Spis treści
„Elektronika, kontrola trakcji, motocykl z ABS? Wynocha! Liczy się prawdziwa kontrola.” Na pewno słyszeliście takie i podobne stwierdzenia, których głównym przesłaniem jest negatywne nastawienie do wszelkich systemów elektronicznych obecnych w motocyklach…
artykuł sponsorowany
Wyjaśnijmy już na początku: stwierdzenie ze wstępu to brednie. Wydaje nam się jednak, że znamy jedną z przyczyn takiego podejścia. Pamiętamy – i Wy pewnie też – pojawienie się pierwszych ABSów i kontroli trakcji w popularnych motocyklach. Były to ważne przełomy historyczne. Jednak niestety systemy te działały dość topornie… Zdarzało się, że załączenie pompy ABSu równało się z drganiami na klamce hamulca wywołującymi reumatyzm, a płynność ingerencji kontroli trakcji przyprawiała o torsje motocykl i motocyklistę. Na szczęście te czasy są już dawno za nami! Razem z nimi odeszła awersja do ABSu, kontroli trakcji, a pojawiła się sympatia do wszystkich elektronicznych asystentów…
W najnowszych motocyklach „elektronika” działa zabójczo precyzyjnie – do tego stopnia, że bez zerkania na powiadomienia kontrolek, ciężko wyczuć moment wkroczenia systemów do akcji. Postęp „elektroniki” i techniki idą ze sobą w parze. Dzięki temu całkiem zwykły motocykl może mieć przepotężne moc i osiągi, które przeciętny motocyklista wykorzysta w stosunkowo bezpieczny sposób. Spójrzcie na BMW S 1000 XR – to motocykl turystyczny, który od niechcenia rozwija 165 KM… Przecież pierwsze nowoczesne superbike’i miały mniejsze wartości, a korzystanie z nich w pełni było niebezpieczną jazdą na krawędzi. A dzisiejszy, flagowy sportowy BMW S 1000 RR? Ten ma 207 KM mocy i wcale nie musisz być zawodnikiem klasy światowej, aby na wyjściach z zakrętów bezkarnie odkręcać manetkę do końca.
Wszystko to dzięki elektronice, która pozwala w kontrolowany sposób korzystać ze stale zwiększających się osiągów; dzięki elektronice, która aktywnie i pasywnie podnosi bezpieczeństwo jazdy motocyklem; oraz dzięki elektronice, która sprawia, że jazda jest jeszcze bardziej przyjemna i komfortowa. Czym jest ta „elektronika”? Świetnym przykładem są systemy obecne w motocyklach BMW Motorrad, które prezentujemy poniżej – wraz z istotą działania i argumentacją przydatności.
WAŻNE: Przypominamy jednocześnie, że elektroniczni asystenci poprawiają bezpieczeństwo, ale nie zakrzywiają praw fizyki. Oznacza to tyle, że przez nierozsądną jazdę, granice przyczepności można przekroczyć, a to może skutkować wypadkiem.
ASYSTENCI ELEKTRONICZNI
ECall, czyli Inteligentne Połączenie Alarmowe SOS
Ten system nie pomaga w trakcie jazdy. Jest za to jest kluczowy dla zdrowia i życia, gdy jazda zakończy się przedwcześnie…
ECall jest systemem, którego głośnik, mikrofon i obsługa znajdują się na kierownicy. Nie wymaga np. aktywacji karty SIM. Po prostu czuwa i działa. Wkracza do akcji, gdy kompleksowe czujniki motocykla wykryją wypadek. Są 3 scenariusze:
– W razie poważnego wypadku, system automatycznie wysyła dane do służb ratunkowych, a konsultant w ojczystym języku stara się porozumieć z motocyklistą.
– W razie lekkiego wypadku, system aktywuje się z opóźnieniem, aby motocyklista miał okazję manualnego wyłączenia. Konsultant najpierw porozumiewa się z motocyklistą. Przy braku reakcji wysyłane są służby ratunkowe.
– Aktywacja manualna – gdy motocyklista potrzebuje np. wezwać pomoc dla innego uczestnika ruchu drogowego.
Co ważne, system wysyła wiele danych poprawiających reakcję służb ratunkowych, tak jak lokalizacja czy kierunek jazdy. Funkcja ECall montowana jest fabrycznie. Badania wykazały, że służby ratunkowe docierają do miejsca wypadku o 40 do 50% szybciej, co może zadecydować o życiu lub śmierci.
