Spis treści
Design i jakość
Patrząc na Bolta odnoszę nieodparte wrażenie, że jego pierwowzorem nie był XVS 950, czy Drag Star 1100 Custom, co w sumie byłoby naturalną koleją rzeczy, ale Sportster 883. Proste linie, odkryta rama oraz elementy ze stali malowanej na czarny mat sprawiają, że motocykl wygląda bardzo prosto i surowo. To, co nie umknie niczyjej uwadze, to wspaniale wyeksponowany widlak z pięknie frezowanym ożebrowaniem cylindrów, które odpowiada za chłodzenie, więc darmo szukać tutaj chłodnicy, mniej czy bardziej subtelnie wpasowanej w ramę. Patrząc na Bolta widać również, że silnik nie został w pełni przykryty, dzięki czemu można cieszyć oko rewelacyjnie wykonanymi, pomalowanymi na czarny mat pokrywami cylindrów, które idealnie współgrają z nadającą agresywnego wyglądu mosiężną (sic!) pokrywą filtra powietrza. Uwadze nie ujdą również dodatki jak: metalowa osłona na pas napędowy, świetnie poprowadzona linia błotników, niewielka owiewka, podwójne amortyzatory z zewnętrzna sprężyną, sety wykonane z dbałością o najdrobniejszy detal oraz bak. Ten jednak mógłby być nieco mniejszy i bardziej „kroplowy”, aby w pełni wpisywać się w bobberowy styl. Prawdopodobnie Yamaha stanęła przed wyborem, albo idealnie, albo funkcjonalnie. I jak to Yamaha, postawiał na funkcjonalność zwiększając pojemność baku kosztem wyglądu. Zaskoczeniem może być jakość wykonania, która – powiedzieć, że jest na najwyższym poziomie – to nic nie powiedzieć. Drobiazgi takie jak poprowadzenie okablowania, które choć odkryte nie ma tendencji do latania, a ściśle przylega do ramy czy innych elementów, doskonałe odlewy, piękny i surowy w wyglądzie licznik, świetny lakier oraz spasowanie wszystkich części dobitnie świadczą, że nie mamy do czynienia z konstrukcją budżetową. Nawet osłonka zegarów wykonana została z kawałka aluminium, podobnie jak manetki, czy podnóżki. I na koniec drobiazg, ale wg mnie wart uwagi. Bardzo subtelny napis Yamaha, który umieszczono na baku. Nie jest krzykliwy, pstrokaty i denerwujący. Ot, po prostu wskazuje kto jest producentem tego pięknego motocykla. Czy coś może się nie podobać? Trzy rzeczy. Nie do końca rymują mi się z całym wyglądem i koncepcją: ledowa lampa na błotniku, tarcze hamulcowe typu wave oraz poprowadzony z prawej strony akcesoryjny tłumik Akrapovica, który wygląda jak skrzywdzony puzon. Poza tymi trzeba drobiazgami Bolt jest właściwie doskonały
Piec
Serduchem Bolta jest chłodzony powietrzem (sic!), osadzony w podwójnej, stalowej kołysce, sprawdzony w XV 950 widlak o pojemności 942 cm³, który generuje moc maksymalną 52,1 KM przy 5500 obr./min., oraz całkiem pokaźny moment obrotowy, który wynosi 79,5 Nm przy 3,000 obr./min. Jak dla motocykla ważącego 251 kg (wersja z ABS), to zupełnie wystarczające wartości aby bardzo, ale to bardzo żwawo poruszać się nie tylko w mieście, ale i na trasie. Sam silnik pracuje niebywale równo, a do prędkości 50 km/h (przy piątym biegu) w ogóle nie czuć szarpania czy innego, niepokojącego zachowania świadczącego o koniczności zredukowania. Wystarczy jednak 10 km/h mniej a silnik, nasilającą się „trzęsawką”, jasno da nam do zrozumienia, że aż tak elastyczny nie jest. To co z pewnością spodoba się każdemu wielbicielowi tego typu motocykli, to niebywałe wręcz przyspieszenie, w dolnym i środkowym zakresie obrotów (choć i na górę nie można narzekać). Starty spod świateł, kiedy odwiniemy z pełnej garści, są atomowe, a Bolt – w miarę jak cyferki na wyświetlaczu dynamicznie się zmieniają – żąda od nas przebijania, aż do osiągnięcia piątego (najwyższego) biegu. Mówiąc krótko, jeśli dotrzemy na pole position, to tylko Aston Martin DB9 będzie stanowił realne zagrożenie. Prędkość maksymalna, jaką udało się osiągnąć Boltem, to 174 km/h przy lekkim nachyleniu drogi, a 169 km/h na drodze prostej (bez względu na długość i czas jazdy). To o czym należy wspomnieć, to sposób oddawania mocy. Żadnych dziur, żadnych nagłych spadków czy przypływów mocy, wszystko idzie liniowo i bez nerwówki, w czym niemałą zasługę ma nowy wtrysk paliwa. Takie zestrojenie silnika daje niesamowitą pewność, zwłaszcza podczas jazdy w trasie, gdzie mając 90-100 km/h bez większego problemu wyprzedzimy pojazd przed nami. Tak będzie do ok. 130 km/h, przy prędkościach wyższych Bolt wymaga już nieco większego rozbiegu. Na koniec warto wspomnieć o hamowaniu silnikiem. Jak to w widlakach bywa, taki i w przypadku XV 950, jest ono dość silne, zwłaszcza na biegach 1-3 i wyższych prędkościach. Krótko mówią, piec Bolta to jedna z jego najmocniejszych stron.
