miejsce
Pomimo późnej pory roku pogoda wręcz rozpieszczała. Od rana piękne słońce opalało uśmiechnięte twarze uczestników stojących w kolejce do rejestracji. Potem niektórym z nich mina nieco zrzedła: uprzywilejowane były osoby, które wcześniej się zjawiły, a śpiochy musiały długo czekać na swoją kolej, aby wjechać na tor.
Na miejscu moim oczom ukazał się wspaniały widok - 7 nowych modeli marki KTM pod jaskrawopomarańczowym namiotem. Po szybkiej rejestracji (bardzo pomogła pobudka o 5:30) można było przygotowywać się do jazdy.
backstage
Wracając do otoczki imprezy, warto wspomnieć o okolicznościowych kubkach rozdawanych uczestnikom oraz jedzeniu, które serwowano. Ja co prawda poszedłem jeść dopiero po zakończeniu imprezy, przez co nie zdążyłem załapać się na podobno prześwietny bigos, ale wątpię, aby grochówka w czymś mu ustępowała, bo była pyszna. Ponadto kiełbasa z ogniska, woda, napoje gazowane, a dla nieprowadzących nawet piwo się znalazło.
Podsumowując: Oskar Wojciechowicz i cała ekipa KTM-a Olsztyn spisali się bardzo dobrze i tylko nadspodziewanie duża liczba uczestników stała się przyczyną zachwiania spokoju niektórych bardziej wymagających osób. Słowa uznania powinny być tym większe, że jest to chyba jedyny polski dealer, który organizuje tego typu testy, tym samym stając się według mnie wzorem do naśladowania.
Przejdźmy jednak do sedna sprawy, tj. samych motocykli. Było ich łącznie 7: SX85, SX125, SX150, SX250, SX-F250, SX-F350 i SX-F450. Wymienię teraz zmiany zastosowane we wszystkich motocyklach.
Plastiki. Największe zmiany dotyczą przedniego błotnika, który ma zupełnie nowy kształt dzięki przetłoczeniom chroniącym go przed złamaniem. Motocykle otrzymały także nowe okleiny i przekształcone plastiki, co miało na celu raczej tylko odświeżenie wyglądu.
Przednie widelce. Seryjnie wychodzą z twardszymi nastawami. Zastosowano również inny olej i tuleje, dzięki czemu zmniejszono tarcie. Zawieszenie jest teraz czułe nawet na niewielkie wyboje.
Zbiorniki paliwa stały się kompatybilne z tymi montowanymi w serii EXC – teraz można je sobie wymieniać między modelami EXC i SX. Inaczej poprowadzono także przewody paliwowe, zmieniono korek wlewu paliwa, a do filtra jest teraz znacznie łatwiejszy dostęp.
Airbox. Nowy kształt airboxu pozostawia więcej miejsca dla filtra powietrza. Takie rozwiązanie ma zapewnić lepszy przepływ powietrza, a więc możliwość dostarczania go w większej ilości do silnika.
Koła. Szprychy są teraz pomalowane na czarno. Ośki mają średnicę zwiększoną z 20 do 25 mm.
Układ wydechowy. Tutaj zastosowano nowe kolektory. W modelach SX-F250 i 350 użyto także HRS (Header Resonator System). Zmniejszono przy tym hałas oraz poprawiono oddawanie mocy.
Co do większych modeli dwusuwowych: właściwie powinienem odesłać Was do moich zeszłorocznych testów z Monachium, gdyż tak naprawdę są to te same, choć nieco odświeżone motocykle. Można je pokrótce scharakteryzować tak jak poniżej.
SX 85
SX85 dostał nowy cylinder, który jest zrobiony z jednego kawałka materiału. Zastosowano lżejszy korbowód, zmodyfikowano układ smarowania. Zwiększono moc zarówno w średnim, jak i w najwyższym zakresie obrotów. Zmieniono podwozie w taki sposób, aby mniej drgań przenosiło się na kierownicę i podnóżki.
