Moto Guzzi California 1400 – O krok od doskonałości

Wielki, dostojny i bogato wyposażony przykuwał uwagę każdego, kto obok niego przechodził. Po ponad siedmiu latach California doczekała się następcy. Następcy jakże odmienionego, jeszcze większego, jeszcze bardziej wyrafinowanego, choć nadal zachowującego urok swoich poprzedników. Moto Guzzi California 1400 na samą końcówkę sezonu trafiła do naszej redakcji. Jak spisała się w naszym liczącym 1500 km teście?

>> Moto Guzzi – od V7 do Californi <<

Bella bella!

Bardzo rzadko skupiam się na wyglądzie, motocykl może się komuś podobać lub nie i z tym nie dyskutuję. Ale trzeba być ślepym, aby nie zauważyć, że California 1400 jest motocyklem wręcz zjawiskowym. Gdziekolwiek się nie zatrzymałem, czy to na stacji, czy pod sklepem, na światłach czy w pubie, California 1400 przykuwała wzrok każdego. Potężny, metalowy bak z charakterystycznymi wcięciami oraz dwa potężne cylindry w układzie odwróconego V dominują nad całością, a wrażenie monumentalności potęgują odkryty silnik, dwa ogromne, poprowadzone obustronnie wydechy i piękne, wieloramienne felgi. Uśmiech na twarzy powodują również płytkie błotniki, stylowa, krótka kanapa, lampy LED umieszczone na tylnym błotniku, a nawet takie drobiazgi jak sposób chowania podnóżków pasażera. Wisienką na torcie jest pięknie wykonany wahacz, który kryje w sobie wał napędowy oraz klasyczne amortyzatory, które sprawiają, że California 1400 tworzy obraz prawie doskonały. Dlaczego prawie? Nie wiem skąd pomysł wyposażenia motocykla w stylu „Custom” w podłogi zamiast podnóżków. Pasuje to jak świni siodło, do tego jest niepraktyczne (o czym dalej).  Podobnie „chlapacz” umieszczony na przednim błotniku, którego zadaniem jest chyba tylko osłona zbyt nisko umieszczonej chłodnicy oleju. Drobiazgi, ale troszkę psują idealny obraz. A jakość? Ostatnim motocyklem, którym miałem okazję jeździć, a który był wykonany z taką dbałością, była Valkyrie F6C. California 1400, podobnie jak „Walec” została wykonany tak, jakby miała służyć co najmniej 50 lat. Po pierwsze Gutek posiada tylko trzy plastikowe elementy: dwa błotniki oraz jedną osłonę części silnika (która i tak wygląda jak żeliwo). Po drugie wszystkie przewody posiadają stalowy płaszcz, począwszy od tych hamulcowych, przez te obsługujące zawieszenie, a na odpowiadających za obieg oleju kończąc. Do tego poprowadzone są starannie w korytkach i oczkach. Nawet takie drobiazgi jak śruby, logo „California” czy proste, klasyczne amortyzatory wyglądają jakby wytworzono je ręcznie, a nie maszynowo. Naprawdę jakość wykonania i design powalają.

