- Dlaczego sprzedajesz „mój” motor? – z niepokojem w głosie zawarczał przez słuchawkę.
- A bo ja wiem, chyba znudził mi się trochę… - odparłem mało zachęcająco. Przecież w końcu nie sprzedaje się pojazdów znajomym, ale lepiej obcym i to jak najdalej od miasta, żeby nie widzieć więcej, nie wzdychać więcej i nie wkurzać się na sprzęt nigdy więcej. Była niedziela w południe, a ja nie mogąc zachęcać go do kupna, wspomniałem tylko mimochodem: - Jedzie po niego chłop z Dzierżoniowa, z gadki wynika, że chyba weźmie, ma być za dwie godziny.
Koniec końców, też kupiłem wcześniej już dwa motocykle od kolegów i byłem bardzo zadowolony z tamtych transakcji. I tak to poszło. Ten kolega krótko oznajmił, żebym odprawił klienta zanim ten się pojawił. Tak też zrobiłem, a motocykl za kolejne 30 minut stał już pod domem zainteresowanego zioma, który miał tylko „pół kanapki” kasy, bo tyle wówczas wart był ten sprzęt stary. Mot stał tam wraz z kompletem fabrycznych narzędzi, stelażem, kuframi, na świeżych gumach, z lekko używanym łańcuchem i z nowymi klockami. Na akcesoryjnym wydechu ale z oryginalnym w bagażniku samochodu kolegi i sprayem do łańcucha gratis. Słowem – oddałem wszystko, oprócz ubrania i kobiety.
A potem były nerwowe i długie poszukiwania następcy, trwające pięć, czy sześć dni w czasie których obejrzałem i powąchałem wiele maszynek. Brak satysfakcjonujących rezultatów gorączkowo podnosił planowany maksymalny pułap cenowy, a mimo to proponowany sprzęt okazywał się wciąż nieudolnie naprawiany, wypierdziany, porozbijany i co chyba najgorsze - totalnie rozszabrowany ze wszystkiego co nie tylko było wyposażeniem dodatkowym, ale także nowszymi częściami zamiennymi, w efekcie podmienionymi przed sprzedażą w Polsce na stare. Łyse gumy, wyciągnięte łańcuchy, ślizgające się sprzęgła i krzywe na zmianę ramy lub widelce, że o braku klucza do świecy czy sprayu do łańcucha nie wspomnę – to chleb powszedni wszystkich handlarzy. I jednocześnie pojawił się towarzyszący mi wówczas nieustannie mój mały smuteczek związany z uwierającą refleksją jak jednak porządnie - na tle takich ofert - utrzymany sprzęt oddałem – i to już po raz drugi. Może ten pojawiający się czasami wyciek benzyny z przelewowego wężyka był tylko kwestią regulacji gaźników, na którą yamahy przecież nigdy nie oddawałem? Może wystarczyło zaufać kolegom mechanikom, którzy daliby sobie z tym radę i nie popsuli przy okazji bardziej czegoś innego? Może to, że moto było strasznie brzydkie i stare, stanowiło część jego uroku, poniekąd trącącego Mad Maxem? Cóż yamaha to przeszłość, a dobrze jest przeć nieustannie do przodu. Ale trudno było trwać przy tej dobrej myśli, kiedy nawet porządny sprzęt uciekł mi sprzed nosa. Nie byle jaki, bo szary CBR 1100 XX Blackbird. Motocykl był w na tyle dobrym stanie, że po dokonanej przeze mnie jeździe próbnej na rzucone hasło-mantrę: „biorę!” jego tymczasowy właściciel, czyli cwaniak-handlarz oznajmił mi, że jednak mi go nie sprzeda! I bez sensownego uzasadnienia dał drapaka w siną dal.