Ze względu na moje gabaryty nie próbowałem nawet na niego wsiadać, jednak śmiało mogę powiedzieć, że jest to jeden z najlepszych motocykli tej klasy. Zmiany, choć nie są rewolucyjne, raczej sprawią, że będzie jeszcze odrobinę lepszy.
SX 125
Po pierwszym wkręceniu się na obroty zdaje się szeptać do ucha „uważaj”, natomiast po pierwszym okrążeniu wysyła jasny komunikat: „albo jedziemy na maksa, albo zsiadaj”. Motocykl stricte wyczynowy. Najlżejszy w swojej klasie, świetnie się prowadzi i hamuje. Obroty niskie i średnie nie istnieją. Za to górne obroty przy chwili nieuwagi potrafią wyprostować łokcie. Zawieszenie wydało mi się zestrojone na lżejszego zawodnika, dla mnie nieco za miękkie.
SX 150
Jego silnik ma to, czego brakuje setce. Wybuch dwusuwowej mocy następuje bliżej średnich obrotów, dzięki czemu łatwiej utrzymać się po wysokiej stronie mocy, która jest też nieco wyższa niż w o rozmiar mniejszym SX-ie. Poza silnikiem te dwa motocykle są właściwie identyczne.
SX 250
Najlepszy stosunek mocy do masy mówi sam za siebie. Moc jest bardzo duża i, o dziwo, dostępna niemalże na każdych obrotach. Do tego motocykla powinno podchodzić się z respektem. Należy nim jeździć w pełni skoncentrowanym, bo chwilę rozluźnienia i nieopatrzny ruch prawego nadgarstka można przypłacić wyprostowanymi nagle łokciami i szybkim podniesieniem się poziomu adrenaliny. Mój ulubiony z dwusuwowych sprzętów.
SX-F 250
Silnik tego modelu otrzymał tak wiele zmian, że w zasadzie można mówić, że jest zupełnie nowy. Zmodyfikowano głowicę: zastosowano większe zawory ssące, ponadto wszystkie są teraz z tytanu. Wstawiono nowe wałki rozrządu i komorę spalania. Zmieniono w ogóle metodę produkcji silników – teraz odlewa się je ciśnieniowo. Całkowicie zrezygnowano z kopniaka, nie ma możliwości jego założenia. Zastosowano 6-biegową skrzynię i zoptymalizowano system zarządzania silnikiem EMS. Przepustnica ma teraz 44 mm średnicy, nie jak do tej pory 42 mm. Jak to się przenosi na osiągi? Otóż efekt jest aż nie do uwierzenia. Z silnika zrzucono zbędne 0,5 kg. Można go kręcić do niebagatelnych 14.000 obrotów na minutę. Moc wzrosła o 5 KM, co daje teraz całe 44 KM. Moment obrotowy wynosi 27 Nm. Silnikowi o pojemności ćwierć litra, z którego – wydawałoby się – wcześniej wyciągnięto już wszystko, teraz dorzucono pięć koni mechanicznych więcej. To wzrost o niemal 13%!
By wykorzystać potencjał tego modelu, nie należy o nim myśleć jak o motocyklu czterosuwowym. Na niskich i średnich obrotach jeździ podobnie jak jego poprzednik. Różnica pojawia się dopiero wtedy, gdy wydaje nam się, że już dawno powinno odciąć zapłon. Trudno to opisać, trzeba spróbować tego samemu. Na najwyższych obrotach motocykl dostaje prawdziwego kopa i rozpędzał się jak szalony mimo ciężkiego piasku pod kołami. Niska waga w połączeniu z tym silnikiem i tą łatwością prowadzenia sprawiają, że ten model jest potwornie szybki na torze.
SX-F 350
Ten motocykl już w zamysłach austriackich konstruktorów miał być maszyną do wygrywania. Oglądaliście tegoroczny MX of Nations? Zwycięstwa we wszystkich wyścigach mówią same za siebie. Połączenie zwinności dwieściepięćdziesiątki z mocą porównywalną do tej czterystapięćdziesiątki okazało się strzałem w dziesiątkę. Jestem ciekaw, dlaczego inni producenci nie poszli jeszcze tą drogą.