>> Moto Guzzi California 1400 – najbardziej amerykański Włoch <<

Good vibrations

Sercem Moto Guzzi California 1400 jest potężny V-Twin o pojemności 1390 ccm i kącie rozwarcia 90°. Obecnie to największy seryjnie produkowany w Europie widlak. Moc, ze względu na niemałą masę Gutka (337 kg) nie jest porażająca – 95,2 KM osiągane przy 6500 obr./min. Podobnie maksymalny moment obrotowy, wynoszący 120 Nm, który osiąga przy 2750 obr./min. Tyle suchych informacji. Nie da się ukryć, że pojemność cylindrów i charakterystyczny ich układ (wzdłużne V) powodują wibracje, które podczas postoju próbę utrzymania kierownicy zamieniają w grę zręcznościową, podobną do tej w jaką bawimy się jeżdżąc Harleyem. Trochę to bawi, trochę śmieszy, trochę nadaje pewnego uroku, ale jednocześnie stanowi pewną barierę w codziennym użytkowaniu, a dokładnie podczas przeciskania się przez miasto. Pomimo tego, że 337 kg i 1685 mm rozstawu osi plasuje Californię 1400 gdzieś pomiędzy niszczycielem klasy Akizuki, a lotniskowcem typu Nimitz, to nie gabaryty są tutaj „problemem”, a właśnie silnik. Potężne wibracje kierownicy przy niskich obrotach, które znikają dopiero po osiągnięciu ok. 2000 ob./min. sprawiają, że manewrowanie przy niskich prędkościach w ciasnym korku jest właściwie niemożliwe, a próba skupienia się na wyrównywaniu obrotów i wspomaganiu się sprzęgłem może doprowadzić do rozstroju żołądka. Na szczęście kiedy silnik osiąga 2500 ob./min. robi się wręcz aksamitnie, za co po części odpowiada „sprężysto-kinetyczny system wsparcia” (tę nazwę musieli wymyślić spece od PR i to po ostrej imprezie), czyli trochę gumowych zaczepów i elastycznych podkładek rozsianych tu i tam po ramie w miejscach mocowania silnika. Jednak to, co stanowi o całości kryje się w elektronice zawiadującej silnikiem i dostępnymi opcjami. Obecnie jest to chyba jedyny cruiser, który posiada ride by wire oraz mapy umożliwiające zmianę charakterystyki silnika: Veloce (to coś jak Sport), Turismo (odpowiednik Touring) oraz Pioggia (czyli Rain). Jak się spisują? 

Więcej czadu

Przełączając się w tryb Veloce i odwijając manetkę czujemy jak genialnie działa system ride by wire, jak rewelacyjnie, wręcz ostro reaguje na nawet najdrobniejszy ruch manetką. Do tego wszystkiego dochodzi fantastycznie brzmiący, wkręcający się na obroty silnik. Naprawdę nie trzeba zakładać akcesoryjnego tłumika, aby cieszyć się pięknym brzmieniem. Start, pomimo ogromnej masy motocykl, jest atomowy, a wyłączenie kontroli trakcji prowadzi do pozostawienia dłuuuugiej krechy na asfalcie. Choć nie da się ukryć, że Veloce stworzony jest do „próbowania” się na światłach, to świetnie sprawdzi się w mieście. A w trasie? Prosta, długa, prowadząca przez las i uczęszczana przez samochody droga nakazuje przejście w tryb „preclingu”. Szybkie przełączenie mapy na Tourismo i… dół jakby słabszy niż w Veloce, za to środek i góra nieco żwawsze, reakcja na ruch manetką nie tak nerwowa, bardziej liniowa i miękka, nie zachęcająca do odwijania. Rewelacyjne zestrojenie, świetnie sprawdzające się podczas wyprzedzania sznura samochodów i spokojnego crusingu. Niby ta sama, ale jednak nowa twarz genialnego pieca Californi.  I na sam koniec Pioggia – najspokojniejszy, najbardziej liniowo oddający moc tryb jazdy, który zgodnie z zapewnieniami producenta idealnie sprawdza się w niesprzyjających warunkach i na śliskiej nawierzchni. Ruch manetki jest wyraźnie opóźniony, a nabieranie prędkości, nawet starty z manetką w opór, następują z werwą typową dla scen końcowych granych przez siedemdziesięcioletnie gwiazdy porno – naprawdę trudno tutaj o niekontrolowane zachowanie, zwłaszcza kiedy włączona została kontrola trakcji. 

