KTM Duke 790 – najostrzejszy średniak na rynku [TEST]

Do tej pory w europejskiej ofercie austriackiego KTM-a mieliśmy wybór jednocylindrowych Duke’ów pojemności 125, 390 i 690 oraz mocarza napędzanego potężną fałką – SuperDuke’a 1290 R. Przeskok mocy pomiędzy 73 konną 690-tką, a ponad 176-konną 1290-tką był ogromny. Brakowało motocykla środka, który zapewniłby ciągłość książęcej rodzinie. Potrzeba ta dała początek całkowicie nowemu motocyklowi, zbudowanemu kompletnie od podstaw.

Motywy przewodnie

Przed skonstruowaniem nowoczesnego motocykla, jego inżynierowie muszą odpowiedzieć na kilka ważnych pytań: jaka ma być nowa konstrukcja, co ma być jej motywem przewodnim, czego oczekiwać będzie od niej użytkownik i w końcu co swojemu właścicielowi ma ona dać? W przypadku KTM-a Duke’a 790 wspólnym mianownikiem dla tych wszystkich pytań, jedną uniwersalną odpowiedzią okazało się słowo „zwrotność” (ang. agility). Ona okazała się mottem nowej konstrukcji, która miała sprawdzić się zarówno w miejskim, codziennym użytkowaniu, jak i na torze wyścigowym.

Testowe katusze „Kata”

Stworzenie całkowicie nowej jednostki napędowej to nie lada wyzwanie dla konstruktorów – nawet w dzisiejszych czasach. W procesie konstrukcyjnym dwucylindrowca Duke’a 790 pracowało w sumie aż 250 osób, które spędziły nad nim 111 111 roboczogodzin. Podczas testów gotowej jednostki 48 silników pracowało non stop pod obciążeniem przez ilość czasu, która pozwoliłaby przejechać im 604 800 km. Gotowe już Duke’i 790 pokonały 900 tys. km podczas testów drogowych. Te katusze pozwoliły na wyeliminowanie najdrobniejszych problemów i dostarczenie użytkownikowi niezawodnej jednostki napędowej.

Silnik czyli całkowicie nowe LC8c

Sercem KTM-a Duke’a 790 jest dwucylindrowa rzędówka o pojemności 799 ccm. Silnik ten legitymuje się mocą maksymalną sięgającą 105 KM przy 9000 obr./min. oraz maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 87 Nm przy 8000 obr./min.. O ile krzywa przebiegu mocy maksymalnej jest w miarę równa i pnie się stabilnie w górę od użytecznych 3500 obrotów aż do maksymalnych 10 000, to najwyższą wartość momentu obrotowego, mieszczącą się między 84 a 87 Nm, jednostka uzyskuje między 6500, a 8000 obrotów wału korbowego. To właśnie w zakresie tych 1500 obrotów możemy poczuć największą dynamikę 790-tki.

Nie ma nudy

Dwucylindrowe rzędówki do tej pory były silnikami nudnymi, często napędzały konstrukcje polecane jako pierwszy w życiu motocykl. KTM, tworząc pierwszą jednostkę tego typu w swojej historii, definitywnie zrywa z tym stereotypem. Pierwszym założeniem konstruktorów silnika było to, aby jednostka była jak najbardziej kompaktowa, co pozwoli na idealnie umieszczenie go w ramie. To z kolei pozytywnie wpłynie na zwrotność całego pojazdu, parametr jakże ważny dla konstruktorów z Mattighofen.

Rzędowa fałka…

Aby odczarować nudę dwucylindrowej rzędówki, przesunięto względem siebie wykorbienia wału o 75 stopni, co sprawiło, że jednostka w praktyce uzyskała charakterystykę pracy silnika typu V2, przy nieporównywalnie mniejszych gabarytach jednostki. Skrzynia biegów, która znalazła się w bloku silnika, budową zbliżona jest do konstrukcji z silników offroadowych. Chodziło tutaj o jak największą kompaktowość jednostki. W tym duchu także postąpiono z układem wydechowym, który poprowadzono jak najbliżej silnika ale z jego boku, a nie pod nim – tak, aby niepotrzebnie nie zmniejszać prześwitu Duke’a.

