M-72, czyli BMW zza wschodniej granicy
M-72 na rosyjskim znaczku pocztowym
M-72 oficjalnie był produktem radzieckiej myśli technicznej, chociaż trudno było ukryć, że to kopia niemieckiego BMW R-71. Dziś rosyjscy historycy motoryzacji podają dwie wersje. Według pierwszej kilka takich motocykli zakupiono w Niemczech i starannie je skopiowano. Według drugiej Sowieci dokumentację tego motocykla otrzymali niejako oficjalnie, chociaż w tajemnicy, po zawarciu w 1939 r. paktu Ribbentrop-Mołotow (tego samego, w którym zadecydowano o rozbiorze Polski po wybuchu II wojny światowej). Pakt bowiem przewidywał wsparcie przemysłu ZSRR w zamian za dostawy surowców do Niemiec.
Motocykle M-72 w sowieckiej armii
M-72 produkowano od 1941 r. przez ponad 20 lat w kilku fabrykach, m.in. w Irbicie i Charkowie. Początkowo służył oczywiście wyłącznie w wojsku, ale po zakończeniu wojny trafił też do cywila. W Polsce były to przede wszystkim egzemplarze z demobilu, nie tylko powojennego. Wojsko Polskie otrzymywało bowiem motocykle M-72 jeszcze w latach 50. XX wieku, a wycofywano je pod koniec lat 70.
Motocykl M-72 - rysunek techniczny
M-72 wyposażony był w silnik typu bokser (wynalazek BMW) o pojemności 746 ccm. Jego maksymalną moc określano na 22 KM. Pozwalał na rozpędzenie tego ciężkiego motocykla (225 kg, a z bocznym wózkiem 350 kg) do 110 km/h (z wózkiem miał rozwijać prędkość do 95 km/h). W wojsku używano przede wszystkim motocykli z wózkiem, na którym często montowano ręczny karabin maszynowy Diegtiariowa z charakterystycznym talerzowym magazynkiem.
IFA BK 350, czyli DKW z NRD
IFA BK 350
Przemysł motoryzacyjny wschodnich Niemiec pod radziecką okupacją długo się podnosił po wojennych zniszczeniach i powojennym rabunku, kiedy to wyposażenie wielu fabryk po prostu pakowano i wywożono do ZSRR. Dopiero po utworzeniu NRD, co nastąpiło 7 października 1949 r., zaczęto odbudowywać zakłady i uruchamiać w nich produkcję również dóbr konsumpcyjnych. NRD miała być przecież wizytówką komunizmu. Chodziło o udowodnienie, że Niemcy „demokratyczne” są lepsze od kapitalistycznych. Na tej fali w Zschopau uruchomiono fabrykę motocykli jeszcze pod dawną nazwą DKW. Pierwszym produktem był motocykl DKW/IFA BK 350.
IFA BK 350
Gdy go zaprezentowano w 1951 r. na targach w Lipsku, nosił jeszcze nazwę DKW. Ponieważ jednak firma DKW działała nadal w RFN, a władze NRD chciały zerwać z przeszłością, utworzono IFA (Industrieverband Fahrzeugbau), czyli zjednoczenie wszystkich fabryk motoryzacyjnych w kraju, pod tą marką BK 350 pojawił się w sprzedaży. Pod koniec produkcji tego modelu nazwę zakładu zmieniono po raz kolejny na Motorradwerk Zschopau i tak powstała bardziej znana w Polsce marka MZ. Dlatego też można spotkać również egzemplarze tego modelu oznaczone jako MZ BK 350.
Ciekawostką był silnik – dwusuwowy bokser chłodzony powietrzem. Takie rozwiązanie proponowali już przed wojną inżynierowie z DKW, ale nie znalazło ono wtedy zastosowania. Na początku lat 50. spodobało się zaś komunistycznym decydentom jako rozwiązanie tanie, proste i niezawodne. Dwusuw pozwalał bowiem na zminimalizowanie liczby ruchomych części silnika, a dzięki umieszczeniu cylindrów bardzo blisko siebie zminimalizowano drgania. Motocykl był łatwy do naprawienia za pomocą najprostszych narzędzi. Rozpędzał się do 115 km/h. Sprzedawano go w dwóch wersjach z różnymi przełożeniami skrzyni biegów – jedna z nich była przystosowana do jazdy z bocznym wózkiem. Litery BK w nazwie wzięto od silnika (bokser) i przeniesienia napędu (wał Kardana).