Cierpiałem, szukałem, jeździłem, latałem. A w efekcie już w następną niedzielę pod osłoną zmierzchu wiosennego wieczoru uciekałem przez sto kilometrów bocznymi drogami przed ciężką wagą odpowiedzialności za swe karne postępowanie. To dlatego, że dosiadając swej nowej, czarnej jak noc Inazumy 750 bez żadnych polskich dokumentów, a nawet ubezpieczenia, ale za to z plastikową tablicą od irlandzkiej koparki na błotniku gnałem do domu zaliczając po drodze bliskie spotkanie z radiowozem podczas tankowania maszyny w Paczkowie. Dobrze, że ona była głodna i poszła po hot-dogi. Ale jeszcze lepiej, że znudzony on, czekając na nią w samochodzie z uruchomionym silnikiem gapił się tępo na tablicę koparki z odległości dwóch metrów i nie okazał się tak dowcipnym draniem, żeby zapytać:
– Przyjechał pan teraz na tym motocyklu z Irlandii?
Dziś tak sobie myślę, że skoro tyle się wtedy mówiło o tej Irlandii, to być może funkcjonariusz po prostu nie znał i przez to też bał się kompromitacji przed koleżanką na wypadek gdyby zasięgnął mojego niezrozumiałego obcego języka…
W każdym razie w następnej minucie już mnie tam nie było i czarna maszyna grała pode mną wszystkimi czterema garami przyzwoitej siedemsetpięćdziesiątki. Był to wprawdzie mniejszy silnik od tego, który miałem w yamasze, ale miał swój urok w mechanizmach chłodzonych olejem znanych mi z mojego pierwszego GSX-R. Trochę mu się czkało, tracił dech na „wysokim c”, ale zwaliłem to na karb zasyfionych gaźników. Tak bardzo chciałem uwierzyć w legendę o wieloletnim postoju motocykla w cieplutkim garażu, a którą sam sobie na poczekaniu przed chwilą wymyśliłem. Motocykl był malutki w porównaniu do TDM i co gorsza nie miał takiego kopa na przykład przy wyjściu z zakrętu. Mniejszy moment obrotowy silnika, dostępny zdecydowanie wyżej w skali obrotów pozbawił mnie najważniejszego atrybutu jakim w szrankach ze sportami na zwykłej krętej drodze był oszczędzony czas na dostępnym natychmiast ciągu w ramach jednego, obojętnie którego przełożenia. Małe suzuki, żeby odpowiednio odejść potrzebowało wcześniej redukcji biegu i dzikiej orgii obrotów na poziomie minimum 7 tysięcy, a ich utrzymanie w ryzach podczas jazdy w łuku destabilizowało motocykl zakłócając trajektorię obranej linii jazdy. A to z kolei w połączeniu z przerwami w zasilaniu tworzyło niebezpieczny związek niemal stu koni mocy dostępnych w chwilach znanych tylko wadliwie działającemu silnikowi, z nieprzewidywalnymi w efekcie dwoma punktami podparcia jakimi były koła zamieniające się z tego powodu siłą obciążenia. Dlatego chcąc być na nim szybkim, trzeba było pozwolić sobie na większe niż zwykle deko szaleństwa. I przyzwyczaić się do minimalistycznych zegarów z trzęsącymi się wskazówkami, zastępujących rozbite w przeszłości i jak się później okazało – trudno dostępne nawet jako używane oryginały. I to właśnie było na swój sposób wciągające. Motocykl miał jednak wiele zalet – był piękny, klasyczny, dysponował porządnymi, nadspodziewanie ostrymi heblami przedniego koła. Miał czarne koła, czarny silnik i bak. Był też młodszy o 8 lat od yamahy i dzięki odkrytej jeszcze przy handlarzu przeze mnie „czkawce” silnika stał się w ramach pakietu startowego również od niej tańszy. No i kosztował o połowę mniej niż wspomniany Blackbird, o którym z zadowoleniem szybko zapomniałem. No i miałem na czym pojechać w sierpniu do Brna na MotoGP.
