Suzuki Burgman 650 vs BMW C650GT vs Kymco MyRoad 700i – trzy sposoby na maxiturystykę

Tanie, proste w budowie i obsłudze miały w założeniu zmotoryzować zniszczone po wojnie Włochy. Dzisiaj skuter w wydaniu XXI wieku może też oznaczać drogi, szybki i potężny turystyczny liniowiec, który ze swoim protoplastą ma wspólne tylko dwa koła i nazwę.

Maxi-mania była niejako wynikiem dwóch potrzeb – rzeczywistej oraz marketingowej. Klienci oprócz „wygodnie” potrzebowali również „szybciej, jeszcze szybciej”. Kult prędkości i pojemności rozpoczął się od modelu Burgman. W Suzuki doskonale wiedzieli, że przedrostek naj- doskonale poprawia wyniki sprzedaży. Mając doświadczenie z pierwszym seryjnym motocyklem łamiącym barierę 300 km/h – Hayabusą - trzeba było przygotować największy skuter. 250 ccm, 400 ccm, w końcu 650 ccm – machina ruszyła, konkurencja temat szybko podłapała, a pojemności skuterów rosły szybciej niż polski dług publiczny.

Co zastajemy dziś, po prawie stu latach od czasu wynalezienia pierwszego skutera? Pojemności od 50 do 800 ccm, moce wynoszące do 75 KM i prędkości pod 200 km/h. Mamy też oczywiście podział na wiele kategorii. Część klientów lubi klimat retro, część woli sportowe doznania, a jeszcze inni największy poziom luksusu, gadżetów i wygody. Właśnie w tym miejscu przechodzimy do trzech bohaterów naszej dzisiejszej konfrontacji. Trzy sposoby na turystyczne maxi. Do naszego laboratorium trafiły: Suzuki Burgman 650, BMW C650GT oraz Kymco MyRoad 700i. Japończyk, Niemiec i Tajwańczyk – kto wie najlepiej jak rozpieszczać klienta w segmencie luksusowych skuterów?

Trasa

Aby sprawdzić, jak testowane przez nas maxi radzą sobie się w trasie, wybraliśmy się na całodzienną podróż. Startując z Warszawy udaliśmy się w kierunku Poznania, dzięki czemu mogliśmy przejechać fragment autostrady, pozwalający osiągnąć wyższe prędkości. Następnie zjechaliśmy na drogę numer 92 przy węźle Wiskiti, a nią pojechaliśmy do Płocka, gdzie odbyła się sesja zdjęciowa i wstępne podsumowanie wrażeń. Powrót drogą numer 62 dał łącznie prawie 300 nawiniętych kilometrów.

Przyglądamy się bliżej

Rzut oka na naszych trzech konkurentów i już wiemy, że redakcyjny wybór padł na dobre modele. Każdy z nich, choć reprezentuje tę samą grupę pojazdów, jest inny.

Suzuki Burgman 650

Zaczynamy od niegdysiejszego króla, od którego wszystko się zaczęło. Suzuki Burgman 650 w obecnym wcieleniu został zaprezentowany w 2013 roku, kiedy to miała miejsce ostatnia modernizacja tego modelu. Jak to w Suzuki, zdecydowanie bardziej pasuje tu określenie ewolucja, niż rewolucja. Deskonale znane kształty zostały unowocześnione, a na pokład wskoczyło kolejnych kilka gadżetów. Burgman nie potrzebuje jednak drastycznych zmian, bo po co zmieniać coś, co jest dobre? Sylwetka jest spójna z ostatnią linią stylistyczną marki Suzuki, jest więc spokojna, zaokrąglona i stonowana. Miłośnicy wygody z pewnością zwrócą uwagę na wersję Executive, którą mieliśmy okazję testować. Elektrycznie składane lusterka, podgrzewane manetki, podgrzewana kanapa, regulowana przyciskiem przednia szyba, wygodne oparcie dla pasażera i regulacja oparcia kierowcy – jeśli szukasz luksusowo wyposażonego skutera maxi, który nie rzuca się w oczy, to na Suzuki poczujesz się najlepiej.

BMW C650GT

Jeszcze kilka lat temu połączenie słów BMW i skuter byłoby nie do pomyślenia. A dziś? Bawarczycy zdążyli już nas przyzwyczaić, że są w stanie wytrzymać nawet jeśli mają lukę w jakimś segmencie. Kiedy już postanowią ją zapełnić, robią to w stylu Blitzkrieg. Oprócz egzotycznego, zadaszonego BMW C1 Niemcy nie mieli doświadczenia ze skuterami, ale kiedy postanowili wprowadzić je do oferty, to od razu w dwóch wersjach: sportowej testowanej przez nas wcześniej na torze i turystycznej.

BMW pełne jest ostrych linii i krawędzi. Ten bardzo dynamiczny wygląd pasuje do krajobrazu nowoczesnych biurowców. Jak na BMW przystało, nie jest potrzeba żadna edycja limitowana, aby właściciel rozpieszczany był gadżetami, jak podgrzewana kanapa, manetki czy regulowana elektrycznie szyba. Wrażenie robią też jedyne w swoim rodzaju światła do jazdy dziennej LED.

