Tzw. przeskoczenie łańcuszka może spowodować zniszczenie zaworów, tłoka, a czasami nawet układu korbowego, a to wiąże się z niesamowitymi kosztami i może skończyć się tragicznie, kiedy zdarzy się podczas jazdy. Warto więc wcześniej zainteresować się stanem naszego rozrządu, a jak to zrobić oraz jak wymienić poszczególne elementy składowe, spróbuję przedstawić w poniższym artykule. Mam nadzieję, że po publikacji tego poradnika wzrośnie liczba osób potrafiących wykonać tę czynność, a ja nie zostanę znienawidzony przez zawodowych mechaników.
W artykule posłużyłem się przykładem wymiany łańcuszka i napinacza w motocyklu Suzuki DRZ 400S z rozrządem DOHC (dwa wałki rozrządu w głowicy). Łańcuszek był już wyciągnięty, a napinacz w tym modelu miał wadę fabryczną, o czym możecie przeczytać w tym artykule.
Aby poprawnie podejść do tematu samej wymiany, należałoby się najpierw przyjrzeć całemu układowi rozrządu. Żeby zrozumieć istotę jego funkcjonowania, należy zrozumieć budowę poszczególnych elementów składowych i ich zadania. Zacznijmy zatem od początku.
Z czego zbudowany jest układ rozrządu i jak działa
Rozrząd składa się przede wszystkim z wałka/wałków z krzywkami, które, naciskając na zawory, pozwalają na ich otwieranie. Zawory zamykają się z powrotem pod wpływem nacisku sprężyn zaworowych. Jeśli zdejmiemy wałki rozrządu, zawory będą cały czas zamknięte.
Aby silnik mógł pracować prawidłowo, otwieranie i zamykanie zaworów odbywa się w odpowiednim momencie przy pomocy łańcuszka rozrządu. Ruch wałków rozrządu musi być zgrany z ruchem tłoka, a co za tym idzie, ruchem całego korbowodu, dlatego też łańcuszek rozrządu jest napędzany przez zębatkę znajdującą się na wale korbowym. Elementem dodatkowym tego układu jest napinacz, który powoduje, że łańcuszek w miarę zużywania się jest cały czas naciągnięty. Można sobie wyobrazić, co dzieje się po zerwaniu lub przeskoczeniu łańcuszka rozrządu, kiedy zakres działania napinacza się skończy. Cały układ traci swój rytm, wałki rozrządu zatrzymują się, natomiast sam tłok, niestety, nie, przez co uderza w zawory. Te z kolei rozpadają się, zginają, niszczą głowicę, gładź cylindra i często, przebijając tłok, uszkadzają też układ korbowy.
Silniki są różne, jednocylindrowe, dwu- i więcej. Każdy odrębny cylinder ma swój indywidualny rytm (cykl pracy), dlatego też najlepszym przykładem działania będzie dla nas silnik jednocylindrowy. Jest najprostszy i na nim najlepiej wytłumaczyć zjawiska zachodzące w głowicy. Silnik pracuje w czterech suwach.
Opisanie pracy każdego suwu zobrazuje nam pracę elementów składowych:
Ssanie – zawory ssące uchylają się (wydechowe zamknięte), tłok tworzy podciśnienie i wciąga świeżą mieszankę do cylindra.
Sprężanie – wszystkie zawory zamknięte, tłok spręża mieszankę.
Praca – zawory są nadal zamknięte, następuje zapłon sprężonej mieszanki, wybuch pcha tłok.
Wydech – zwory wydechowe otwierają się (ssące zamknięte), tłok wypycha spaliny w stronę kolektora wydechowego i dalej w atmosferę.