Przydatności tego „asystenta” chyba nie musimy dodatkowo argumentować.
Czujnik 6-osiowy i inne
Systemy asystujące (w tym wspomniany ECall, a także wszystkie pozostałe) opierają się na danych zbieranych z wielu czujników w motocyklu. Monitorują one takie dane, jak prędkości obrotowe kół, prędkość obrotowa silnika, poziom otwarcia manetki gazu, czy ciśnienie w układzie hamulcowym wywierane dźwignią przez motocyklistę. Jest też sławny już czujnik 6-osiowy, którego zadaniem jest badanie pozycji motocykla we wszystkich płaszczyznach, czyli ruch do przodu/tyłu, w górę/dół, w lewo/prawo oraz obrót wokół osi poziomej poprzecznej, osi pionowej oraz osi poziomej wzdłużnej (yaw, pitch, roll).
Wysoka częstotliwość pracy czujników (100 pomiarów na sekundę) w połączeniu z ogromną mocą obliczeniową, pozwala komputerowi „zrozumieć” w jakiej sytuacji jest aktualnie motocykl i jakie systemy należy aktywować.
ABS
Podstawowy asystent podnoszący bezpieczeństwo – przypomnijmy sobie na początek ogólną zasadę działania ABSu. Celem jest zapobieganie blokowaniu kół, czyli utrzymanie trakcji przy hamowaniu. Czujniki mierzą prędkości obrotowe kół i rozpoznają początek blokowania się. Wtedy elektronicznie sterowany modulator redukuje ciśnienie w danym układzie hamulcowym, a następnie je podnosi – w ciągu ułamka sekundy.
W ten sposób utrzymywane jest optymalne ciśnienie w układach hamulcowych – aby motocykl zatrzymał się jak najszybciej, ale bez blokowania kół i bez poślizgu, a więc bez upadku.
Częściowo zintegrowany ABS
Od 2007 roku motocykle BMW mają system drugiej generacji, czyli I-ABS II. Elektrycznie sterowana pompa hamulcowa podnosi ciśnienie w układzie hamulcowym w zależności od potrzeby. W przypadku użycia przedniego hamulca przez kierowcę, aktywowany jest także tylny hamulec. Poprawia to skuteczność oraz stabilność hamowania. Czyli podnosi bezpieczeństwo i jest jeszcze bardziej precyzyjny.
Race ABS
Kolejne wcielenie zaawansowanego systemu hamowania. Cały układ jest lekki, waży zaledwie 2,5 kg oraz posiada dodatkowe czujniki. Race ABS zmienia swoje ustawienia względem trybów jazdy (Deszcz, Sport, Wyścig, czy Slick), aby oferować maksymalnie wysoką precyzję i kontrolę.
Dzięki zwiększonej czułości, system jest w stanie wykryć, czy hamowanie odbywa się na nierównej nawierzchni, czy rzeczywiście doszło do blokady koła. Przy użyciu przedniego hamulca, aktywowany jest także układ tylny – jednak w jeszcze bardziej precyzyjny sposób.
ABS Pro
Najnowsze wcielenie układu ABS, które potrafi wykryć, czy motocykl jest akurat w przechyleniu – w zakręcie.
Hamując w zakręcie, siły oddziałujące na motocykl powodują jego „wstawanie” i prostowanie zakrętu. To może powodować niebezpieczną, nieplanowaną zmianę kierunku jazdy. Dzięki wielu czujnikom oraz skomplikowanym algorytmom działania, ABS Pro jest czuły na zakręty – potrafi tak dobrać siłę hamowania, aby zredukować chęć motocykla do „wstawiania” oraz aby maksymalnie obniżyć ryzyko blokady koła, przy jednoczesnym zachowaniu optymalnej siły hamowania.
Ten system sprawia, że hamowanie na motocyklu wchodzi na zupełnie nowy poziom – szczególnie w warunkach ograniczonej przyczepności.
DBC – Dynamic Brake Control
Jest to jedno z nowszych uzupełnień „asystentów hamowania”. DBC pomaga unikać niechcianego dodania gazu przy hamowaniu. Dźwignia przedniego hamulca i manetka gazu obsługiwane są przez motocyklistę jednocześnie i jest zupełnie naturalne, że (szczególnie w trudnych sytuacjach) gaz może się przypadkiem otworzyć przy hamowaniu.