Kymco MyRoad 700i

Na tle konkurencji Kymco zdecydowanie odstaje. Ciekawostką jest to, że teoretycznie ten tajwański maxiskuter był przez chwilę królem pojemności. Teoretycznie, ponieważ zaprezentowany został na targach w 2008 roku, ale do sprzedaży trafił dopiero po czterech latach, a w tym czasie pojawiły się detronizujące go Gilera GP 800 i Aprilia SRV 850. Zostaje jednak królem pod względem innych parametrów. MyRoad 700i waży aż 291 kilogramów i mierzy 2309 mm długości – to absolutny rekordzista, choć akurat nadwagą nie ma co się chwalić.

Stylistyka MyRoad jest całkowicie niepowtarzalna i trudno byłoby pomylić Kymco z innym maxi na drodze. O ile Burgman jest elegancki, BMW dynamiczne, to Kymco futurystyczne. Z przodu króluje potrójny reflektor skryty za niebieską szybą, a wykończenie ogona to prawie w całości czerwona, tylna lampa. Pod względem gadżetów też jest nietypowo. Brakuje tu luksusów wymienionych u konkurencji, jest za to jedyne w klasie elektrycznie regulowane tylne zawieszenie oraz ciekawy przycisk do rozkładania podnóżków dla pasażera. Mogłoby się wydawać biednie, ale wszystko rekompensuje gigantyczna różnica cenowa, przedstawiona w tabeli poniżej.

Pakujemy się

Przed każdą podróżą przychodzi moment, w którym musimy się spakować. W tym miejscu zwykle objawia się zaleta maxi skuterów, czyli potężne schowki. Nawet jeśli nasz wyjazd to tylko symulacja, to sprzęt fotograficzny i ubrania, którym przy okazji robimy zdjęcia, też swoje zajmują.

Kiedy pojawia się temat przestrzeni bagażowej, królem okazuje się Suzuki. Potężny schowek pod kanapą pomieści dwa kaski, kurtkę tekstylną oraz wiele innych detali – ale to nie wszystko. W przedniej owiewce konstruktorzy wygospodarowali najwięcej miejsca, dzięki czemu mamy do dyspozycji dwa małe i jeden bardzo duży schowek, do którego bez problemu zmieścimy małą butelkę z napojem.

Tylko nieco gorzej prezentuje się przestrzeń bagażowa w BMW. Schowek pod siedzeniem zdecydowanie może konkurować z tym w Burgmanie. Gorzej wyglądają pozostałe schowki. Trudno się je obsługuje, a po ich otwarciu zawartość można łatwo zgubić.

Najgorzej pod względem przewozu bagażu wypada Kymco. Z przodu znajdziemy wygodny i przydatny schowek o standardowej wielkości (na portfel i telefon), do tego w przedniej części kanapy jeszcze jeden, na przykład na klucze. Sprawę przegrywa kufer centralny, w którym aby weszły dwa kaski integralne, musimy kombinować. Do tego nieregularne kształty podłogi i wąski otwór do załadunku nie ułatwiają wykorzystania jego pełni możliwości.

Jazda

Pierwsze kilometry pokonujemy ruszając prosto na autostradę A2, a dalej całkiem gładkimi asfaltami w kierunku Płocka.

Na trasie najważniejsze dla załogi są: komfortowe siedzenie, ochrona przed wiatrem, prowadzenie w zakrętach podczas szybkiej jazdy, skuteczne hamulce i osiągi. Prawie pod wszystkimi względami wyraźnie prowadzi Suzuki z BMW, ale podejście i odczucia z jazdy tymi dwoma pojazdami są zupełnie różne.

Suzuki

Na Burgmanie dobrze odnajdą się zarówno niscy, jak i wysocy kierowcy. Siadając za jego sterami czujemy się otuleni spokojem i komfortem. Wygodna kanapa jest dokładnie taka, jaka powinna być. Regulowana elektrycznie szyba działa szybko i sprawnie, do tego zapewnia doskonałą skuteczność.

Narzekaliśmy na masę Kymco, ale Suzuki też do kruszynek nie należy. Na szczęście 277 kilogramów, dzięki świetnemu rozłożeniu masy, znika zaraz po ruszeniu. Ogólnie całe prowadzenie Burgmana jest spójne z jego wyglądem i charakterem. Silnik równo i spokojnie ciągnie w każdym zakresie prędkości, do tego mamy wrażenie, że nic nie jest w stanie wytrącić Burgmana z równowagi. Jeśli komuś przestanie odpowiadać ten spokojny wizerunek, zawsze może zacząć bawić się trybami automatycznej skrzyni biegów. Ponieważ zamiast paska za napęd odpowiada zestaw kół zębatych, dało to konstruktorom nowe opcje. Do dyspozycji mamy tryb Power, który wyraźnie podnosi obroty i chęć do sprintu. Możemy też przełączyć się na tryb manualny, który przyciskami pozwoli zmieniać przełożenia „wirtualnej” skrzyni. W praktyce działa to bardzo skutecznie, ale wystarczy pół godziny zabawy abyśmy uznali, że nie ma to większego sensu. Osobiście pozostawiłbym tylko tryb sport, a pozbycie się aż trzech przycisków z lewej manetki poprawiłoby czytelność obsługi. Złego słowa nie można powiedzieć o hamulcach. Są wystarczające jak na masę i osiągi tego maxiskutera, choć do jadowitości układu hamulcowego C650GT im nieco brakuje.

