BMW S1000R vs S1000RR – W ciuchach czy na golasa?

Symon Dziawer

Pod koniec lat 90. streetfightery tworzyli sami motocykliści, głównie na bazie rozbitych motocykli sportowych. Dziś na rynku jest całkiem sporo zupełnie fabrycznych golasów bazujących na modelach sportowych. BMW nie mogło być gorsze i już w 2013 roku pokazała swego streeta zbudowanego na bazie S1000RR, urywając jedną „R” z nazwy. Zabraliśmy obie sztuki na tor, aby sprawdzić zasadność użytkowania golasa na torze.

Sport

S1000RR to maszyna niemal doskonała. Czepliwi mogą mieć zastrzeżenia do jej formy, zarówno wizualnej, jak i specyfiki prowadzenia, zwłaszcza w odniesieniu do litrowej, wyścigowej konkurencji, ale nikt nie może odebrać jej skuteczności. Przez parę lat obserwując różne ligi wyścigowe można było nawet odnieść wrażenie, że aby wygrywać, trzeba dosiadać właśnie BMW. Złożyło się na to wiele czynników. Dobre prowadzanie będące niezwykle udanym kompromisem pomiędzy odpowiednim wyważeniem i stabilnością w szybkich zakrętach, a prędkością w ciasnych łukach. No i niezaprzeczalny atut – silnik. Jego moc, a także forma, w jakiej potrafił ją przekazać. Choć w siodle S1000RR spędziłem sporo czasu (w 2010 roku pełen sezon w pucharze BMW), to ta maszyna nie przestała mnie zaskakiwać.

Za każdy razem, kiedy siadam na ten motocykl, trudno mi uwierzyć, jaki potencjał generuje czterocylindrowiec BMW. S1000RR na papierze chwali się mocą 199 KM, ale jak dotąd żadne pomiary na hamowni tego nie potwierdziły. Z reguły moc BMW jest znacznie wyższa. I czuć to za każdym razem, a już zwłaszcza wówczas, gdy mamy wrażenie, że dochodzimy do kresu możliwości silnika. Wówczas BMW serwuje nam niespodziankę w postaci solidnego kopa, choć właśnie spodziewaliśmy się, że motocykl przestanie „ciągnąć”. Bez względu przy jakiej prędkości odkręcimy gaz do końca, BMW wyrywa się do przodu, jakby właśnie zaczynał przyspieszanie od 0, a nie miał już nawinięte ponad 250 km/h. To uczucie, które potwierdzą wszyscy dosiadający S1000RR. Ci którzy go jeszcze nie doświadczyli, powinni spróbować niezwłocznie przejechać się „RR”.

Naked

Jego „goły” odpowiednik w postaci S1000R ma nieco mniejszy potencjał silnikowy, ale deklarowane 160 KM i tak daje dużo radości. Charakterystyka nakeda bardziej przystaje do tego, czego spodziewamy się po motocyklu tego typu. Naked o wiele lepiej sprawuje się w codziennej jeździe, ale jak będzie się zachowywał na torze? Przede wszystkim pozycja wcale nie jest dyskwalifikująca. Co więcej, pewne trzymanie „górnej” kierownicy daje nawet pewną przewagę w ciasnych nawrotach i przy szybkich zmianach kierunku. Te, co prawda, łatwiej znaleźć na ciasnym, kartingowym torze lub górskich agrafkach, niż na torze Slovakiaring, gdzie sprawdzaliśmy oba motocykle. Przy wysokich prędkościach brak owiewki i bardziej „odprężona” pozycja sprawia, że trzeba trochę powalczyć z naporem wiatru, ale S1000R nadal pozostaje bardzo skutecznym motocyklem i pokazuje „rogi” wielu stricte sportowym maszynom.