System DBC wykrywa moment hamowania i znacznego wytracania prędkości. Gdy zauważy, że w takim momencie powstaje przypadkowy ruch manetki dodający gazu, system nie przekazuje do silnika sygnału do przyspieszania. W ten sposób hamowanie jest krótsze i bezpieczniejsze.
MSR – elektroniczna regulacja hamowania silnikiem
System działa w trzech trybach ingerencji i połączony jest z trybami jazdy oraz kontrolą trakcji DTC.
W przypadku agresywnej redukcji biegu lub przy agresywnym zamknięciu gazu, tylne koło mocno hamuje. Aby koło nie straciło trakcji, sprzęgło anty-hoppingowe „otwiera się”, redukując blokowanie tylnego koła. Jeżeli jednak akcja jest wykonana wyjątkowo agresywnie lub nawierzchnia jest śliska, mocne hamowanie momentem obrotowym silnika wciąż może spowodować niebezpieczną utratę przyczepności tylnej opony. W tym momencie przydaje się MSR.
System MSR we wczesnej fazie wykrywa ryzyko utraty przyczepności tylnej opony przez agresywne hamowanie silnikiem. W ciągu milisekund otwiera przepustnice, aby zmniejszyć moment hamujący silnika do stopnia, w którym tylna opona nie utraci przyczepności. W ten sposób ryzyko niebezpiecznej utraty przyczepności przy zwalnianiu jest minimalizowane. W praktyce przyda się pewnie w skrajnych przypadkach lub przy wyjątkowo niekorzystnych warunkach przyczepności.
ASC – Automatyczna Kontrola Stabilności
Podstawowa „kontrola trakcji”. System ASC potrafi wykryć, że tylne koło np. podczas przyspieszania traci trakcję i obraca się zbyt szybko. Wtedy system ogranicza moment obrotowy silnika, aby opona odzyskała przyczepność. W ten sposób przekazanie mocy staje się efektywniejsze, a bezpieczeństwo wzrasta – szczególnie w przypadku jazdy w deszczu.
DTC – Dynamic Traction Control
Dynamiczna kontrola trakcji jest systemem nieustannie rozwijanym oraz kluczowym dla zachowania bezpieczeństwa i jednocześnie podniesienia dynamiki jazdy.
Nieustanne wykrywanie wszystkich danych motocykla, wliczając prędkość obrotową kół, kąt przechylenia motocykla oraz siły odśrodkowe, pozwala systemowi DTC perfekcyjnie zarządzać przeniesieniem mocy silnika na nawierzchnię. Układ reguluje zapłon, poziom otwarcia przepustnic i wiele innych czynników, optymalnie regulując tym samym moc i moment wychodzące z silnika. W praktyce oznacza to, że motocyklista można w zauważalnie bardziej zdecydowany sposób korzystać z manetki gazu, mniej obawiając się o utratę przyczepności. To przekłada się na dynamikę jazdy. Bez kontroli trakcji zdecydowana większość motocyklistów nie byłaby w stanie korzystać z pełnych mocy silników oraz osiągać wysokich prędkości w zakrętach.
Kontrola trakcji to nieoceniony, jeden ze ściśle najważniejszych asystentów w motocyklach. Bez dyskusji.
DTC Wheelie Function
Duża moc motocykla przy ostrych przyspieszeniach może skutkować chęcią przedniego koła do unoszenia się. To oznacza utratę możliwości skręcania oraz zwiększenie ryzyka wypadku. Dlatego częścią systemu DTC jest kontrola wheelie – uniesienia przedniego koła.
System wykrywa unoszenie i w taki sposób reguluje przekazanie mocy, aby zapewnić optymalne przyspieszenie wraz z utrzymaniem koła na ziemi. W trybie Pro system Wheelie Function może być regulowany, co oznacza, że motocyklista może dobrać taki stopień ingerencji (a więc unoszenia koła), który jest dla niego komfortowy. Może także zupełnie wyłączyć ograniczenie wheelie, aby jeździć na jednym kole.
Dla osób jeżdżących szybko, ale nieposiadających umiejętności „jazdy na kole”, taki asystent może znacznie poprawić przyjemność i bezpieczeństwo jazdy.