Limes superior

Za komfort jazdy odpowiada całkiem udany zestaw: na przodzie widelec USD 46 mm o skoku 120 mm, jednak bez możliwości regulacji nawet napięcia wstępnego sprężyny, a na tyle dwa bliźniacze amortyzatory z możliwością regulacji napięcia wstępnego oraz tłumienia odbicia. Nie jest źle, choć możliwość regulacji napięcia wstępnego na przednim zawiasie byłaby wskazana, ponieważ fabrycznie zestrojony jest dość sztywno, co nie każdemu będzie odpowiadało. Wybieranie krótkich nierówności poprzecznych jest dość neutralne, choć przejazd z wyższą prędkością spowoduje, że odczujemy to na kręgosłupie i nadgarstkach. Z drugiej strony długie nierówności bez względu na prędkość pokonujemy dość pewnie i bez kanapowego bujania. Nie da się jednak ukryć, że żywiołem Gutka są drogi gładkie i właśnie na nich docenimy robotę, którą robi zawieszenie. Jest pewnie i stabilnie, a drogę wręcz czuć na manetkach. A winkle? Między Rynem, a Mikołajkami gdzie testowaliśmy Californię jest rewelacyjna droga, naprzemienne, szybkie i świetnie wyprofilowane winkle oraz kilka zakrętów 90°, na których ostatnio sprawdzałem możliwości Suzuki Intruder C1500T. Miałem wówczas masę frajdy, więc biorąc pod uwagę to, jak neutralnie prowadził się Gutek dotychczas, jak ochoczo i wręcz intuicyjnie zmieniał kierunki na wolnych zakrętach, jak genialnie manewrowało się nim na osiedlowych uliczkach, byłem przekonany, że znowu będę mieć banana na twarzy. Pierwszy szybki winkiel, jeszcze z pewnym dystansem, poszedł gładko i pewnie, więc drugi, nieco głębszy, pokonałem już szybciej, do tego nie żałując na samym wyjściu, zwłaszcza, że wyniesiony z pobliskiego polach piach świetnie umożliwiał  sprawdzenie jak działa zachwalana przez producenta kontrola trakcji. Działa świetnie. Trzeci winkiel, tak 110°, niesiony falą euforii postanowiłem przejechać już znacznie, znacznie szybciej. Prawie środek zakrętu, odwijam coraz mocniej i… najpierw pisk plastikowych sliderów chroniących podłogi, a chwilę później Gutek ze zgrzytem opiera się o metalowe elementy, które je mocują. Podłóg w silnik nie wbiję, ekwilibrystyka stosowana dotarła właśnie do granic absurdu, więc wyglądałem jak małpa zwieszająca się na gałęzi. Limes superior osiągnięta zanim w ogóle powinna się pojawić. I ostatnia myśl przed zbliżającym się rowem melioracyjnym: „Kurrrwaaalezjebali!”. Zamiast winkla zrobionego w stylu Stonera był kleks, a zamiast frajdy skok adrenaliny, porównywalny z tym, jakiego doznajemy podczas spotyania w ciemnej bramie rdzennego mieszkańca Powiśla szeleszczącego kreszem odświętnego dresu i rażącego oczy fluo-obuwiem. No i te miny puszkarzy, którzy mijając mnie „lajkowali” z wielemówiącą miną: „no debil”.

Skrzynia i napęd

California 1400 wyposażona została w sześciobiegową skrzynię biegów, którą obsługujemy kołyską. Gdyby nie średnio wygodna pedalarnia całość można by uznać za bardzo dopracowane rozwiązanie. A tak pozostaje stwierdzić, że skrzynia w sposób iście nie włoski – jest po prostu dobra. Oczywiście wbiciu jedynki towarzyszy głośne „klang”, a przebijanie oraz redukcję należy wykonywać nie tyle mocno, co pewnie. Mimo to cieszy precyzja zarówno przy wbijaniu, jak i zbijaniu biegów. Warunkiem jest jednak, aby zmianę wykonywać na przynajmniej toczącym się motocyklu. W przeciwnym razie znalezienie luzu będzie wymagało kilkukrotnego „przekopania” pomiędzy jedynką a dwójką. Za przeniesienie napędu odpowiada wał, co w przypadku Gutka jest „oczywistą oczywistością”. Mnie jednak w tym konkretnym motocyklu on nie przypasował. Wg mnie pas byłby bardziej wskazany, tym bardziej, że wyczuwalne są luzy, zwłaszcza podczas powolnej jazdy, a podczas gwałtownych przyspieszeń daje się odczuć ostre szarpnięcie. Z jednej strony Custom z wałem, to jak Lamborgini z kufrem bagażowym na dachu. Z drugiej, Gutek bez wału, to coś jak Doda bez Majdana.