Łańcuszek rozrządu można porównać do miniaturowego łańcucha napędowego – wykonuje bardzo ciężką pracę, zwłaszcza w wysilonych silnikach DOHC kręcących nieraz ponad 15 000 obr./min. Aby spełniał swoje zadanie, musi być dobrej jakości i w tym miejscu uczulam na zakup łańcuszka z pewnego źródła. Ostatnimi laty na naszym rynku pojawiły się podrobione egzemplarze pewnej znanej marki. W konsekwencji takie łańcuszki zużywały się nienaturalnie szybko. Krążyły hipotezy, że łańcuszki te, sygnowane logiem producenta, nie są łańcuszkami przeznaczonymi do pracy w silnikach, a zwykłymi maszynowymi, zupełnie nieprzystosowanymi do wielkich obciążeń. Zwróćmy na to uwagę, gdyż oszczędzając pare złotych na zakupie z niepewnego źródła, możemy później wydać znacznie więcej na powtórną wymianę lub nawet remont silnika.
Nic nie trwa wiecznie i nawet najlepszy łańcuszek rozrządu ulega stopniowemu zużyciu. Polega to na rozciąganiu tegoż i aby był nadal prawidłowo osadzony na wszystkich zębatkach, musi zadziałać urządzenie zwane napinaczem łańcuszka. Mechanizm napinacza jest w zasadzie prosty. W miarę zużywania się łańcuszka, napinacz coraz dalej popycha prowadnice, dociskając tym samym łańcuszek i utrzymując go w stałym napięciu. Zasada działania jest jednakowa, lecz poszczególne rodzaje napinaczy różnią się między sobą. Siłą napinającą może być sprężyna lub olej pod ciśnieniem płynący z magistrali olejowej silnika. Zdarzają się modele motocykli, gdzie zastosowany napinacz jest wadliwy fabrycznie lub szybko się zużywa, stanowiąc poważne zagrożenie dla silnika. Taki napinacz występował w Suzuki DRZ 400, którym zajmujemy się dziś, ale np. Honda CBR 600 F2 także nie uniknęła podobnych komplikacji. W celu zlikwidowania problemów sprytni motocykliści postanowili naprawiać błędy fabryki. Tak powstały napinacze aftermarketowe MCCT (manual cam chain tensioner) i jeden przykład poznacie już teraz. Jest to napinacz manualny, który założony został do przedstawionego na fotografiach motocykla. Jak sama nazwa wskazuje, do swojego działania potrzebuje naszej wiedzy i okresowej ingerencji w jego naciąg. Mówiąc prościej, musimy sami kręcić śrubą i napinać łańcuszek w zależności od jego zużycia.
Tyle z teorii, weźmy się do roboty
Mamy już wszystko. Nowy łańcuszek rozrządu, nowy napinacz, uszczelki oraz niezbędne do pracy narzędzia.
Przejdźmy zatem do pracy.
1. Przygotowujemy motocykl. Aby mieć jak najlepszy dostęp do motocykla, musimy zdjąć z niego wszelkie owiewki, osłony i przewody. Naszym celem jest ułatwienie sobie dostępu do niemal całego silnika. Pamiętajmy, że będziemy wykonywać skomplikowane manewry, więc przestrzeń jest nam niezbędna.
2. Zlewamy z silnika olej, a jeśli jest to silnik o budowie podobnej do naszej DRZ, konieczne będzie także spuszczenie płynu chłodniczego. Jest to niezbędne, gdyż magistrala tegoż płynu przebiega w elementach, które będziemy zdejmowali.
3. Zdejmujemy pokrywki w alternatorze w celu ustawienia GMP (górny martwy punkt) – o tym procesie możecie poczytać również w artykule Andrzeja Kuczmierowskiego o regulacji zaworów. W GMP krzywki wałków rozrządu nie naciskają na zawory – są one zamknięte.
4. Zdejmujemy pokrywę zaworów, pokrywę sprzęgła i wykręcamy stary napinacz rozrządu. Przed zdjęciem pokryw i dekli upewniamy się, że silnik jest odpowiednio czysty z zewnątrz, tak aby brud nie dostawał się do środka. Musimy działać jak chirurdzy!
W tym artykule opisana jest metoda wymiany fabrycznie zakutego łańcuszka, wymagająca większej rozbiórki silnika, ale nie ingerująca w łańcuszek rozrządu. W naszym motocyklu łańcuszek porusza się z boku silnika (tak jak w CBR600F2-, R6, TDM).
