Oznaczenia motocyklowego oleju silnikowego – co oznaczają liczby i litery i jak je odczytać?

Zacznijmy od tego, że czterosuwowy silnik motocyklowy, mimo wielu podobieństw, dość mocno różni się od typowego silnika napędzającego nasze auto. Czym? Np. układem smarowania. Znakomita większość silników motocyklowych posiada wspólny obieg oleju dla silnika, skrzyni biegów oraz układu sprzęgłowego. Olej zatem ma smarować, ograniczając tarcie, a jednocześnie nie pozwolić na nadmierny poślizg tarcz sprzęgłowych. Kolejną cechą dobrego oleju silnikowego jest ograniczenie zjawiska pienienia się, np. podczas pracy kół zębatych w kąpieli olejowej. O to, jak sprawić, żeby te wszystkie cechy oleju współgrały ze sobą martwią się inżynierowie, my natomiast musimy wiedzieć jakie dokładnie cechy posiada olej znajdujący się w trzymanej przez nas butelce… Temu właśnie służą te wszystkie symbole..

JASO (Japanese Automotive Standards Organization) – to organizacja, która bada zachowanie oleju w silnikach motocyklowych oraz wprowadziła standardy olejów JASO MA oraz JASO MB.

JASO MA – oznaczenie to znajdziemy na większości motocyklowych olejów, a wskazuje ono na wspólny obieg smarujący silnik, sprzęgło oraz skrzynię biegów. Olej MA przeznaczony jest do większości silników z mokrym sprzęgłem. Najlepsze parametry ochronne spełnia olej z oznaczeniem JASO MA-2 i przeznaczony jest on do silników mocno obciążonych (sport).

JASO MB – wskazuje, że olej przeznaczony jest do silników z niezależnym obiegiem smarującym (np. skutery, czy np. starsze konstrukcje BMW z silnikami typu boxer). Jednym z dodatków różniących olej MB od MA jest dwusiarczek molibdenu, który w znaczny sposób eliminuje tarcie.

Jakość oleju według API

API to kolejny skrót – American Petroleum Institute. Instytut ten zajął się stworzeniem klasyfikacji jakościowej olejów m.in. przeznaczonych do silników z zapłonem iskrowym. Ten typ silnika określa litera S, a druga litera tego dwuznakowego symbolu wskazuje jakość oleju. Im wyższa litera alfabetu (dalej od A, bliżej do Z), tym lepiej. W jednośladach nie stosuje się raczej olejów z sygnaturą niższą niż SG, natomiast najwyższa, jaką można znaleźć na butelce motocyklowego oleju to SN.

Klasyfikacja lepkościowa wg SAE

Co to takiego SAE? Jak się na pewno już domyślacie, to kolejny skrót – tym razem od Society of Automotive Engineers. Ta organizacja z kolei wzięła pod lupę jeden z ważniejszych parametrów olejów silnikowych – czyli lepkość. Lepkość oleju to łatwość jego przepływu w danej temperaturze. Olej z dużym parametrem lepkości będzie mógł wytrzymać większe obciążenia, ale za to w niskiej temperaturze będzie na tyle gęsty, że będzie problem z tym, aby swobodnie płynął w kanałach olejowych. Z kolei olej niższej lepkości będzie mógł znieść mniejsze obciążenia, za to przy niskich temperaturach zachowa płynność i pozwoli na łatwiejszy rozruch i szybsze/dokładniejsze smarowania newralgicznych elementów silnika tuż po jego starcie. Jak zatem rozwiązać to zagadnienie? Kiedyś oferowano na rynku dwa typy olejów – letnie i zimowe, które różniły się lepkością. Dziś mamy dostęp do lepszych technologii, dzięki temu nie musimy wymieniać oleju dwa razy w roku, a w sprzedaży mamy wybór olejów wielosezonowych, które zapewniają optymalną lepkość zarówno w niskich jak i przy wysokich temperaturach. Parametry te określa współczynnik lepkości. Współczynnik ten wskazuje na lepkość mierzoną w dwóch temperaturach: : 40° C i 100° C. Im wyższy jest wskaźnik lepkości, tym zmiana tego parametru, wraz ze zmianą temperatury, jest mniejsza. Podstawą klasyfikacji lepkościowej olejów silnikowych opracowanej przez SAE jest lepkość oleju mierzona w temperaturze 100° C. Lepkość olejów wielosezonowych określa zapis np. „10W40”. Litera W została zapożyczona z języka angielskiego i oznacza zimę (winter).

Pierwsza liczba odnosi się do lepkości oleju w niskich temperaturach (im jest niższa, tym płynność oleju w niskich temperaturach jest większa) i określa najniższą temperaturę, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika i przepływem oleju. Współczynnik ten określa poniższa tabelka:

Druga liczba dotyczy lepkości oleju mierzonej w temperaturze 100° C, która to jest średnią temperaturą pracy uzyskiwanej przez silnik spalinowy. Wysoka wartość lepkości kinematycznej, którą oznacza druga liczba naszego oznaczenia, informuje nas, o tym, że olej wytworzy gruby film chroniący pracujące, metalowe elementy silnika. Z jednej strony zabezpieczy on silnik przed tarciem, z drugiej jednak obciąży pompę olejową, stwarzając wyższe opory zasysania i tłoczenia oleju. To z kolei sprawi, że mniej oleju będzie płynąć magistralą olejową i mniejsza jego ilość dostarczana będzie do newralgicznych elementów silnika.

I tu ciekawostka, jeżeli producent silnika wymaga zalewania go olejem o wysokiej lepkości w temperaturze 100°C, może to oznaczać, że elementy tego silnika spasowane są dość luźno, a do prawidłowej jego pracy wymagane jest uszczelnienie grubym filmem olejowym. Jednak nowoczesne jednostki napędowe wymagają olejów o niższej lepkości, a proces ich produkcji jest na tyle dokładny i wytwarzane są z takich materiałów, że nie potrzebują dodatkowego uszczelnienia filmem olejowym. Stosując olej o wyższej lepkości niż zaleca to producent, możemy przyczynić się do wzrostu zużycia paliwa, zmniejszenia mocy silnika, a w skrajnych przypadkach również zwiększonego zużycia jego elementów lub nawet zatarcia jednostki napędowej.

Klasyfikacja lepkościowa wg SAE rozróżnia 6 klas olejów zimowych: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W oraz 8 klas olejów letnich: 8, 12, 16, 20, 30, 40, 50, 60.

Najpopularniejszymi klasami lepkość stosowanymi w silnikach jednośladów na naszej szerokości geograficznej są bezsprzecznie 10W40 oraz 10W30. I tutaj kolejna ciekawostka – zalanie silnika olejem W30 zamiast W40 spowoduje zauważalne zmniejszenie jego apetytu na paliwo.

Na koniec mała uwaga: dobierajmy olej zgodnie z zaleceniami producenta. W sytuacji awaryjnej, kiedy jesteście zmuszeni uzupełnić niski stan oleju (np. jeśli silnik go zużył trasie w wyniku intensywnej eksploatacji, a na stacji benzynowej akurat go brakuje) „zalejcie” tymczasowo układ smarowania takim, którego klasa lepkościowa możliwie najmniej odbiega od zalecanej.