Heble

Za wytrącanie prędkości, a właściwie za hamowanie w pełnym tego słowa znaczeniu, odpowiadają na przodzie dwie potężne tarcze o średnicy 320 mm, które obsługiwane są przez czterotłoczkowe zaciski Brembo. Zaś na tyle -tarcza 282 mm, w którą wgryzają się dwa tłoczki, również na zaciskach Brembo. Całość uzupełnia układ ABS i przewody w stalowym oplocie. A jak to działa? Naprawdę rewelacyjnie i szczerze przyznam, że to jeden z lepszych, o ile nie najlepszy układ hamulcowy oferowany obecnie w cruiserach. Kiedy w większości cruiserów, naciskając klamkę czujemy, że motocykl w najlepszym razie zaczyna spowalniać, Gutek po prostu zaczyna hamować. A kiedy pokusimy się o użycie obu hamulców, California 1400 wytraci prędkość w sposób, którego z pewnością się po niej nie spodziewamy. Układ ABS działa bardzo dobrze, choć przy wysokiej prędkości (ok. 120 km/h) i gwałtownym nadepnięciu na hamulec można zblokować tył. Mimo to zanim dojdzie do zamiatania kitą czy utraty stabilności, ABS się odnajduje. Na przodzie ABS nie wykazywał takich tendencji i wkraczał tuż po tym kiedy opona traciła przyczepność. Samo działanie ABS-u jest na klamce właściwie niewyczuwalne.

Ergonomia

Zasiadając na dość szerokiej i wygodnej kanapie, która umieszczona została na wysokości 740 mm mamy nieodparte wrażenie, że tym motocyklem pojedziemy na koniec świata wyłącznie z przerwami na tankowanie. Niestety, to mylne wrażenie. Wystarczy 150 km i czujemy, że musimy zatrzymać się na kilka minut, w przeciwnym razie jedyne o czym będziemy marzyć po dotarciu na miejsce, to nie zimne z pianą, a piana w gorącym. Profil kanapy jest zbyt obły, a jej wypełnienie stanowczo za twarde. Kierownica umieszczona została dość daleko, jednak jej kształt umożliwia bezproblemowy chwyt z lekko ugiętymi ramionami, a obie klamki wyregulowanie optymalnego położenia. Naprzeciwko nas okrągły zegar z centralnie umieszczonym, „wielepokazującym” wyświetlaczem, który wbrew początkowym obawom okazał się bardzo czytelny i przyjazny. Cyfrowy prędkościomierz, choć niewielki, rzuca się w oczy, podobnie jak sześciosegmentowa kontrolka stanu paliwa. Na samym środku wskaźnik temperatury zewnętrznej, nieco niżej przebieg (całkowity lub trip), aktualnie używana mapa oraz zapięty bieg. Zawiadywanie wszystkimi opcjami wymaga przyzwyczajenia, ponieważ przyciski na konsolach są niejako dwufunkcyjne, do tego nie tak standardowe jak w przypadku innych motocykli. Przycisk startera, poza uruchomieniem silnika, obsługuje również przełączenie map silnika, przycisk tempomatu jest jeden i odpowiednia sekwencja naciśnięć uruchamia lub dezaktywuje tempomat, a przycisk obsługujący światła znajduje się w miejscu charakterystycznym dla przycisku „PASS”. Jedynym przyciskiem, który nie pozostawia wątpliwości jest suwak „up/down” umożliwiający przechodzenie między opcjami na wyświetlaczu. Mimo to obsługa jest bardzo prosta i po kilkunastu kilometrach kombinowania i zabawy okazuje się bardzo przemyślana. Jedyne do czego można się przyczepić, to odległość przycisku świateł awaryjnych oraz tempomatu od kciuka, powinny być nieco bliżej. Umieszczenie podłóg oraz dźwigni nie jest najgorsze, ale nie ukrywam, że jest to element, który nie do końca mi przypasował. Pomimo tego, że umiejscowienie podestów jest optymalne i gwarantuje neutralną pozycję, o tyle dźwignie hamulca oraz zmiany biegów są stanowczo za blisko, przez co niejako automatycznie wsuwamy pod nie stopę. Trochę to przeszkadza kiedy chcemy hamować lub zmieniać bieg, zwłaszcza podczas redukcji. Przesunięcie nieco ku przodowi rozwiązałoby sprawę. 