Shift Assistant Pro
W najnowszej wersji asystuje przy zmianie przełożeń skrzyni biegów w górę i w dół. Przyspieszając, wystarczy trzymać gaz i nacisnąć dźwignię zmiany biegów. Dzięki odpowiedniemu zarządzaniu zapłonem i przepustnicą, system zezwoli na zmianę przełożenia bez użycia sprzęgła – szybko, sprawnie, płynnie, bez zawahania dynamiki motocykla. Adekwatnie przy redukowaniu – trzymając zamknięty gaz i naciskając dźwignię, komputer zezwoli na zrzucenie biegu, wyrównując obroty precyzyjnie i bez wahań. Dzięki temu przyspieszenie i hamowanie staje się skuteczniejsze. Użycie dźwigni sprzęgła ograniczane jest do minimum.
Może się wydawać, że quickshifter jest zbędnym dodatkiem… dopóki się go nie spróbuje. Ten asystent nie tylko poprawia bezpieczeństwo (płynne zmiany biegów), ale sprawia, że komfort jazdy i nieużywania sprzęgła wchodzi na zupełnie nowy poziom.
Pit Lane Limiter
Jest to ogranicznik prędkości do stosowania w trakcie przejazdu przez boksy na torze. Dlatego obecny jest jedynie w sportowym S 1000 RR. Na torze może okazać się niezbędny, aby uniknąć kary od dyrekcji wyścigu. Ale wyobrażamy sobie też, że Pit Lane Limiter mógłby pomóc utrzymać motocyklistę w ryzach w czasie zwykłego przejazdu przez teren zabudowany…
Launch Control
Kolejny system o zastosowaniu wyścigowym – w momencie startu. Po jego aktywacji to komputer zarządza poziomem momentu obrotowego przekazywanego na tylne koło na pierwszym i drugim biegu. Zadaniem motocyklisty jest wyłącznie trzymanie odkręconej manetki i kontrolowanie wypuszczania sprzęgła. Zapewnia atomowy start – oby nie spod świateł na mieście…
Dynamic ESA (Pro)
Dynamiczne, elektroniczne ustawianie zawieszenia. Aktualnie widzimy już kolejną edycję tego asystenta. W ramach ESA, zawieszenie sterowane jest z poziomu komputera. Wybrać można napięcie wstępne sprężyn w zależności od obciążenia (dobierane automatycznie w opcji PRO). W czasie rzeczywistym systemy monitorują zachowanie motocykla i w zależności od sytuacji (nierówność na drodze, dziura w asfalcie, hamowanie, zakręt, przyspieszanie) dobierają odpowiedni poziom tłumienia dobicia i odbicia w zawieszeniu przednim i tylnym. Optymalne tłumienie konfigurowane jest z czasem reakcji ok. 10 milisekund, a to oznacza, że zawieszenie dopasowuje się do sytuacji praktycznie w czasie rzeczywistym. System współpracuje w pełni także z trybami jazdy, dopasowując się do charakteru motocykla.
Realny wpływ na bezpieczeństwo i komfort jazdy jest wysoki i wyraźnie zauważalny. System Dynamic ESA zdecydowanie poprawia jakość jazdy.
Dynamic Damping Control
Elektroniczne zawieszenie, ale w motocyklach sportowych. W przypadku flagowego S 1000 RR automatyczna regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz wysokości zawieszenia jest zbędna, podnosiłaby jedynie masę, a takie ustawienia wprowadza się manualne w zależności od potrzeb toru i zawodnika. System DDC to jedynie układ automatycznego doboru poziomu tłumienia w zawieszeniu. Podobnie jak w Dynamic ESA, tak samo DDC działa niemalże w czasie rzeczywistym, reagując w 10 milisekund. System potrafi dopasować się do każdej sytuacji, od nierównego asfaltu na drodze publicznej, do agresywnej jazdy torowej. Współpracuje z trybami jazdy, również w opcji Pro.
Tryby jazdy
Nowoczesne motocykle BMW Motorrad posiadają po kilka różnych trybów jazdy – w zależności od zastosowania danego modelu. Wyścigowy S 1000 RR ma inaczej dobrane tryby, niż turystyczno-offroadowy R 1250 GS. Tryby jazdy są prekonfigurowanymi ustawieniami dopasowującymi reakcje motocykla. Wśród ustawień są na przykład: szybkość reakcji manetki gazu czy sposób oddania mocy i momentu obrotowego. Ale tryby jazdy współpracują ze wszystkimi innymi systemami (i na podstawie chociażby 6-osiowego czujnika) dopasowują poziomy reakcji i ingerencji takich systemów, jak elektroniczne zawieszenie ESA, kontrola trakcji z kontrolą wheelie, czy ABS oraz regulacja hamowania silnikiem. Tryby jazdy można łatwo wybierać w trakcie jazdy. Ustawienia poszczególnych trybów można także konfigurować. Zróżnicowanie reakcji motocykla na ruch manetką gazu nie byłoby możliwe, gdyby nie elektronicznie sterowana przepustnica (bez linek) typu ride-by-wire.