Skrzynia i napęd
Za przeniesienie napędu odpowiada pas, co przy konstrukcjach tego typu powoli staje się normą. Mniejsza masa nieresorowana gwarantuje nie tylko redukcję wagi, ale przy okazji korzystnie wpływa na ogólną trakcję i mniejsze straty na kole. W przypadku Bolta (np. w odniesieniu do motocykli takich jak XVC 1100 czy C1500T) daje się zauważyć znacznie lepszą reakcję na ruch manetką, motocykl rusza błyskawicznie bez szarpnięć i mielenia typowego dla konstrukcji z wałem napędowym. Skrzynia w XV 950 jest naprawdę niezła. Bieg wchodzą precyzyjnie, choć dość głośno, do tego nie ma problemów z szukaniem luzu kiedy dojeżdżamy do świateł, a nawet pełnego zatrzymania. Skok jednak mógłby być nieco mniejszy, ponieważ przekopanie w górę jak i w dół wymaga sporego ruchy stopy.
Heble
Yamaha XV 950 Bolt wyposażona została w niezbyt pokaźny układ hamulcowy składający się z… zaledwie dwóch tarcz. Zarówno na przodzie jak i na tyle znajdziemy pojedynczą tarczę o średnicy 298 mm, w którą wgryzają się zaciski czterotłoczkowe. Całości dopełniają seryjnie montowane przewody w stalowym oplocie oraz układ ABS. Mimo to szału nie ma, i choć motocykl do najcięższych nie należy, konieczne jest użycie sporej siły, aby przedni hamulec zadziałał przyzwoicie. Droga hamowania, przy użyciu wyłącznie przodu jest dość długa, i nawet z prędkości 70 km/h można określić ją co najwyżej jako zadowalającą. Na szczęście jest w miarę stabilnie (choć ze względu na jedną tarczę miałem ku temu pewne obawy). Jednak kiedy zdecydujemy się na włączenie hamulca tylnego sytuacja diametralnie się zmienia. Po pierwsze, Bolt jest już bardzo stabilny i w trakcie hamowania jedzie w linii Po drugie, droga hamowania w sposób znaczący i zauważalny gołym okiem ulega skróceniu, i powiedzieć można, że jest dobrze. Do tego wszystkiego dochodzi świetnie działający układ ABS, który zaczyna ingerencję dopiero kiedy opona zaczyna tracić przyczepność, i kiedy interwencja jest na graniczy konieczności. Ogólnie układ hamulcowy jest dobry, należy jednak pamiętać, że tylko w przypadku używania obu hamulców jednocześnie. Aż prosi się aby Yamaha zastosowała tutaj odpowiednik hondowskiego C-ABS.