AWO Simson 425S, czyli BMW z NRD
AWO Simson 425S
Dawna fabryka braci Simson we wschodnioniemieckim Suhl nie została po II wojnie światowej zupełnie opustoszona przez Rosjan. Wywieźli wprawdzie większość maszyn, ale zostawili na tyle dużo, że zakład mógł szybko rozpocząć produkcję. Na początku były to wprawdzie tylko garnki i narzędzia rolnicze, ale dość szybko fabryka stała się filią radzieckiego koncernu motoryzacyjnego Awtowelo (w skrócie AWO). Po utworzeniu NRD fabrykę przekazano Niemcom i zaczęto w niej produkcję motocykli. W 1950 r. na targach lipskich zaprezentowano pierwszy model AWO 425 Touren. Czwórka w nazwie oznaczała silnik 4-suwowy, a 25 – pojemność skokową silnika 250 ccm.
AWO Simson 425
AWO 425 był wzorowany na BMW R23, podobnie jak zachodnioniemiecki model miał jednocylindrowy silnik o mocy 12 KM. W 1956 r. rozpoczęto produkcję AWO 425 Sport. W 1957 r. do nazwy dodano nazwisko XIX-wiecznych założycieli fabryki i motocykle sprzedawano pod marką AWO Simson. Wtedy też powstał pomysł specjalizacji zakładów motocyklowych w NRD. Fabryka w Suhl miała produkować przede wszystkim motorowery - doskonale znane w Polsce Simsony. Natomiast wytwarzanie motocykli przypadło w udziale zakładom w Zschopau, skąd później importowano do Polski MZ-ki.
AWO Simsony 425S produkowano w Suhl jeszcze do 1961 r.
EMW R35, czyli kolejne enerdowskie BMW
EMW R35
Przedwojenny zakład produkcyjny BMW w Eisenach znalazł się po wojnie w radzieckiej strefie okupacyjnej. Kontynuowano w nich najpierw montaż, a potem produkcję motocykli BMW R35, a także samochodów. Warto pamiętać, że fabryka w Eisenach była przed wojną kolebką samochodowej części koncernu BMW. Do czasu powstania obu państw niemieckich (RFN powstała 7 września 1949 r., miesiąc wcześniej niż NRD), granice między strefami okupacyjnymi nie były pilnie strzeżone, a przez pewien czas trwała kooperacja między niemieckimi fabrykami położonymi w strefach amerykańskiej, brytyjskiej i francuskiej (z których powstała RFN) oraz radzieckiej. W Eisenach produkowano więc motocykle pod marką BMW. Wysyłano je przede wszystkim do ZSRR w ramach reparacji (odszkodowań) wojennych. Po powstaniu NRD zakłady przemianowano na Esenacher Motoren Werke (EMW), a na żądanie BMW zamieniono w logo kolor niebieski na czerwony.
Nadal produkowano jeszcze przedwojenny model R35. Dopiero w 1952 r. zaczęto wprowadzać modyfikacje zawieszenia, a później ramy. EMW R35 napędzany był jednocylindrowym, czterosuwowym silnikiem o pojemności 350 ccm i mocy 14 KM. Osiągał prędkość maksymalną 100 km/h.
Motocykle były jednak tylko marginesem produkcji zakładów w Eisenach. Stamtąd pochodziły doskonale znane w naszym kraju Wartburgi.
CZ 175, czyli czeski przedmiot pożądania
CZ 175 z 1958 r.
CZ to skrót od Ceska Zbrojovka, czyli zakładów produkujących broń strzelecką (znane i cenione pistolety CZ) i wyposażenie dla wojska. Ale zakłady w Strakonicach już przed II wojną światową produkowały motocykle właśnie pod marką CZ. W czasie wojny przestawiono je na produkcję wojskową dla III Rzeszy, a po 1945 r. znów zaczęto produkować motocykle cywilne.
