy dokładnie sprawdzić wszystkie komponenty sprzęgła, żeby pozorna oszczędność nie okazała się dodatkowym wydatkiem. Np. wymiana samych przekładek, przy zużytych sprężynach, usprawni nam sprzęgło na krótki czas, i spowoduje ich przedwczesne zużycie, tym samym powodując potrzebę kolejnej wymiany.
Chcąc wymienić sprzęgło, wybór mamy bardzo duży, rozpoczynając od materiałów montowanych fabrycznie przez producentów naszego motocykla dostępnych u dealera marki, poprzez części zamienne o jakości wyposażenia oryginalnego, na tych produktach budżetowych kończąc. Aby dobrać dobry zamiennik do swojego motocykla możemy skorzystać z katalogu: https://www.trwaftermarket.com/pl/motocykl/system-sprzegla/ i tu ciekawostką jest oferowany zestaw kompletu sprzęgła, obejmujący wszystkie elementy cierne wraz ze sprężynami oraz niezbędną uszczelką.
„Hamulec silnikowy” przydatny na górskich zjazdach
Na koniec warto wspomnieć jeszcze o jednej sprawie, mianowicie o tym, że przy normalnym użytkowaniu motocykla o względnie dużej pojemności skokowej, a małej liczbie cylindrów - kierowcy bardzo często hamują silnikiem, tym samym nieco wydłużając żywot klocków hamulcowych. Także jeżeli kierowca zadziała prawidłowo, wówczas podczas hamowania silnikiem nie dojdzie do awarii, a jedynie sprzęgło będzie nieco szybciej się zużywało (oczywiście przy pracy w częściowym poślizgu). Dodatkowo podczas hamowania silnikiem układ zasilania nie dostarcza paliwa przy w pełni zamkniętej przepustnicy do momentu aż obroty silnika nie spadną do poziomu obrotów biegu jałowego. Także podczas jazdy w górzystym rejonie, kiedy zjeżdżamy ze wzniesienia, zaleca się hamowanie silnikiem, co odciąża układ hamulcowy nie pozwalając mu się przegrzać.
Prawidłowe hamowanie silnikiem ma wiele korzyści od strony technicznej, a także nieco od strony akustycznej...
Zostaw odpowiedź