Bez wątpienia S1000R jest ciekawym pomysłem, jako jednego motocykla do wszystkiego. Jest prawdziwym „ulicznym wojownikiem”, który bez trudu odnajdzie się także na torze wyścigowym. Ale gdyby pozostawiono mi wolną rękę, dla siebie wybrałbym RR, zarówno na drogę, jak i na tor. Po tylu latach jazdy sportowymi motocyklami pozycja „embrionalna” właściwie mi nie przeszkadza (nawet mam wrażenie, że jest najmniej dotkliwa dla mego zdewastowanego kręgosłupa) i choć świetnie dogaduję się S1000R, to, być może przez sentyment, wolałbym podwójne „R” także i na drogę.

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Jakub Olkowski

Technika/podwozie

Obydwa motocykle bazują na podobnej ramie i zawieszeniach. Silnik S1000R wywodzi się z konstrukcji swojego sportowego brata (o czym świadczy m.in. identyczny skok i średnica cylindra), ale różnią się osiągami i sposobem oddawania mocy. Ramy, chociaż bardzo zbliżone, mają nieco inny sposób mocowania podnóżków kierowcy (w S1000RR są one nieznacznie wyżej). Beemki wyposażono w widelec teleskopowy typu upside-down, o średnicy rury nośnej 46 mm i identycznym skoku (120 mm), z elektroniczną regulacją napięcia wstępnego i sił tłumienia – ich zestrojenie uzależnione jest od wybranej masy jeźdźca oraz załączonego trybu jazdy motocykla.

W obydwu modelach identyczne są układy hamulcowe, korzystające z komponentów Brembo: z przodu dwie 320 mm tarcze współpracujące z czterotłoczkowymi, radialnymi zaciskami, oraz pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm z jednotłoczkowym zaciskiem w kole tylnym. Całość działa perfekcyjnie: dozowalność fenomenalna a siła hamowania zwala z nóg. Wielokrotne, intensywne hamowania przez kilka sesji torowych, nie zrobiły na zespole hamulcowym najmniejszego wrażenia – wręcz mamy wrażenie, że śmieje się nam w twarz, mówiąc: „dam radę z samochodem, więc ten motocykl, to dla mnie bułka z masłem”.

W trasie

Porównanie miało być z założenia torowe. Jednak życie tworzy różne scenariusze (swoją drogą sentencja jak z serialu dla gospodyń domowych) i z okolic Brna wracaliśmy Beemkami na kołach. Oczywiście kilka godzin jazdy nie odwzoruje kilku dni testów, ale pewne spostrzeżenia już mamy. Zacznijmy od S1000R. Mimo że jest golasem, utrzymywanie przez kilka minut prędkości rzędu 200 km/h nie jest żadnym wyzwaniem. W trasie 140-160 km/h to optymalne (dla naszego kręgosłupa) tempo. Za sterami dość dużo miejsca, a niewielka osłona reflektora skutecznie odchyla strugę napierającego powietrza. Szersza, niż w S1000RR kierownica nieco utrudnia manewrowanie pomiędzy samochodami stojącymi w korku.

W czasie jazdy bez trudu możemy zmieniać pozycję, unikając znużenia; postoje pomiędzy tankowaniami (co 200-240km) są optymalnym momentem na „papierosa” lub rozprostowanie kości. Niestety, gorsza aerodynamika powoduje na autostradzie większe, o blisko litr zużycie paliwa względem S1000RR. Kąt skrętu kierownicy, jak na nakeda jest dość duży, przez co manewrowość porównywalna w obydwu motocyklach.

BMW S1000RR, w warunkach autostradowych, wypada… lepiej. Przede wszystkim zapewnia lepszą aerodynamikę, jest wygodniejszy przy wyższych prędkościach i ma mniejszą konsumpcję (większy zasięg). Obydwa motocykle wyposażono w tempomat i podgrzewane manetki, zatem większe przeloty (bez pasażera), szczególnie dynamiczne są naprawdę przyjemne.