Dlatego wszedłem w ten temat i gnałem teraz odkrytym motocyklem. Zrobiło się ciemno. Ta zasłona mroku budowała we mnie poczucie bezpieczeństwa podczas tej nocnej ucieczki. Przyjmując na klatę wszystko to, co jest związane z pędem – huraganowe wiatrzysko, zapachy pól, chłód wieczoru i kłęby owadów odkryłem, że przyciskając „sukę”, pokazywała pazur. Dzika jazda nie robiła na silniku wrażenia o ile ten chwilowo zapominał o swej dolegliwości, a geometria ramy w połączeniu ze stosunkowo niewielką wagą pozwalała dosłownie na slalom między dziurami na asfaltach najgorszej kategorii, którymi właśnie leciałem. Długi skok zawieszenia jaki znałem z TDM przestał być potrzebny. Choć trzeba dodać, że Inazuma była wtedy tak dramatycznie miękka z przodu, jak stara kanapa. Przód leciał w dół bez żadnej kontroli, a jeśli zdarzyło się to na hamowaniu na nierównościach łoskot i energia uderzenia na dobiciu widelca odbijała się rezonansem aż na moim karku. Nawet popełniona kilka dni później jazda z prędkością ponad dwie paczki na tym gołym motocyklu stała się dla mnie nową sferą doznań. O takim pierwotnym, brutalnym, czystej krwi sensualizmie. Z takim desperackim trzymaniem się życia za wąską kierownicę bez kawałka owiewki, z całych swoich sił w rękach i kolanach, które ściskając bak wspierały walkę skulonego jak kot śmiałka za sterem z wiatrem. Niepozorne, ale odważne pokonanie autostradowego odcinka do Wrocławia i z powrotem zawsze kończyło się zakwasami ramion i karku na wieczór. Inny wymiar takiej jazdy na krawędzi opierał się o trans oczyszczający myśli i utrzymujący się długo jeszcze potem w głowie wraz z echem huczącego przeciągu. Tak, ten motocykl rzucał wyzwanie. Jazda na nim często okazywała się próbą charakteru. Procesem oddziałującym bezpośrednio na to kim jestem, czego chcę od życia i czy w ogóle dam radę. Chyba wtedy właśnie, jadąc do domu przez tamte lasy, pola i wioski, jedynie ze spisaną na kolanie fikcyjną umową i niemieckim briefem w kieszeni na bandyckiej, czarnej maszynie w stylu retro poczułem miętę do naked’ów. Kiedy ciemność nocy rozcinała wiązka z łypiącego pojedynczego reflektora wielkości szperacza przeciwlotniczego, a ciepło bardzo rozgrzanego, wibrującego gołego pieca przenikało przez ubranie. I tylko dwa podświetlone na niebiesko zegary z malutkimi wskazówkami stanowiły o minimalistycznym, ale jakże symbolicznym sensie tego wszystkiego. W tym właśnie bardzo zindywidualizowanym momencie nocnego zespolenia jeźdźcy z maszyną.
Zarejestrowałem suzuki w Polsce w ciągu rekordowo krótkiego czasu – w jeden dzień i to już nazajutrz. A potem przyszły tzw. deszczowe wtorki po niedzielach. Motocykl wylądował pod wakuometrami, ale na niewiele to się zdało. Nie pomogła wymiana powietrznego filtra K&N na standardowy. Koszty zaczynały powoli rosnąć, bo klocki, bo opony, bo oliwa, bo świece. A moto zdychało dalej pod obciążeniem dodatkowo drobną żonką, przy czołowym wietrze i nie wiadomo kiedy jeszcze w sobie tylko znanych momentach. Znakomicie chodził zawsze podczas jazdy po mieście, najlepiej w upale. Zdychał na prostej i na zakrętach, szczególnie gdy było chłodniej. Prawie zawsze wtedy, gdy trzeba było sypnąć z garści. Sprint do wysokich prędkości kończył się zadyszką na piątym lub szóstym biegu. Zupełnie tak, jak wtedy gdy zaczyna brakować paliwa. A czasami mu to przechodziło jakby nigdy nic. Wtedy grzał strasznie. W pojedynku na przykład z FZR 1000 kolegi w ogóle nie złapał zadyszki, siedział mu bez przerwy na ogonie, a w zakrętach odstawił tego pięciobiegowego sporta z jeźdźcem o wiele bardziej doświadczonym na pokładzie o całe lata świetlne. Wszelkiej