Aby ograniczyć niekorzystne wibracje silnika, umieszczono w nim dwa wałki wyrównoważające, żeby wydłużyć żywotności jednostki, przy jednoczesnym zwiększeniu jej osiągów – gładź cylindrów pokryto powłoką nikasilu i zamontowano w nich kute tłoki.

Silnik elementem ramy

Silnik też pełni jeszcze jedną, bardzo ważną rolę, a mianowicie jest konstrukcją nośną całego motocykla. Rama Duke’a, wykonana ze stali chromowo-molibdenowej, nie jest elementem zamkniętym od dołu, nie tworzy kołyski, w którą wsadzony jest silnik, a dokręcana jest bezpośrednio do niego, dopiero wraz z nim tworząc sztywną całość. Ma to oczywiście pozytywny wpływ na zmniejszenie masy gotowego do jazdy pojazdu, bez pogorszenia sztywności konstrukcji. Ta w stanie suchym waży jedynie 169 kg…

Jedna jaskółka wiosnę czyni

Taka zaprojektowana od podstaw jednostka napędowa nie może być eksploatowana tylko i wyłącznie w jednym modelu motocykla. Jak się domyślacie, już niedługo KTM zaprezentuje kolejny model napędzany tą jednostką. Jaki? Tego nie mogę wam jeszcze zdradzić, ale znając Austriaków, będzie miał niezłą zdolność terenową…

Elektronika rządzi

Pod koniec drugiej dekady XXI wieku niemożliwe jest, aby dopiero co zaprojektowany motocykl nie był wprost przesiąknięty elektroniką, i tak też jest w przypadku Duke’a 790. Oprócz standardowego już sterowania przepustnicą Ride by Wire, mamy tutaj cztery tryby pracy silnika z zupełnie różnymi mapami – Rain, Street, Sport i Track. Gdy tylko wsiadłem na ten motocykl w celu przejażdżki po Bratysławie – gdzie Duke’a prezentowano dziennikarzom, chciałem zagrać cwaniaka i ustawiłem mapę na najostrzejszy tryb – Track. Co mi tam te 105 kucy… niech się spinają. Wiecie co się okazało? Tym motocyklem nie dało się jechać, był tak nerwowy, że spokojne przyspieszenie nim nie było po prostu możliwe. Delikatny ruch przepustnicą powodował wyrywanie się motocykla do przodu, a przymknięcie manetki gazu nawet o jeden stopień, odczuwałem tak, jakbym panicznie ja zamknął. Dopiero potem dowiedziałem się, dlaczego tak jest. Otóż na mapie Track, odkręcenie gazu w 75% powoduje otwarcie przepustnicy w 90%… To eliminuje częsty problem niedzielnych kierowców wyścigowych, którzy nie odkręcają gazu na maksa na torze i dziwią się, że czasy słabe…

Perfekcyjnie dobrane tryby pracy silnika

Niemniej jednak bardzo ucieszyło mnie to, że rzeczywiście nazwa trybu odpowiada jego przeznaczeniu, bo… nie tylko Track nadaje się na tor, ale tryb Street okazał się rzeczywiście najlepszy na ulicę. Deszcz nie spadł, ale domyślam się, że Rain idealnie by się sprawdził na mokrej nawierzchni, a tryb Sport – najlepiej jeździło mi się nim po ciasnym, kartingowym torze, na który nazajutrz po nocnej jeździe się udaliśmy. Może i wyda się to wam wszystko truizmami, ale cieszy sytuacja, w której tak idealnie udało się inżynierom trafić w ustawienia oraz w nazwy – z czym inni producenci mają często problem.