Czy zatem widziałbym testowane sprzęty jako turystyki? To zależy. Na pewno nie chciałbym nimi jechać w dwie osoby z bagażem nad Morze Śródziemne. Ale, do dynamicznych 2-3 dniowych wypadów z kolegami np. na MotoGP do Brna czy w Góry Sowie, Mazury, Bieszczady w połączeniu z krętymi drogami – wydają się idealne. Graty spakujemy w torbę na tylne siedzenie, zakładamy kombinezon, i ogieeeń.

Ceny i wyposażenie

Kwota, za którą można nabyć BMW S1000R, zaczyna się od 55 900 zł. Wartość testowanego egzemplarza wzrosła o czarny lakier (412 zł), Pakiet Sport (tempomat, kontrola trakcji, quickshifter, tryb jazdy PRO) za 3328 zł, oraz Pakiet Dynamic (dynamiczne sterowanie zawieszenia, podgrzewane manetki, spojler silnika, kierunkowskazy led), którego cena oscyluje wokół 3928 zł. Wraz z alarmem za 908 zł, uzyskujemy kwotę 64476 zł.

W przypadku BMW S1000RR kwota bazowa rozpoczyna się od 73 900 zł. Nasz egzemplarz posiadał jednak kilka niestandardowych dodatków: czarny lakier (620 zł), Pakiet Race (kontrola trakcji, tryb jazdy pro, tempomat) za 2108 zł, Pakiet Dynamic (obejmujący quickshifter, dynamicznie sterowane zawieszenia, podgrzewane manetki, oraz kierunkowskazy led), za 4920 zł oraz alarm (908 zł) i szparunki na felgach (392 zł). Finalnie, wartość testowanego motocykla zamyka się w 82848 zł.

Czytaj dalej na następnej stronie>>>

Maciej Szczepaniak

Z tymi motocyklami jest trochę jak z bliźniaczkami. Gdybyś związał się z jedną z nich, zawsze będziesz ciekaw, jak mogło by być z tą drugą.

Kiedy odbieraliśmy beemki od dealera, prawie pokłóciliśmy się z Kubą, który z nas pojedzie golasem – S1000R. Ten motocykl to mroczny przedmiot pożądania: olbrzymia moc i zwinność miejskiej przecinarki to brzmiało jak naprawdę dobra zabawa. Do tego doszła chęć porównania go z jego zabudowaną i trochę bardziej usportowioną wersją, na której każdy z nas już wcześniej jeździł – BMW S1000RR. Finalnie ja wsiadłem na sporta, a Kuba na golasa i przyjechaliśmy do redakcji. Później na przyczepę i tor Slovakia Ring.

Postawiliśmy sobie tezę do zweryfikowania: czy osobie, która głównie używa motocykla do jazdy po drogach, a czasem, powiedzmy 2-3 razy w sezonie wybierze się na trackday wystarczy hipernaked od BMW? Nie wiedzieliśmy jeszcze wówczas, że tak wnikliwie przyjedzie nam przetestować poszczególne aspekty obu modeli.

Na torze

Ze względu na delikatnie mniejszą moc BMW S1000R wydaje się być bardziej przyjazne osobie z mniejszym doświadczeniem w torowej jeździe. Brak obaw o zbyt gwałtowne przekręcenie manetki i tańczenie kontroli trakcji – pomimo genialnego jej zestrojenia i możliwości ustawienia jej stopnia – zdecydowanie bardziej przypadł mi do gustu. A może brak obaw to też zbyt poważna fraza, bo w erce naprawdę budzi się całe piekło koni mechanicznych w chwili odkręcenia gazu. Niemniej jednak 150 KM jest dla mnie w zupełności wystarczające, by i tak na poszczególnych prostych co chwila witać się z prędkościami przekraczającymi 200 km/h. Do tego reakcja nakeda na gaz jest bardziej przewidywalna. Punkt dla erki.