Silnik wersji 350 zbudowano w podobny sposób jak tenmniejszego brata. Tutaj dało to taki sam efekt – oszczędzono pół kilograma. Zakres zmian był podobny, zmieniono EMS, zmodyfikowano głowicę i podkręcono obroty. Zrezygnowano też z kopniaka – pomimo szczerych chęci nie da się go założyć. Teraz limiter pojawia się na poziomie 13.400 obrotów na minutę. Moc podkręcono do 54 KM, a moment obrotowy do 38 Nm.
Zmiany wprowadzone w wersji 350 są analogiczne do tych zastosowanych w 250. Ten motocykl jest rewolucyjną konstrukcją, więc nie ma co oczekiwać jeszcze większych zmian zaprojektowanych tylko dla niego.
Jeździ się nim bardzo podobnie jak dwieściepięćdziesiątką i należy to brać pod uwagę, chcąc uzyskiwać dobre czasy. Trzeba być bardziej aktywnym, mocniej pracować i kręcić go wyżej niż wersję 450, z którą konkuruje na torze. Wtedy okaże się, że jest to jeden z najszybszych motocykli torowych. Wersja 350 ma raptem 2 kg nadwagi w stosunku do mniejszej 250. Podczas jazdy prawie nie czuć tej różnicy. Większa i równo oddawana moc sprawia, że ten motocykl jest przyjemniejszy w obyciu, co może być rozpatrywane również jako plus dla amatorów, dla których wersja 250 jest zbyt słaba, a 450 za mocna.
SX-F 450
Pozmieniano te same rzeczy co w mniejszych modelach, ale tu dorzucono jeszcze coś ekstra. Nowy EMS, zmodernizowana głowica i inna technika odlewania części silnika. Jeden zamiast dwóch wałków rozrządu. Nie ma kopniaka, ale opcjonalnie można go założyć. Doczekaliśmy się wreszcie wtrysku paliwa. To wszystko przyniosło duży efekt, bo w tym przypadku udało się zaoszczędzić 2,5 kg, co jest świetnym wynikiem. Moc oscyluje wokół 60 KM, moment obrotowy to ponad 50 Nm.
Jeśli przyjrzeć się tym danym, to od razu widać, że wersja 450 jest motocyklem o innym charakterze niż mniejsze modele SX-F. Kręci się „tylko” do 11.500 obrotów na minutę. Mocą wcale tak bardzo nie odstaje od mniejszej trzystapięćdziesiątki. Za to w rubryczce „moment obrotowy” możemy zanotować wzrost o prawie jedną trzecią. Jeśli ktoś z Was oglądał zawody Monster Energy Cup, to tam mógł zobaczyć co to oznacza w praktyce. Ryan Dungey w dwóch wyścigach uszkodził dźwignię zmiany biegów. Przejechał te dwa wyścigi w zasadzie nie zmieniając przełożeń, a mimo to oba ukończył na podium. Model 450 ma tyle momentu obrotowego, że zmiana biegów często nie jest konieczna, bo i tak ten motocykl dysponuje wystarczająco dużą siłą, aby dynamicznie wyjechać nawet z najciaśniejszych zakrętów.
Ten model waży 1,5 kg więcej niż mniejszy SX-F350. To naprawdę niedużo, choć różnica w masie jest już trochę wyczuwalna. By jeździć szybko i nie zapadać się w piasku, potrzeba nieco większej prędkości w porównaniu z mniejszymi modelami.
Podsumowanie
Zmiany w nowych KTM SX i SX-F nie można określić jako rewolucyjne, ale musimy wziąć pod uwagę, że właśnie jesteśmy świadkami ulepszania czegoś, co już i tak wydawać by się mogło szczytem aktualnych możliwości technicznych.
Zostaw odpowiedź