Systemów co nie miara

Oczywiście to nie cała elektronika znajdująca się na pokładzie Księcia, bo jej pakiet jest naprawdę tłusty. W hamowaniu pomaga nam sportowy Cornering ABS – system po raz pierwszy zamontowany w motocyklu tej klasy, wyposażony dodatkowo w opcję supermoto – czyli działa tylko na przednie koło, a tylnemu pozwala się blokować. Kontrola trakcji czuwająca nad bezpieczeństwem jazdy jest wyjątkowo czuła, 9 stopniowa, z możliwością jej całkowitego wyłączenia. Warto zaznaczyć, że kontrola trakcji także nosi przydomek Cornering i jest niezwykle zaawansowana. Jej ingerencja jest delikatna i może tylko pomóc, nawet bardzo doświadczonym jeźdźcom w jeździe nie będzie przeszkadzać, jak to często się zdarza w przypadku mniej zaawansowanych systemów tego typu.

W zmianie biegów pomaga quickshifter, który działa zarówno w górę, jak i w dół, a jeżeli już jesteśmy przy zmianie biegów, to warto wspomnieć o systemie MSR, który pomaga zapanować nad uślizgami tylnego koła przy hamowaniu silnikiem. Dodatkowo na pokładzie mamy do dyspozycji anti-wheelie oraz launch control. Warto wspomnieć, że ci, którzy mimo wszystko bardziej ufają sobie, niż elektronice, wszystkie wyżej wymienione systemy mogą wyłączyć.

Nowoczesność konstrukcji podkreśla także kolorowy wyświetlacz TFT oraz możliwość połączenia swojego telefonu z motocyklem za pomocą systemu KTM my RIDE. Uff, dużo tego…

Wzorcowe hamulce

Software to jedno, ale motocykl byłby niczym bez hardware’u, do którego zalicza się zawieszenie, hamulce i sama konstrukcja motocykla. Hamulce sygnowane logiem KTM-a składają się z dwóch radialnie zamontowanych, czterotłoczkowych zacisków typu monoblock, które dzięki, również radialnej pompie, kontrolują dwie 300-mm, pływające tarcze hamulcowe. Tylny hamulec to dwutłoczkowy zacisk i tarcza o średnicy 240 mm. Dozowanie, moc hamowania oraz czucie hamulca – są w tym układzie po prostu wzorcowe.

Zawieszenie

Firma KTM, jeśli chodzi o zawieszenie, od lat ufa produktom firmy WP. Nie inaczej jest w przypadku 790-tki. Przednie zawieszenie to oczywiście widelec upside down o średnicy 43 mm, z regulacją tłumienia kompresji na jednej i odbicia na drugiej ladze. Za amortyzację tylnego koła odpowiada pojedynczy amortyzator WP z możliwością regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Duke ma także trzeci amortyzator, ale jest on ukryty przed wzrokiem ciekawskich, chodzi oczywiście o amortyzator skrętu. Bardzo cieszy ten ruch konstruktorów – to bardzo ważny element motocykla, przy założeniu, że sprzęt będzie używany ostro – czyli zgodnie z jego przeznaczeniem.

Ride it like you stole it

I tutaj zdziwiła mnie bardzo jedna rzecz. W dobie namawiania wszystkich do spokojnej jazdy, wkładania w głowę tego, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, po przekręceniu kluczyka, na wyżej wspomnianym wyświetlaczu TFT pokazuje się napis: Ride it like you stole it (Jedź nim jakbyś go ukradł). To jest po prostu niebywałe… Czyżby KTM był jedynym producentem przyznającym się otwarcie, że jego produkt służy także do za%$@%nia po mieście? Zdaje się to potwierdzać nadany mu przez marketingowców KTM-a przydomek – Skalpel.