Ergonomia
Szczerze mówiąc zawsze jestem ciekawy jak motocykle, które po prostu mają wyglądać, będą spisywały się podczas codziennego użytkowania. Zasiadając na umieszczonym 690 mm nad ziemią fotelu bez problemu możemy oprzeć całe stopy na ziemi (przy ok. 184 cm wzrostu), jednak po kierownicę musimy już lekko sięgnąć. Wymusza to nieco bardziej „sportową” pozycję niż przy klasycznym cruiserze, jednak w żaden sposób nie przeszkadza to podczas jazdy, a po dłuższym dystansie nie wywołuje negatywnych skutków. Ogólnie, za sprawą świetnie wyprofilowanego i dobrze trzymającego fotela, jest bardzo wygodnie zarówno podczas wolnych przelotów jak i znacznie szybszej jazdy. Podnóżki umieszczone zostały w doskonałym miejscu, i choć nogi mamy lekko podkurczone, to nawet po dłuższym przelocie nie odczuwamy bólu kolan, czy kłopotów z odcinkiem lędźwiowym. Konsole z przyciskami dostępne są tuż pod ręką, choć z przyciskiem „Select”, który odpowiada za obsługę opcji na wyświetlaczu, Yamaha się nie popisała. Umieszczony przy prawej manetce, to tego oddalony od kciuka, właściwie uniemożliwia jego użycie podczas jazdy bez zwolnienia chwytu. Podobać się możne prędkościomierz, który nie tylko dobrze wygląda, ale również w prosty i czytelny sposób pokazuje to, co najważniejsze (dwa przebiegi, ODO, aktualna godzina). Brakuje w nim jednak wyświetlacza biegów, obrotomierzem również bym nie pogardził. Podświetlenie nocą również jest bardzo dobrze dobrane, lekko pastelowy kolor wyświetlacza nie męczy i nie razi podczas nocnych wojaży. Przed testem mieliśmy również prośbę o sprawdzenie jak, a właściwie czy, na jazdę i ułożenie nóg wpływa dość mocno wyeksponowana pokrywa filtra powietrza. Nie wpływa w ogóle, ponieważ kolana oddalone są od niej dość znacznie ze względu szeroko rozstawione podnóżki. Owszem, podczas postoju pokrywa jest dotykana, ale i to nie w stopniu, który można uznać za coś kłopotliwego. Kłopotliwe jednak, ale tylko podczas postoju, są właśnie podnóżki. O ile podczas jazdy gwarantują wygodne ułożenie nóg, o tyle zatrzymując się na światłach trafiamy stopami idealnie na nie. Skutek? Musimy dość szeroko rozstawić nogi, ponieważ nie ma możliwości, aby w jakiś sposób wepchnąć je przed podnóżek (może osoby o krótszych kończynach dolnych takiego kłopotu mieć nie będą). Podnóżki są również umieszczone bardzo, ale to bardzo nisko, co mając na uwadze dość niski prześwit Bolta (zaledwie 130 mm) drastycznie ogranicza szaleństwa nie tylko na winklach, ale również zmusza nas do zwiększenia uwagi podczas jazdy przy krawężniku. Czegoś zabrakło? Szczerze powiem, że drobiazgu, który można odpuścić w przypadku wszystkich innych motocykli, ale nie tutaj. Uchwytu (zapięcia) na kask.
Zawieszenie i trakcja
Jak na bobbera przystało Bolt jest niski, do tego wyposażony w dość proste zawieszenie i stosunkowo cienkie koła. Na przodzie Yamaha zainstalowała klasyczny widelec teleskopowy o średnicy 41 mm, a na tył powędrowały bliźniacze amortyzatory, w których możemy regulować napięcie wstępne. Całość opiera się na oponach 100 mm z przodu i 150 na tyle. Szczerze mówiąc jest to w zupełności wystarczający zestaw, aby w miarę spokojnie i bezstresowo nawijać kilometry. Są jednak pewne ograniczenia. Pomimo tego, że zestrojenie zawieszenie stanowi bardzo dobrze dobrany kompromis pomiędzy wygodą, a użytecznością, to brakuje pewnej kropki nad „i” w konkretnym kierunku. Bolt na krótkich i płytkich nierównościach poprzecznych zachowuje się bardzo neutralnie (śpiący policjant, Al. Wojska Polskiego w Pruszkowie) i bez problemu je wybiera, jednak głębsze nierówności poprzeczne sprawiają (szeroka dziura), że tylne zawieszenie bardzo precyzyjnie przekazuje nam strzał na kręgosłup. Powodem zapewne jest skok zawieszenia, który dla tyły wynosi 110 mm a dla przodu 135 mm. Wrażenie druzgotania kości odczujemy jeszcze bardziej kiedy postanowimi na podpasce, szumnie zwaną kanapą pasażera, umieścić nawet 50. kg osobę, do tego dojdzie nieprzyjemne bujanie i wrażenie sporej niestabilności, zwłaszcza kiedy nasz plecaczek postanowi nawet lekko się ruszyć. Na nierównościach wzdłużnych na szczęście jest już lepiej, i co ważnie, nie czujemy kanapowego bujania. Winkle? Bolt prowadzi się dość łatwo, złamanie go do skrętu jest bezproblemowe i składa się zupełnie bez problemu. Problem stanowią jednak dramatycznie nisko umieszczone podnóżki, które trą o asfalt właściwie zawsze kiedy wjeżdżamy w łuk. I to bez względu na prędkość jaką osiągam i kąt (30, 45 czy 90°) jaki ma zakręt. Snop iskier spod podnóżków towarzyszy właściwie zawsze. Jednym z pewnością się to spodoba, innym niekoniecznie. Wg mnie powinny być umieszczone znacznie wyżej, ponieważ Bolt ma potencjał do w miarę swobodnej jazdy po winklach.