Zużycie paliwa

California 1400 wyposażona została w bak o pojemności 20,5 l, z czego 5 l stanowi rezerwę. Średnie spalanie w trakcie całego testu wyniosło 8,1 l/100 km, spalanie w mieście 8,9 l/100 km, a w trasie 7,3 l/100 km, co umożliwia przejechanie bez tankowania ok. 260 km. Oczywiście w przypadku motocykla „Custom” nie jest to dramatem, na krótką trasę weekendową na wieś wystarczy, a do lansowania się po mieście będzie aż nadto. Warto wspomnieć, że spalanie uzależnione jest również od aktualnie wybranej mapy, a jadąc w trybie Pioggia (preferowałem Sport i Tourismo) można zaoszczędzić nawet 1,5 l/100 km względem Veloce. Jedynym elementem, który nieco irytuje, to kontrolka rezerwy. Nie wiem dlaczego, ale jest nieco nerwowa i moim zdaniem uruchamia się za wcześnie. Przy w miarę oszczędnym traktowaniu od chwili kiedy się zapali, można przejechać ok. 80 km.

Podsumowanie

71 990 zł. Cholernie dużo, nie ma co ukrywać. W dodatku to kwota za ogołoconego ze wszystkich cepeliowych ozdób„Customa”. Warto? Nie warto? Można powiedzieć, że jest piękny, surowy i zwraca na siebie uwagę. Można powiedzieć, że jest genialnie wykonany, że posiada wspaniałe hamulce, świetną elektronikę i dobre zawiasy. Można nawet wiele dobrego powiedzieć o elektronice, której napchano w Californię jakby była motocyklem co najmniej sportowym. Tak, z pewnością tak możemy powiedzieć. I na tym poprzestać. Ale szczerze mówiąc nie to w tym jest najistotniejsze. Gutek ma to coś, czego zawsze szukałem w motocyklach tego typu i nigdy nie znalazłem! Mogły być zadziorne jak Suzuki C1500T, mogły być wygodne jak Honda Goldwing, zwinne jak Yamaha Drag Star czy groteskowo upierdliwe jak Electra. Ale żaden z nie miał tego klimatu, który otacza Gutka. Zakładam słuchawki, niezbyt głośno puszczam Travellin’ Band grane przez Creedence Clearwater Revival i ruszam. Wolno, szybko – nie ma znaczenia – przed siebie. Gdyby miesiąc temu ktoś mi powiedział, że można jechać motocyklem zupełnie bez celu, to śmiechem bym mu oczy wybił. A teraz? Czy znacie motocykl, który już w chwili uruchomienia silnika powoduje banana na twarzy? Tak, to co niewątpliwie świadczy o Gutku, to nie wysoka precyzja wykonania, czy najwyższej klasy podzespoły, to nawet nie świetny silnik czy elektronika. To właśnie klimat, który wokół siebie roztacza. Czy zatem Moto Guzzi California 1400 jest motocyklem doskonałym? Ano nie jest. Zabrakło jednego kroku, niewielkiego w sumie. Ot, taki drobiazg jak słodki, różowy delfinek na pośladku kobiety, z której właśnie zdjęliśmy ćwiekowana obrożę i skórzaną bieliznę. Naprawdę mam nadzieję, że doczekam Californii 1400, której producent da zwykłe, proste, nawet toporne, ale za to wysoko umieszczone podnóżki – tylko o to proszę!

Dane techniczne