Oczywiście golas to golas. W praktyce pęd wiatru jest tu bardziej odczuwalny, ale gdy koncentrujesz się na doszlifowywaniu technik jazdy torowej, a nie urywaniu ułamków sekund każdego okrążenia nie jest to wcale specjalnie uciążliwe. Nakedem naprawdę da się pojeździć agresywnie i szybko. Ktoś mądry wymyślił jednak kiedyś konstrukcję typu sport: przecinarka, plastik, szlifierka – tak ją nazywają i to chyba najlepiej określa jej przeznaczenie. Punkt dla RR.

Pozycja za kierownicą oczywiście w obu sprzętach jest totalnie różna. I tu znów trzeba by powrócić do wywodu z poprzedniego akapitu, aczkolwiek jeśli poszukujesz odmiany to na sto procent mocny naked da ci całe spektrum frajdy w torowej jeździe. Jedyne co przeszkadza to zbyt niskie ułożenie setów podnóżków. RR można po prostu znacznie bardziej położyć w zakręt. Wszyscy instruktorzy szkół jazdy zgodnie twierdzą, że tarcie podnóżkami nie jest zazwyczaj efektem złej konstrukcji motocykla, a raczej niedoskonałej pozycji ciała jeźdźca. W tym kontekście RR po prostu więcej wybaczy. Daję remis.

Na drodze

W powrotnej drodze ze Słowacji niestety awarii uległa przyczepa. Stało się to w środku nocy i nie było w zasadzie wyjścia. Musieliśmy przenocować w przydrożnym motelu, a rano wrócić spod Brna do Warszawy motocyklami na kołach, 560 km. Prawdopodobnie w konsekwencji naszej początkowej dyskusji wyszło, że Kuba jedzie golasem, a ja sportem. Cieszyłem się bardzo, w szczególności, że rano przywitało nas 6 stopni Celsjusza i nie było perspektywy na jakieś nagłe ocieplenie. Nie ukrywam, że miałem gdzieś z tyłu głowy, że przejażdżka tym sprzętem będzie sporą frajdą. I była.

BMW S1000RR po prostu sunie przed siebie nie zwracając na nic uwagi. Jest najprawdopodobniej najszybszym pojazdem na drodze, jaki przemieszcza się w danym momencie. Doskonale działający quick- i downshifter pozwalają na płynne operowanie biegami i dowolne ich przebijanie w każdym momencie. Owiewka znakomicie rozwiewa wiatr, a wąska bryła motocykla pozwala przeciskać się sprawniej pomiędzy samochodami niż na niejednym supermoto. Można by się obawiać o jej zwrotność przy manewrach, ale okazuje się, że całkiem dobre wyważenie sprawia, że plastik radzi sobie z manewrami naprawdę porównywalnie do swojego gołego przyjaciela. Tutaj trzeba zaznaczyć że S1000R ma naprawdę duży promień zawracania.

Chyba jednak najbardziej w S1000RR cieszy moc, jaką ten sprzęt rozwija i hamulce wrzynające się w tarczę niczym brzytwa. Oczywiście pojawiają się takie aspekty jak embrionalna pozycja za kierownicą, która powoduje, że trochę odczuwasz plecy przy dłuższej jeździe, ale bez przesady. Najgorsze dla mnie są wysoko umieszczone podnóżki, które pozwalają na lepszą zabawę tą maszyną w zakrętach, natomiast sprawiają, że przy nawijaniu kilometrów na wprost czujesz swoja masę obciążającą kolana i staw biodrowy.

Zatem który?

Powracając do naszej tezy wybieram zdecydowanie S1000RR. Naked jest ciekawy i z pewnością znajdzie swoich amatorów. Z miłą chęcią również się nim przejadę za każdym razem, jeśli będzie to tylko możliwe, ale do garażu poproszę stricte sportową wersję – BMW S1000RR. Pomijam zupełnie aspekt finansowy, bo oba modele w podstawowej wersji różni 17 tysięcy złotych.

Dane techniczne na następnej stronie>>>