Jednak dopiero w widlastym, czterocylindrowym silniku marki Aries z 1907 roku zastosowano pierwszy i niedopracowany rozrząd desmodromiczny, który mimo swej znacznej odmienności stał się podwaliną dla współczesnych konstrukcji. Dopiero w 1956 roku inżynier Ducati Fabio Taglioni zaprojektował desmodromiczny układ rozrządu dla Ducati 125 Desmo.
Włoski producent stosuje ten udoskonalony system napędzany paskiem zębatym do dziś, z całkiem dobrym skutkiem. Wcześniej korzystał z tego rozwiązania również Mercedes-Benz w swoich sportowych modelach z lat pięćdziesiątych.
Dlaczego Desmo?
W tradycyjnym silniku zawory poruszane są między innymi za pomocą wałka, który obracając się wokół własnej osi naciska poprzez krzywki i dźwignie na zawory otwierające przepływ mieszanki do komory spalania i potem na zawory wydechowe, usuwające spaliny podczas wydechu. Elementy te oparte są o sprężyny, które zwolnione po naprężeniu zapewniają ich powrót i tym samym zamykanie przepływu. Jeszcze w latach pięćdziesiątych niska jakość dostępnych wyrobów hutniczych nie pozwalała na wykonanie stalowych sprężyn wystarczająco elastycznych i trwałych, aby wytrzymywały pracę silnika przy ponad 8000 obr/min. Często spotykane wówczas poważne uszkodzenia silnika z powodu kolizji tłoka z zaworem, zainspirowały konstruktorów do poszukiwania alternatywnych rozwiązań w układach rozrządu, pozwalających w pełni kontrolować skok zaworu oraz opanować działające na ten element siły bezwładności.
Działanie takiego układu polega na tym, że każdy zawór sterowany jest dwiema dźwigienkami: jedną otwierającą i jedną wymuszającą jego zamknięcie. W rozwiązaniu tym sprężyna zaworowa jeśli w ogóle jest zastosowana, pełni tylko rolę pomocniczą. Układ ten dzięki precyzyjnemu sterowaniu pracą zaworów pozwala na osiąganie przez silnik dużych prędkości obrotowych, co jest szczególnie ważne w charakterystyce pracy wysokoobrotowych silników spalinowych.
Najważniejsze zalety systemu desmodromicznego to wyeliminowanie strat w mocy silnika wynikających z pokonywania oporu sprężyny zaworu oraz uniemożliwienie oddzielenia się zaworów od popychających je dźwigienek podczas pracy przy bardzo wysokich obrotach. Oprócz tego rozwiązanie okazało się na tyle trwałe, że zapewniało znakomite osiągi przez cały żywot wyposażonego w taki rozrząd silnika. Ponieważ rozrząd desmodromiczny składa się z dodatkowych dźwigni i krzywek, jest przez to nieco cięższy od konwencjonalnego układu. Zaawansowana technicznie konstrukcja, a przez to także wysoka cena sprawiają, że został rozpowszechniony tylko w nowoczesnych wysublimowanych konstrukcjach. Schemat układu rozrządu desmodromicznego przedstawiany na ilustracjach prezentuje się bardzo artystycznie, zwłaszcza podczas wizualizacji jego pracy.
Patrząc na finezję działania tej konstrukcji, towarzyszy nieodparte wrażenie jak banalnie przy układzie desmo wypada typowy układ rozrządu powszechnie stosowany w japońskich motocyklach. Być może właśnie dlatego też Ducati są tak szybkie.
Mówisz Ducati, myślisz desmo?
System Desmo wszedł do seryjnej produkcji w Ducati dopiero w 1968 roku. Od tego czasu kierowcy na motocyklach Ducati z takim rozrządem zwyciężali na licznych wyścigach, zwłaszcza w Superbike w latach 1990-92, 1994-96, 1998-99, 2001, 2003-04 i 2006. Ducati powróciło również na arenę Grand Prix z czterocylindrowym, widlastym silnikiem V4 o pojemności 990 ccm zwyciężając po raz pierwszy w MotoGP Walencji w 2006 roku.
Zostaw odpowiedź