Jest jeszcze możliwość zmiany łańcuszka przez przeciągnięcie nowego rozkutego, a następnie połączenie go na końcu zakuwką. Metoda ta jest stosowana najczęściej w motocyklach, gdzie studnia rozrządu (przestrzeń, w której porusza się łańcuszek) znajduje się w środku, między cylindrami (np. wielocylindrowe XJ600, GSX-F, GSF, GS500E, CBR1000F, FZS600), a założenie zakutego łańcuszka wiąże się z wyjęciem wału korbowego.
5. Mamy już dostęp do wnętrza silnika. Widzimy wałki rozrządu i łańcuszek. Naszym zadaniem jest dostanie się do zębatki napędzającej łańcuszek (zębatka na wale). Zazwyczaj znajduje się przed nią zębatka przełożenia pierwotnego, dlatego niezbędne będzie zdjęcie całego kosza sprzęgła (możemy przy okazji sprawdzić jego stan i zużycie tarczy sprzęgłowych oraz przekładek).
W zależności od modelu motocykla, aby odkręcić zębatkę, należy odkręcić lewy dekiel od alternatora w celu skontrowania i unieruchomienia całego wału.
Uwaga! Bardzo często nakrętka blokująca zębatkę pierwszego biegu ma odwrotny gwint – jeśli tak jest w naszym przypadku, odkręcamy zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
6. Odkręcamy prowadnicę łańcuszka rozrządu, znajdującą się od strony napinacza i wysuwamy ją ostrożnie w dół. Odkręcamy wałki rozrządu, zdejmujemy z nich łańcuszek, wyjmujemy go przez zdjęcie zębatki na wale. Mamy łańcuszek na wierzchu.
7. Zakładamy nowy łańcuszek w kolejności odwrotnej niż usuwanie starego. Najpierw zakładamy na zębatkę na wale, przykręcamy ją, zakładamy łańcuszek na wałki rozrządu. Dbamy o to, aby łańcuszek od strony prowadnicy przedniej był napięty – tam nie działa napinacz. Zakładanie na wałki rozrządu musimy poprzedzić upewnieniem się, że tłok jest w GMP (znak T w okienku inspekcyjnym).
8. Postępujemy według instrukcji serwisowej danego modelu – ustawiamy wałki na znaki; znaki na zębatkach wałków przeważnie pokrywają się z płaszczyzną głowicy. Najpierw łańcuszek zakładamy na wałek wydechowy, a później na wałek ssący. Zakładamy prowadnicę od strony napinacza rozrządu, a potem sam napinacz. Przykręcamy wałki z siłą podaną przez serwisówkę, stosując metodę „na krzyż”. Wałki dokręcamy stopniowo, aby nie doprowadzić do ich mikroodkształceń. Naciągamy łańcuszek napinaczem, cały czas kontrolując, czy położenie wałków jest prawidłowe.
9. Zanim zaczniemy składać sprzęgło, możemy zrobić próbny obrót wałem i sprawdzić, czy wszystko jest w porządku. Koniecznie sprawdzamy luzy zaworowe.
Uważnie składamy sprzęgło, starając się, aby wszystkie jego elementy znalazły się we właściwym miejscu.
10. Przykręcamy wszelkie elementy, które zostały zdjęte przy wymianie. Regulujemy napinacz i możemy cieszyć się nowym łańcuszkiem rozrządu oraz kilkoma setkami złotych, które zaoszczędziliśmy przy tej operacji.
Do wykonania zmiany łańcuszka rozrządu powinniśmy się zaopatrzyć w serwisówkę, gdyż każdy motocykl jest inaczej zbudowany, a nie możemy pominąć istotnych elementów. Nie potrzebujemy wielu narzędzi specjalistycznych. Niezbędnym jednak narzędziem jest klucz dynamometryczny, używany choćby do przykręcenia delikatnych wałków rozrządu. Przydatny może być także klucz blokujący kosz sprzęgła, jednak można sobie poradzić bez niego, wrzucając bieg i unieruchamiając motocykl.
Kilka rad ode mnie: nie spieszmy się podczas pracy. Niech każdy nasz ruch będzie przemyślany. Bądźmy skrupulatni w swoim działaniu, a na pewno praca przy motocyklu będzie satysfakcjonująca. Powodzenia!
Zostaw odpowiedź