Wprowadzenie trybów jazdy jest poważnym i znaczącym udogodnieniem dla motocyklistów. Reakcje i charakter motocykla można zmieniać w zależności od upodobań i humoru. Motocykl może być bardzo łagodny gdy jedziemy w ulewnym deszczu, może reagować umiarkowanie w trakcie jazdy z pasażerem lub zachowywać się agresywnie po wjeździe na tor. Do woli!
Side View Assist
System zyskał sporą popularność w samochodach, ale BMW Motorrad jest pierwszym producentem motocykli z takim asystentem. Pomarańczowe ikony ostrzegawcze umieszczone w okolicach lusterek informują motocyklistę o przeszkodzę w okolicy martwego punktu, z boku, z tyłu jednośladu.
SVA funkcjonuje w zakresie prędkości 25-80 km/h. Monitoruje odległość do 5 metrów w okolicy martwego pola. Jeżeli czujniki ultradźwiękowe wykryją przeszkodę (np. inny pojazd) z prędkością względną 10 km/h, zapala się kontrolka ostrzegawcza.
Przydatności tego systemu chyba nie trzeba argumentować?
RDC – monitorowanie ciśnienia w oponach
Dzięki temu systemowi ciśnienie powietrza w obu kołach zweryfikować można z poziomu ekranu komputera. Ponadto RDC automatycznie poinformuje ostrzeżeniem, jeżeli ciśnienie zmieni się w stosunku do określonego poziomu.
Opony to jedyne punkty styku motocykla z nawierzchnią, a ciśnienie powietrza ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Ponadto dzięki RDC nie trzeba sobie brudzić rąk przy wentylach!
Hill Start Control Pro
W swojej podstawowej wersji system „przytrzymuje” ciśnienie w układzie hamulcowym, gdy motocyklista użyje hamulca przed ruszeniem na wzniesieniu. Można go wyłączyć. Można też użyć funkcji automatycznej – wtedy, za pomocą czujników, motocykl sam wykrywa sytuację ruszania na wzniesieniu (ponad +/- 5% nachylenia) i automatycznie się aktywuje.
Niby nic wielkiego, ale w praktyce jest pomocne – szczególnie, jeżeli motocykl jest ciężki lub zapakowany bagażami.
Zaawansowane oświetlenie
Technologia oświetlenia LED dotarła także do motocykli, a szczególnie do BMW Motorrad. Kierunkowskazy czy tylne lampy dzięki technologii LED są znacznie bardziej widoczne i generują niższe obciążenie układu elektrycznego. Technologia ta rozwija skrzydła w pełni dopiero w przednich reflektorach. Lampa główna LED oferuje nie tylko niepowtarzalny wygląd, ale zapewnia niezrównaną jasność i dokładność oświetlenia w nocy. Ponadto światła pozycyjne lub do jazdy dziennej (DRL) w technologii LED dodają motocyklom funkcjonalności i stylu jednocześnie.
Do kompletu dochodzą także lampy skrętne (np. K 1600 GTL) czy dedykowane lampy LED doświetlające zakręty – na przykład w nowych modelach F 900 R/XR oraz S 1000 XR. Systemy działają w oparciu o czujniki przechyłu i świecą dokładnie tam, gdzie chcesz pojechać.
Oto idealny przykład technologii, która jednocześnie poprawia wygląd i bezpieczeństwo.
Dynamiczne światło stopu
BMW Motorrad jest pierwszym na świecie producentem, który przeniósł to sprawdzone rozwiązanie w dziedzinie bezpieczeństwa, jakim jest dynamiczne światło stopu, do tej pory znane tylko w sektorze samochodowym, do świata motocykli. Dzięki tej technologii, kierowcy jadący z tyłu są skuteczniej alarmowani o awaryjnym hamowaniu pojazdu poprzedzającego – w tym przypadku motocykla.
Dynamiczne światło stopu aktywuje się w przypadku gwałtownego spowolnienia przy prędkości powyżej 50 km/godz. Światło hamowania ostrzega nadjeżdżających kierowców – mruga z częstotliwością 5 Hz (5 razy na sekundę).