Jazda
Bolt jest typowym motocyklem miejskim i raczej mało kto będzie próbował się wybrać nim w dalszą podróż. Mimo to, jeśli jednak zdecyduje się na pokonanie dystansu dłuższego niż z baru do baru, z pewnością będzie mile zaskoczony. Po pierwsze dynamika jazdy jest na bardzo zadowalającym poziomie, a poruszanie się autostradą nie nastręcza jakichkolwiek problemów. Prędkości oscylujące w okolicy 140 km/h są zupełnie bezproblemowe zarówno dla silnika, jak i nie chronionego właściwie niczym motocyklisty. Sytuacja równie dobrze, a nawet lepiej wygląda w mieście. Szerokość całkowita wynosząca 830 mm jest obecnie dość typowym standardem, zatem przeciskanie się w korku nie nastręcza większego kłopotu. Warunkiem jest jednak utrzymywanie prędkości ok. 15-20 km/h, poniżej można odnieść wrażenie, że Bolt jest jakiś mało stabilny, do tego sytuacji nie ułatwiają szeroko umieszczenie podnóżki, które między samochodami w wąskim tunelu uniemożliwiają podparcie. Mimo to przeciskanie się jest w miarę bezproblemowe i tylko w wyjątkowych sytuacjach przyjedzie nam poczekać razem z samochodami. Wszystko to zawdzięczamy niewielkiemu rozstawowi osi (1570 mm) i nisko osadzonemu środkowi ciężkości, które sprawiają, że manewrowanie Boltem jest naprawdę łatwe. Jedna rzecz, która w tym wszystkim wydawać może się dziwna, to spory promień skrętu, który w połączeniu z nisko osadzonymi podnóżkami sprawiają, że Bolt jest zwrotny jak tankowiec w marinie na Zegrzu, a próba zawinięcia się „na raz”, w niekoniecznie bardzo wąskiej uliczce, jest po prostu trudna do wykonania.
Zużycie paliwa
Niewielka masa (jak na tego typu sprzęt), niewielka moc, ale słuszny moment i piec o pojemności blisko 950 cm³ pozwalają przypuszczać, że spalanie Bolta powinno mieścić się w przedziale z opisem „do zaakceptowania”. I rzeczywiście tak jest. W trasie, przy łagodnym traktowaniu manetki, Bolt zadowala się 4,8 l/100 km. Kiedy zechcemy poszaleć weźmie już półtora litra więcej, natomiast w mieście zadowoli się 5,54 l/100 km. Średnie spalanie w całym teście wyszło na poziomie 5,54 l/100, co przy pojemności baku wynoszącej 12 litrów (rezerwa 4,3 l) pozwala na przejechanie ok. 215 km. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że nie mamy do czynienia z motocyklem turystycznym, to wynik ten można uznać za całkiem przyzwoity. Jedyne czego w tym wszystkim brakuje, to kontrolki paliwa, która będzie wskazywała stopniowe opróżnianie baku. Niestety, minimalistyczna koncepcja całości pozwoliła projektantom wyłącznie na umieszczenie kontrolki rezerwy.
Podsumowanie
Yamaha XV 950 Bolt kosztuje 35600 zł (wersja z ABS 37900), a wersja R, którą otrzymaliśmy do testu (układ wydechowy Akrapovic, złote podnóżki, zmienione manetki oraz owiewka) już blisko 40000 zł. To w sumie niemało jak na motocykl, który przede wszystkim ma wyglądać i robić wrażenie. Ale biorąc pod uwagę całokształt, bardzo dobre zachowanie w mieście, naprawdę dobre zachowanie w trasie oraz absolutnie rewelacyjną jakość wykonania połączoną ze świetnym wyglądem (wg mnie seryjny tłumik jest znacznie ładniejszy), można uznać, że Yamaha bardzo rozsądnie wyważyła cenę. Jeśli ktoś ma zgryz i zastanawia się czy kupić Harrego czy Yamahę, ale niekoniecznie jest zapatrzony w legendę marki z Milwaukee, to Bolt będzie fantastycznym rozwiązaniem. Choć niekoniecznie tańszym.
Zostaw odpowiedź