maści sześćsetki łykał prawie na śniadanie. Z każdym kolejnym dniem dowiadywałem się o moim nowym przyjacielu też czegoś nowego. Najpierw o przebiegu. Ponieważ na akcesoryjnych zegarach widniał przyzwoity stan 45 tysięcy kilometrów wiedziałem, że nie należy się nim sugerować. Z powodu braku oryginalnych wskaźników nie było też wskazań stanu paliwa w baku. Rowerowy licznik przypięty do kiery przez niemieckiego właściciela pozwalał resetować dzienny kilometraż po każdym tankowaniu, żeby mniej więcej wiedzieć ile dystansu zostało do dna. I to w nim znalazłem funkcję ze wskazaniem totalnego przebiegu na poziomie ponad 67000 km. Odkryte na obręczach kół ślady kleju w różnych miejscach po ciężarkach wyważających koła, pozbawiły mnie resztki złudzeń – ten motocykl na wielu kilometrach zdarł nie tylko jeden, ani nawet nie dwa komplety opon… Pierwsza i ostatnia przeprowadzona przeze mnie próba ogniowa czyli kilkukrotne rozkręcenie silnika do odcięcia na postoju ujawniło inny palący problem – z tłumika wydobył się wówczas niebieski dym spalonej oliwy. Przytarte odbojniki podnóżków świadczyły o tym, że ten kto na nim jeździł nie był przypadkowym motocyklistą. Umiał i dawał, dawał bo umiał… Tak więc – czyżby ten motocykl to mina?
Ale polubiłem go. Miał piękny, nie pordzewiały silnik i kolektory. Kolega Mario poprawił mi działanie widelca dolewając oleju i dokładając podkładki pod sprężyny, dzięki czemu sprzęt wreszcie nie dobijał i prowadził się znacznie lepiej. Z tej ślepej miłości znosiłem wszystkie drogowe upokorzenia, kiedy przewlekła zadyszka powodowała, że zostawałem z tyłu za kolegami nawet podczas niedzielnego lajtowego wypadu za miasto. A popołudniami piłowałem go. Piłowałem aż do odcięcia. Żaden inny motocykl nie zebrał ode mnie tylu batów, co tamta Inazuma. Wszystko dla dobra naszego wspólnego i nauki. Żeby motocykl stał się znów „błyskawicą” na przemian zrzucałem bak, filtr i gaźniki by za chwilę założyć je z powrotem po to tylko, żeby wyskoczyć na prostą za miastem i odkręcić do końca. Sprawdzić, czy wreszcie jest dobrze. Myślę, że nabrałem takiej wprawy w montażu i demontażu tych bebechów, że pozwoliłbym sobie zmierzyć czas idąc na rekord. Łącznie z przejazdem tam i z powrotem na moim osobistym kilkukilometrowym odcinku testowym. Nieraz maszynie przechodziło i nie wierząc w ten łut szczęścia maniakalnie dokonywałem kilku kolejnych przejazdów próbnych tam i z powrotem, a każdy na pełnej mocy aż do momentu, gdy czkawka wracała. A wracała zawsze.
Zjeżdżałem wtedy wściekły do bazy, by w słońcu gorącego popołudnia spocony od wrzenia rozgrzanego do czerwoności silnika stwierdzić, że to nie jest wina kolejnej poprawionej opaski na króćcu jednego z gaźników. I nikt nie umiał mi pomóc. Każda próba naprawy kończyła się fiaskiem na starcie, bo kolejni fachowcy próbowali dojść do sedna proponując drogą dedukcji wymianę kolejnych elementów połowy motocykla. I popełniłem przy tym masę błędów, które przy odrobinie pecha mogłyby wielokrotnie spiętrzyć trudności, o które sam się prosiłem. Na przykład z gorącego silnika, w którym rozgrzana stal z dodatkiem magnezu w głowicy zamienia się zwykle w plastelinę, natychmiast po zatrzymaniu motocykla wykręciłem świece, żeby sprawdzić ich stan. Innym razem po nieprawidłowym zamocowaniu gaźników doprowadziłem podczas pracy silnika do zablokowania przepustnic w pozycji „max open”… Sam nie wiem ile też razy parkowałem na poboczu przyciągając uwagę innych kierowców i włóczęgów rozebranym motocyklem i z kluczami w ręku. I te dziwne dyskusje z nieznajomymi… Zupełnie tak jak niegdyś na Simsonie. Aż któregoś dnia przyszło objawienie.