Ostry design

Wielu motocyklistów swoje pojazdy kupuje patrząc na wygląd i jestem pewien, że nad wieloma łóżkami na świecie wisi już od dawna plakat z KTM-em Duke 790… Ten motocykl gdy stoi, oparty na bocznej stopce, wygląda jakby jechał i to dość szybko. Jego wygląd to połączenie ostrych kresek nowoczesnego designu, bez krztyny udawania. Ten motocykl nie ma żadnych elementów, którym nadano fikuśny stylistycznie kształt w celu przyciągnięcia czyjegoś wzroku. Np. rama pomocnicza, tzw. subframe, nie został pokryty owiewkami. To co widać, to lite aluminium, z którego został odlany. Proste rozwiązanie, ale jakże piękne i… nowatorskie. Rasowo wyglądające przednie reflektory ledowe, szczególnie z boku, robią wrażenie głowy osy lub szerszenia. Zdecydowanie, design Duke’a 790 powala na kolana, choć różni się od prototypu zaprezentowanego jesienią 2016 roku na mediolańskiej EICMie.

Wygodny jak naked

Motocykle typu naked łączą dwa światy – sportu i wygody. Okazuje się, że KTM Duke 790 jest nad wyraz wygodnym motocyklem. Przy moich 190 cm wzrostu szybko odnajduję się na nim. Dzięki trzystopniowej możliwości regulacji kierownicy można tę pozycję jeszcze lepiej do siebie dostosować, i tutaj warto też wspomnieć o regulowanych klamkach sprzęgła i hamulca. Najważniejsze jest jednak to, że mam dużo miejsca na nogi. Kanapa? Szeroka, wygodna, dobrze wyprofilowana, znajduje się na wysokości 825 mm. Jeżeli to za wysoko, można ją obniżyć o 2 cm.

Wrażenia z jazdy

Duke’a 790 postanowiono przedstawić nam w dwóch naturalnych dla niego środowiskach – czyli na mieście oraz na torze – szkoda tylko, że na małym obiekcie kartingowym. Test na mieście motocykl zdał idealnie. Precyzja prowadzenia, łatwość przeciskania się w ruchu miejskim, a także fajne wybieranie nierówności bratysławskich ulic (już nigdy nie będę narzekał na warszawskie dziury), mimo dosyć sztywnego zestrojenia – wszystko to pokazało, że Duke jest prawdziwym nakedem. Po mieście jeździło mi się nim naprawdę przyjemnie – ale dopiero po przestawieniu mapy z Track na Street…

Tor za to pokazał to, na czym zależało inżynierom – na zwrotności. Dopiero po wjechaniu na nitkę krętego obiektu dotarło do mnie, dlaczego motocykl ten prezentowany jest na małym, ciasnym torze. Po prostu przerzucanie go z zakrętu w zakręt bliższe jest motocyklom supermoto niż nakedom czy sportom. Duke 790 po torze jedzie sam – wystarczy mu tylko nie przeszkadzać. Przekonałem się też jaką wspaniałą robotę robi Cornering ABS z trybem supermoto. Możliwe jest ustawianie motocykla przed zakrętem delikatnie bokiem, tak, aby atakować winkiel pod bardziej optymalnym kątem, przy jednoczesnej świadomości, że przednie koło, nawet gdy ratujesz się przed przestrzeleniem zakrętu, nie zblokuje się. Rewelacja.

Podsumowanie

Rzadko objeżdżamy motocykle całkowicie nowe, w których nie ma absolutnie żadnego elementu z wcześniej produkowanego pojazdu. Czy Duke ma szansę na rynku? Na europejskim na pewno tak, w końcu to tutaj sprzedaje się 70% światowej produkcji motocykli segmentu naked 501-900 ccm. KTM Duke 790 to niezwykle dobry motocykl zaprojektowany do agresywnej jazdy po torze oraz codziennych dojazdów do pracy. To idealny sprzęt dla kogoś, kto na motocyklu chce czuć adrenalinę w weekend, a w tygodniu potrzebuje przemieszczać się po ulicach swojego miasta. To dwa motocykle w jednym – idealny kompromis, których podobno na świecie nie ma… Pytanie za jaką cenę ten kompromis? Za KTM-a Duke 790 zapłacić trzeba dokładnie 40 990 zł.