CZ znana była przede wszystkim z motocykli sportowych i terenowych, które odnosiły wiele sukcesów w międzynarodowych imprezach. Także polscy zawodnicy motocrossowi startowali wówczas na maszynach ze Strakonic.
CZ 175 z 1938 r. - pierwszy motocykl o tej nazwie.
CZ produkowała również maszyny szosowe. Jedną z nich była CZ 175 z lat 50. W naszym kraju bardziej znany i popularny był model nowszy – z lat 70. sprzedawany pod tą samą nazwą. Wyposażono go w jednocylindrowy dwusuwowy silnik o pojemności 173 ccm, który rozwijał moc 15 KM przy 5750 obr/min. Rozpędzał się do 110 km/h.
Pannonia 250, czyli motocykl od bratanków
Pannonia 250 w wersji De Luxe z bocznym wózkiem
Węgrzy produkowali Pannonię w przedwojennych zakładach motocyklowych Csepel od 1954 r. i korzystali jeszcze z przedwojennych projektów, które modyfikowano trochę w trakcie produkcji. Motocykl wyróżniał się elegancją, do czego przyczyniała się kanapa w oryginalnym kolorze czerwonego wina. Tak określali ten kolor Węgrzy, ale trzeba przyznać, że był to element wyróżniający Pannonię spośród innych ówczesnych motocykli. Użytkownicy narzekali jednak, że siedzenie jest wprawdzie efektowne, ale mało wygodne, zwłaszcza na dłuższych dystansach.
Polscy motocykliści podchodzili do Pannonii z rezerwą – Węgrzy nie uchodzili za specjalistów w przemyśle motoryzacyjnym. Jednak ci, którzy zdecydowali się na zakup tego motocykla, raczej nie narzekali na jego prostą konstrukcję. Dość łatwo było go naprawić i serwisować we własnym zakresie. Największą popularnością cieszyła się wersja De Luxe. Pannonia miała jednocylindrowy dwusuwowy silnik o pojemności 247 ccm i mocy 16,5 KM.
Iż Jupiter, czyli potomek DKW
Iż Jupiter
Początkowo centralnie planowany przemysł ZSRR nie produkował motocykli. Zmieniło się to dopiero na początku lat 30. XX wieku. Zdecydowano je wytwarzać w zakładach zbrojeniowych w Iżewsku (stąd też nazwa marki), ponieważ tego typu fabryki mogły zapewnić odpowiedni poziom techniczny. To zresztą dość charakterystyczne, że za produkcję motocykli, także w Wielkiej Brytanii, Czechach czy w Niemczech zabierały się zakłady wytwarzające broń. Po prostu jeszcze w tamtych czasach specjalizowały się one w mechanice precyzyjnej, a zarówno karabiny, jak i motocykle należały do tej grupy produktów. Zakład w Iżewsku na czas II wojny światowej zajął się wyłącznie wytwarzaniem karabinów.
Po zakończeniu wojny do Iżewska trafiły maszyny, projekty i gotowe części motocykla DKW-NZ 350 z niemieckich zakładów tej marki z Zschopau. W ten sposób powstał Iż 350. Zmodernizowany model Iż-49 otrzymał nowe zawieszenie: przednie teleskopowe, a tylne – suwakowo-wahaczowe. Wprowadzono też sporo innych zmian – najbardziej widoczne było siodło pasażera w miejscu bagażnika. Wciąż jeszcze było widać, że to zmodernizowana „dekawka”. Iże-49 pojawiły się także w naszym kraju, znajdują się u kolekcjonerów, a wiele egzemplarzy wciąż jeździ. Konstruktorzy z Iżewska pracowali nie tylko nad modernizacją DKW, lecz także nad własnymi projektami. Powstało kilka modeli sportowych, zarówno do wyścigów torowo-szosowych, jak i terenowych.