Tamten dzień był zwyczajny, choć strasznie wiało. Miałem kilka spraw w terenie. Podczas ostrożnej jazdy na ćwiartce gazu żeby nie prowokować upierdliwej zadyszki, z głębokim dudnieniem pakując się mi niemal w czoło i wyprzedzając auta z naprzeciwka wyskoczył V-max z Gregorem. Kiwnęliśmy do siebie i widziałem w lustrach że sekundę później awaryjnie hamuje pomiędzy samochodami, zatem zatrzymałem się również na poboczu żeby poczekać na niego. Dalej ruszyliśmy razem. Miała to być jatka w starym stylu. Najpierw wzajemne obwąchiwanie się, rozgrzewka, a potem mała prowokacja, redukcja i salwa z wydechów. Ale najnormalniej w świecie znowu zabrakło mi pary.
- Myślałem, że ta Inazuma lepiej idzie! – zagadał wyraźnie niezadowolony Gregor nie gasząc silnika na postoju kilkanaście kilometrów dalej – Czy to tobie coś się stało? Jak ty jedziesz chłopie, co ci odwaliło?
Po czym obrażony, po prostu zniknął paląc kapcia na odchodne. Tymczasem mogłem przeanalizować sprawę na spokojnie. Maszyna poderwała się do lotu jak zawsze. Cztery gary nie miały z tym problemu aż do momentu, gdy obok przeszedł V-max wyprzedzając mnie. Cóż - niemal dwukrotnie większa moc yamahy obnażała braki „torków” silnika suzi, ale też moje zaległości techniczne. Po tym jak moto Gregora siejąc turbulencje znalazło się o dwie długości motocykla przede mną, chwilę potem z jakiejś innej okazji przymierzyłem się do wyprzedzenia go tradycyjnie i klasycznie – tzn. na pełnym gazie lewą stroną i na chama. Jednak fala rozcinanego przez jego duży motocykl powietrza uderzyła w małą Inazumę zakłócając przepływ wiatru wokół mojego silnika. Ten moment idealnie zgrał się z nagłym zanikiem ciągu, wręcz wrażeniem gwałtownego odcięcia zapłonu. Od wtedy miałem o czym myśleć.
Kolejne kilometry samotnej drogi powrotnej naświetliły jeszcze jedno ciekawe zagadnienie. Otóż każdy podmuch powietrza od wyprzedzanej ciężarówki z prawej strony kończył się za każdym razem tak samo: na wysokości kabiny, gdy turbulencje były największe silnik tracił moc. Ale tylko na moment, dopóki sprzęt znów nie znalazł się w wolnej przestrzeni przed ciężarówką, gdzie ciśnienie oporu powietrza spadało i stawało się ponownie mniej więcej jednakowe. Potem motocykl szedł dobrze co zbiegło się też ze zmianą kierunku wiatru, wiejącego teraz z ukosa od lewej strony drogi. Po tym jak przyleciałem do domu, chwilę później bak został zdemontowany – w końcu byłem w tym już mistrzem. I dopiero wtedy przyjrzałem się jej dokładniej. Mała dziurka w obudowie filtra powietrza po prawej stronie na wysokości uda powstała w miejscu, gdzie Niemiec przykręcił „papiaka”. Tak, w obliczu braku haczyka, który się odłamał facet przykręcił urwany po glebie plastik ozdobny bezpośrednio do filtra metalowym wkrętem. Zaklejenie otworu taśmą izolacyjną dało zadowalający efekt, zaklejenie go silikonem, niemal zażegnało problem. Piszę niemal dlatego, że czasami jeszcze zadyszka powracała. Była to jednak zdecydowanie jej mniejsza skala, dzięki czemu wreszcie można było mówić o normalnej, naprawdę przyjemnej jeździe tym motocyklem. I na tyle dobrej jego dynamice, że kolega Łukasz na gsx750r k4 nie narzekał na moje tempo podczas późniejszego wyjazdu do Brna. Znając możliwości maszynki Łukasza wiedziałem też, że raczej także dlatego, że był na tyle dla mnie niezwykle uprzejmy…
Zostaw odpowiedź