Kolejna technologia, której przydatność nie wymaga komentarza.
Podgrzewane manetki i kanapa
Ta technologia jest akurat znana w motocyklach od dawna. Każdy, kto skorzystał z podgrzewanych manetek w trakcie kiepskiej pogody, od razu je pokochał. Dokładnie to samo dotyczy podgrzewanej kanapy. BMW Motorrad poszło o krok dalej – poza najprostszymi trybami podgrzewania, BMW posiada tryb automatyczny. Dzięki niemu system samodzielnie dobiera temperaturę manetek względem temperatury otoczenia, aby uniknąć niekomfortowego przegrzania dłoni.
Elektrycznie regulowana szyba przednia
Szyby w motocyklach BMW Motorrad projektowane są z dbałością o aerodynamikę, o ochronę motocyklisty oraz o uniknięcie generowania szumów. Wiele modeli BMW Motorrad posiada szybę regulowaną elektrycznie, z poziomu kierownicy. Taka szyba opuszcza się automatycznie po wyłączeniu zapłonu, służąc przy okazji jako ochrona przed kradzieżą fabrycznego systemu nawigacji.
Regulowana elektrycznie szyba to może nie najważniejszy dodatek… Ale kto zaznał przyjemności obsługi szyby za pośrednictwem przycisku, ten już nigdy nie będzie chciał wrócić do manualnych pokręteł i dźwigni.
Komputer pokładowy, Connectivity i Bluetooth
Obecność komputera pokładowego z takimi danymi, jak wskazanie aktualnego biegu czy średniego spalania, to zupełna podstawa w motocyklach BMW Motorrad. Najnowsze modele posiadają ekrany TFT oraz system Connectivity z łącznością Bluetooth. Jeżeli do tego doda się zestaw głośnomówiący w kasku, następuje totalna integracja człowieka z maszyną.
System motocykla łączy się ze smartfonem, co daje motocykliście dostęp do nawigacji, rozmów telefonicznych, muzyki i mediów prosto z poziomu motocykla. Można korzystać z nawigacji ze smartfonu na ekranie motocykla, czy wybierać połączenia telefoniczne z użyciem mikrofonu i głośniczków w kasku. Z kolei na smartfonie uzyskuje się dostęp do dodatkowych informacji o pojeździe, a także wcześniej wyświetlanych informacji takich jak prędkość i obroty.
W dobie społeczeństwa elektronicznego, system Connectivity jest dodatkiem wręcz niezbędnym.
Czy elektroniczni asystenci są… fajni?
Powyższe zestawienie zawiera większość ciekawych systemów elektronicznych w motocyklach BMW Motorrad. Czy te dodatki są ciekawe, czy są przydatne, czy są warte uwagi? Według nas zdecydowanie tak.
Elektroniczni asystenci z segmentu „safety” podnoszą bezpieczeństwo jazdy motocyklem na poziom wcześniej nieznany zwykłym motocyklistom. Pozwalają także w pełni korzystać z ogromnych możliwości nowoczesnych motocykli o wysokich osiągach. Dodatki komfortowe zwiększają przyjemność korzystania z jednośladu, a systemy łączności mogą być początkowo skomplikowane, ale po chwili okazują się niezbędne. Z doświadczenia wiemy, że do niektórych dodatków podchodzi się sceptycznie – ale wystarczy pierwsze kilka godzin użytkowania, aby nie chcieć z nich rezygnować (jak na przykład Shift Assistant). Ciężko nam też znaleźć jakiekolwiek systemy, które kastrowałyby motocykl lub przyjemność z obcowania z motocyklem (co zdawać by się mogło, obrosło legendą).
Zamiast słuchać naszych przekonywań, polecamy abyście sami zapisali się na jazdy próbne wymarzonymi motocyklami BMW Motorrad – samodzielnie przekonacie się, jak bardzo można polubić się z elektronicznymi asystentami. Autoryzowanych dealerów BMW Motorrad znajdziecie na dedykowanej stronie.
Każdy dealer BMW Motorrad dostosował się do sytuacji pandemii koronawirusa – dealerzy dostarczają zamówione motocykle pod dom, a ponadto realizują usługę door-to-door dla jazd testowych oraz dla zleceń serwisowych. Wystarczy, że zadzwonisz!
artykuł sponsorowany
Zostaw odpowiedź