BMW

BMW to zupełnie inny klimat. Siadając na niego miałem wrażenie, że tak czuli się szturmowcy z Gwiezdnych Wojen na ścigaczach z planety Endor. To ciekawe, jak bawarczycy to zrobili. Choć C650GT nie otacza kierowcy taką aurą spokoju jak Suzuki, to wciąż mamy tu bardzo wygodne warunki nawet do długodystansowej turystyki. Pozycja jest bardziej aktywna, plastiki, kanapa i reszta materiałów nieco surowa. Do tego kokpit jest minimalistyczny i schludny, wszystko jest ”po niemiecku” poukładane. Sportowe wrażenie potęguje charakter silnika i zawieszenie, co dostrzegamy zaraz po ruszeniu. Jadąc BMW czujemy się jak na skuterowym odpowiedniku wyścigowego S1000RR. Skuter jest „betonowo” stabilny i prowadzi się niczym wagonik rollercoastera – tak samo szybko zresztą zmienia kierunki. Sportowemu zawieszeniu wtóruje silnik. Najmocniejszy na papierze dwucylindrowiec osiąga równo 60 KM. Robi przy tym sporo zamieszania. Przeniesienie napędu ustawione jest tak, że zanim Beemka ruszy, wkręca się na wyraźnie wyższe obroty niż konkurencja. Efekty tego widać na każdych światłach – rywale już po kilkunastu metrach mogą jedynie oglądać efektowne, podwójne tylne lampy niemieckiego rywala. Swoje daje też najniższa masa z testowanej trójki, wynosząca 261 kg.

BMW pod względem osiągów i prowadzenia fascynuje. Po jakimś czasie pojawia się jednak gorsza nawierzchnia i wyraźne pogorszenie komfortu. Czy tego właśnie oczekuje się po turystycznym skuterze? Jeśli lubicie sportowe doznania, będziecie zachwyceni. Poszukujący komfortu po jakimś czasie mogą zacząć się irytować, choć pozostałe cechy BMW to duże atuty. To właśnie C650GT ma najwięcej miejsca na nogi i nawet osoby o wzroście dwóch metrów bez problemu znajdą pozycję dla siebie. Do tego olbrzymia przednia szyba zapewnia nawet lepszą ochronę niż ta w Burgmanie. Jest niestety ale – mogłaby regulować się szybciej, do tego wyższy ode mnie tester narzekał na tworzące się zawirowanie w najwyższym położeniu szyby, które naciska na kask od tyłu, powodując jego przesuwanie się na twarzy.

Kymco

W naszym testowym zestawieniu Kymco pod względem rozwiązań najbardziej nawiązuje do tradycji i starej szkoły budowania maxi. Siadając na MyRoada trafiamy na nisko położoną kanapę, a wysoka kierownica przywodzi na myśl choppery. Szkoda, że wraz z takimi wygodami nie poszła możliwość swobodnego wyciągnięcia nóg na podestach. Na Kymco miejsce na nogi znajdą tylko niżsi kierowcy, a wszyscy powyżej 185 cm wzrostu bedą narzekać. Nostalgię odczujemy też patrząc na błyszczące lusterka na długich wspornikach oraz na suwak do włączania świateł.

Będąc już przy kontrolerach, tylko w Kymco znajdziemy elektrycznie regulowane tylne zawieszenie. Ma ono trzy ustawienia: soft, medium i hard, ale nawet to ostatnie nie sprawi, że na wybojach wylecą nam plomby z zębów. Jeżdżąc po mieście prawie nie poczujemy różnicy. Ta pojawia się dopiero na szybko pokonywanych zakrętach, gdzie soft oznaczałby stabilność rozpędzonej, babcinej kanapy, a hard pozwoli na całkiem sprawne połykanie kolejnych winkli.

Kymco w naszym teście miało tylko dwa problemy. Pierwszy to jego masa, która psuje każdy możliwy element prowadzenia. Zachowanie w zakręcie, przyspieszenia i hamowanie byłyby dużo lepsze, gdyby ze skutera zdjąć 30 kilogramów. Drugim problemem było to, że trafił do porównania z dużo droższymi skuterami. Patrząc tylko na MyRoadtych wersje, zaopatrzone w silniki o pojemności 600 oraz 750ccm zostały przez użytkowników ochrzczone „imbryk” albo „jajko”. Wszystko za sprawę szczelnego kokonu owiewek. W praktyce stanowiły całkiem udane, w miarę tanie konstrukcje, oferujące przyzwoite osiągi. Było to nawet niegdysiejsze „Najtańsze 200 km/h na rynku”.