Czy to koniec pojazdów zabytkowych i youngtimerów? Bulwersujący projekt Komisji Europejskiej

Pasjonatów starszych pojazdów może czekać potężny cios. Komisja Europejska chce wprowadzić poważne utrudnienia w odrestaurowywaniu starszych pojazdów – nie tylko zabytków, ale także youngtimerów.

Komisja Europejska planuje przekazać do Parlamentu Europejskiego projekt rozporządzenia w sprawie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego w odniesieniu do projektowania pojazdów oraz zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Dokument ten zmieni rozporządzenia (UE) 2018/858 i 2019/1020 oraz uchyli dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE.

Ale w czym rzecz. Projektowane rozporządzenie oficjalnie odnosi się do tematu recyklingu pojazdów, ale skonstruowano je, niestety, na tyle szeroko, że dotknie także szeroko rozumianą branżę customizingu i restauracji pojazdów. Dokument opisuje bowiem kryteria według których pojazd kwalifikowany jest jako wycofany z eksploatacji.

Koniec z zabytkami i youngtimerami

Sam dokument jest długi, zagmatwany i nudny jak flaki z olejem, natomiast opisywanego problemu dotyczy głównie to, co znajduje się w załączniku nr 1 do projektu. Znajdziemy tam dwie części, które określają kryteria kwalifikowania pojazdu do naprawy bądź wycofania z eksploatacji.

W części A załącznika nr 1 czytamy:

KRYTERIA OCENY MOŻLIWOŚCI NAPRAWY POJAZDÓW

1. Naprawa pojazdu jest niemożliwa z technicznego punktu widzenia, jeśli spełnia on co najmniej jeden z następujących kryteriów:

a) został pocięty na kawałki lub rozebrany;

b) został zaspawany lub zamknięty z wykorzystaniem pianki izolacyjnej;

c)został całkowicie spalony do tego stopnia, że komora silnika lub przedział pasażerski zostały zniszczone;

d) został zanurzony w wodzie do poziomu powyżej tablicy rozdzielczej;

e)nie można naprawić ani wymienić jednego lub kilku z poniższych komponentów pojazdu:

(I) komponentów łączących z podłożem (takich jak opony i koła), zawieszenia, układu kierowniczego, układu hamulcowego i ich komponentów sterujących;

(II) mocowań i połączeń siedzeń;

(III) poduszek powietrznych, napinaczy wstępnych, pasów bezpieczeństwa i ich peryferyjnych komponentów eksploatacyjnych;

(IV)karoserii i podwozia pojazdu;

f) komponenty konstrukcyjne i zabezpieczające mają wady techniczne, które są nieodwracalne i sprawiają, że nie można ich wymienić, takie jak starzenie się metalu, liczne pęknięcia podkładów lub nadmierna korozja perforacyjna;

g) naprawa wymaga wymiany silnika, skrzyni biegów, karoserii lub zespołu podwozia, skutkującej utratą pierwotnej identyfikacji pojazdu.

O ile wśród podanych kryteriów jest kilka, z którymi trudno się nie zgodzić, o tyle wymiana silnika jest często najpopularniejszą operacją w customingu nie tylko motocykli, ale też samochodów. Nie ma nic dziwnego w tym, że doprowadzenie do idealnego stanu rzadkiego sprzętu kupionego okazyjnie za 10-20 tys. zł pochłania kwotę kilkukrotnie wyższą właśnie ze względu na fakt, że wymagana jest wymiana silnika i np. części skorodowanej ramy. W świetle nowych przepisów operacja taka nie będzie możliwa, bo motocykl straci pierwotną identyfikację.

Z pomocą nie przychodzi także punkt 2. opisywanego rozporządzenia, w którym czytamy:

2. Naprawa pojazdu jest niemożliwa z ekonomicznego punktu widzenia, jeżeli jego wartość rynkowa jest niższa niż koszt niezbędnych napraw koniecznych do przywrócenia go w Unii do stanu technicznego, który byłby wystarczający do uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego w państwie członkowskim, w którym pojazd był zarejestrowany przed naprawą.

To dokładnie opisany wyżej przypadek – łatwo domyślić się, że koszt odbudowania dajmy na to Kawasaki Zephyra 1100 znacznie przekroczy wartość samego pojazdu, nawet jeśli liczyć po dość niskich, polskich cenach.

Zapomnij o znaleziskach w szopie

Jeszcze gorzej wygląda część B załącznika nr do projektowanego rozporządzenia. Znajdziemy tam:

ORIENTACYJNY WYKAZ KRYTERIÓW DOTYCZĄCYCH POJAZDÓW WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI

Poniższe kryteria można również wykorzystać jako dodatkowe uzasadnienie w celu ustalenia, czy pojazd używany jest pojazdem wycofanym z eksploatacji:

a) brak środków umożliwiających identyfikację pojazdu, w szczególności numeru identyfikacyjnego pojazdu;

b) jego właściciel nie jest znany;

c) pojazd nie był poddawany wymaganemu krajowemu technicznemu badaniu zdatności do ruchu drogowego przez okres dłuższy niż dwa lata od daty, kiedy było ono wymagane po raz ostatni;

d) nie jest odpowiednio zabezpieczony przed uszkodzeniem podczas przechowywania, transportu, załadunku i rozładunku; lub

e) został przekazany do przetworzenia do uprawnionego punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania odpadów.

Już na pierwszy rzut oka widać, że punkty a, c i d w praktyce eliminują możliwość wykorzystania tzw. barn finds, czyli znalezisk z szopy. Wprawdzie większość takich pojazdów ma tabliczki identyfikacyjne, ale w praktyce są one w tak kiepskim stanie, że w trakcie restauracji takiego pojazdu często trzeba występować o ponowne nadanie numeru VIN.

Kuriozum i deptanie dziedzictwa

Kryterium dotyczące przerwy w badaniu technicznym to już w ogóle jakieś absolutne kuriozum – większość pojazdów zabytkowych, a także spora część youngtimerów to właśnie maszyny odnalezione po latach, zaniedbane gnijące latami w czyichś garażach lub na podwórkach. I tylko ogrom pracy, zaangażowania i pieniędzy pasjonatów powoduje, że pojazdy takie, będące integralną częścią naszej historii, po latach powracają na drogi ku uciesze chyba wszystkich oprócz unijnych urzędników.

Pomysły KE po raz kolejny potwierdzają, że eurokraci to ludzie kompletnie oderwani od rzeczywistości, żyjący wyłącznie swoimi utopijnymi ideami. Nie interesują ich pasje inne niż romantyczny ekologizm, tępe podążanie ścieżką mainstreamu i całkowite oddanie papierowym ideom.