Pod koniec lat 50. „cywilna” wersja Iża otrzymała zmodernizowane zawieszenie tylnego koła, nową ramę i nowocześniejszą, bardziej zabudowaną karoserię. Inżynierowie zaprojektowali unowocześniony silnik dwucylindrowy (nadal na bazie DKW), a nowy model z 1961 r. nazwano Iż Jupiter. Bliźniaczy motocykl z dwusuwowym jednocylindrowcem sprzedawano jako Iż Planeta. Iż Jupiter oferował większą moc, lepsze osiągi i wyższy komfort jazdy, Iż Planeta był za to bardziej niezawodny i łatwiejszy do naprawienia w domowym warsztacie, co w ZSRR miało bardzo istotne znaczenie. Do naszego kraju trafiały raczej Jupitery, ale nie było ich zbyt wiele. W tamtych czasach polscy motocykliści wybierali raczej polskie, czeskie i NRD-owskie maszyny.
Jawa 250, czyli synonim czeskiego motocykla
Jawa 250 - motocykl, który stał się niemal symbolem
Historia motocykli Jawa sięga lat 20. XX wieku. Po I wojnie światowej wydawało się, że już nastąpią pokojowe czasy, zapotrzebowanie na uzbrojenie spadło, więc czeski konstruktor i producent broni František Janeček rozglądał się za nowym profilem produkcji. Jak inni właściciele fabryk zbrojeniowych w podobnych przypadkach pomyślał o motocyklach. Nie miał jednak doświadczenia w tej dziedzinie. Tak się szczęśliwie złożyło, że wystawiono na sprzedaż maszyny niemieckiego producenta motocykli – firmy Wanderer, której właściciele postanowili skoncentrować się na produkcji samochodów.
Janeček kupił maszyny, licencje i projekty, a nawet gotowe części i zaczął w Czechosłowacji produkować motocykle pod marką Jawa. Nie pochodzi ona od nazwy indonezyjskiej wyspy, lecz od pierwszych liter Janeček-Wanderer.
Po II wojnie światowej fabryka inżyniera Janečka została upaństwowiona, a później przyjęła nazwę Jawa. Stamtąd pochodziły motocykle, które cieszyły się w naszym kraju dużym uznaniem i popularnością. Jednym z nich był model Jawa 250.
Jawa 250 korzystała początkowo z tego samego silnika co jej poprzedniczka Jawa Perak 11. Była to 9-konna dwusuwowa, jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka o pojemności 248,5 ccm. Później jednak zwiększono jej moc do 12 KM. Z niewielkimi modyfikacjami produkowano Jawy 250 do lat 70. minionego wieku. To właśnie te motocykle sprawiły, że czeski przemysł motocyklowy zaczęto kojarzyć niemal wyłącznie z marką Jawa. Tym bardziej że Jawy z silnikami o tej pojemności produkowała także Ceska Zbrojovka pod nazwą Jawa-CZ.
MZ ES 250, czyli niemiecka jakość w NRD-owskim wydaniu
MZ ES 250, Fot. Khaosaming (CC)
Dlaczego NRD-owskie motocykle stały się w Polsce popularne? Niemieckim inżynierom, mimo komunistycznego ustroju, udało się zaprojektować udane konstrukcje (silnikami dwusuwowymi interesowali się nawet Japończycy z Yamahy i Suzuki). Pod koniec lat 50. opanowano również problemy z jakością produkcji. Sportowe motocykle MZ zaczęły w latach 60. odnosić sukcesy na torach, a MZ ES 250 stał się jednym z głównych wschodnioniemieckich towarów eksportowych. W sporych ilościach trafiał także do Polski, przede wszystkim w wersji Trophy (zwanej przez polskich motocyklistów Tropikiem).
Motocykl milicyjny MZ ES250-2 Trophy, fot. Zbigniew Czernik (CC)
MZ ES 250 trafiła również na służbę do ówczesnej Milicji Obywatelskiej. Motocykle te były używane w MO nawet do początku lat 80. Produkowano je również w policyjnej wersji Eskort – służącej do eskorty honorowej podczas przejazdów oficjeli.
MZ ETZ 250, Fot. Thargor wetton (CC)
Młodsi motocykliści zapamiętali także późniejsze modele, z których szczególną popularnością cieszyły się w Polsce MZ ETZ 250 czy MZ TS 250 produkowane w latach 80. minionego wieku.
MZ TS 250
Zostaw odpowiedź