Król powrócił. Suzuki GSX-R 1000

Na nasz redakcyjny test udaliśmy się aż na tor Slovakiaring, gdzie podczas treningów zorganizowanych przez łódzką firmę GRANDys duo mogliśmy gruntownie poznać wszelkie wady, ale też zalety nowej konstrukcji. Bo w tym przypadku nie może być mowy o żadnym liftingu. To nowa konstrukcja od „A” do „Z”. Żaden element motocykla nie jest wzięty z poprzedniego modelu. Suzuki GSX-R 1000 dostępny jest teraz w dwóch wersjach: podstawowej, oraz bardziej „wypasionej” oznaczonej dodatkową literką „R” (GSX-R 1000R). Do naszych testów trafił model podstawowy z nieco mniej wypasionym podwoziem i bez quickshiftera.

Motocykl jest zwarty, ale nie przypomina sześćsetki. Ciągle nie zgubimy poczucia, że mamy do czynienia z litrem. Ale trzeba mu oddać, że jest prawdziwym wirtuozem poręczności. Kiedy musiałem przeciskać się przez gęsto zastawiony padok, wykonać spore zwroty przy niewielkich prędkościach okazało się, że jeździ ze zwinnością, jakiej pozazdrościłby mu niejeden naked. Takie własności są cenne nie tylko w depot, ale przede wszystkim na drodze, np. podczas manewrowania w korkach. Pozycja można uznać za dość wygodną, a bacząc na standardy motocykli sportowych, nawet bardzo wygodną. Nie pozbędziemy się jednak poczucia, że siedzimy na rasowej wyścigówce.

Na pokładzie mamy to, co współczesnemu motocykliście, nawet temu wyścigowemu, zaczyna być niezbędne. Mowa o systematach wspomagających jazdę i bezpieczeństwo: ABS-ie i kontroli trakcji. Mam małe zastrzeżenia, co do pracy ABS. To chyba właśnie przez niego klamka hamulca nie zawsze jest w tej samej pozycji. Czasami moment zadziałania hamulca przypada w nieco innej pozycji klamki. Nie jest to może nic niebezpiecznego, ale kiedy jedziemy szybko po torze, to może być to trochę irytujące, kiedy ten sam moment zadziałania hamulców z oczekiwaną przez nas siłą występuje w innym miejscu. W Suzuki nie ma niestety możliwości prostego wyłączenia ABS z pozycji komputera pokładowego.

Prowadzenie to zdecydowanie mocna strona Suzuki. Kiedy wchodzi się w zakręt z lekkim hamowaniem ma się poczucie, jakby tylne koło było sterowane – dokłada motocykl się do zakrętu. Za pierwszym razem to troszkę przeraża, ale po chwili okazuje się, że to genialne i pokazuje moc podwozia, nawet w wydaniu zupełnie „podstawowym”. Standardowe zawieszenie przednie GSX-R 1000 to widelec Showa BPF (Big Piston Front). Konstrukcja ta eliminuje kartridż używany w konwencjonalnych widelcach, a zamiast tego wykorzystuje większy tłok współpracujący z wewnętrzną ścianką rury widelca. Takie rozwiązanie ma lepiej reagować na małe nierówności, efektywniej tłumiąc ruch koła w stronę dobicia, zwłaszcza podczas gwałtownego hamowania na torze. Widelec BPF ma pełną regulecję: odbicia, dobicia i napięcie wstępne sprężyny. Z tyłu standardowy, w pełni regulowany amortyzator Showa współpracuje z progresywnym wahaczem. Istnieje także zmiana wysokości tylnego zawieszenia.

Zobacz nasz test video:

GSX-R 1000 to też potężny, przemocny silnik. Czuje się te konie mechaniczne. Tu nic nie jest na papierze. Wszystko siedzi w trzewiach motocykla. Każde odkręcenie gazu jest jak wyrzut lawy wulkanicznej. To jak ten silnik pracuje może być wzorem do naśladowania. Ten motocykl jest bardzo, bardzo szybki, robi to z niesamowitą gracją – oczywiście z charakterystyczną dla Suzuki nutką grubiaństwa – ale w dobrym tego słowa znaczeniu, przaśnym. Takim, jak motocykliści naprawdę lubię. Tutaj warto nieco skupić się nad techniką. Bo moc ta nie bierze się z nikąd. W nowym GSX-R zastosowano nowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 999,8 ccm. Położono duży nacisk na zapewnienie szerokiego zakresu mocy (Broad Power System), który, jak twierdzi fabryka, zawiera rozwiązania opracowane dla MotoGP. Jest to system ustalający równowagę między zwiększeniem mocy w zakresie wysokich obrotów, a mocą przy niskich i średnich obrotach. Składa się on z czterech podsystemów: 1. zmienne fazy rozrządu VVT; 2. elektronicznie sterowany system przepustnicy, 3. układ rozrządu z jednostronnymi dźwigienkami zaworowymi Suzuki Racing Finger, 4. zawory sterujące ciśnieniem wydechowym. System zmiennych faz rozrządu Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR VVT) pierwotnie opracowano na potrzeby wyścigów MotoGP. Jego zaletą jest to, że jest dość prosty. Mechanizm wbudowano w koło zębate wałka rozrządu zaworów dolotowych i wykorzystuje m.in. siłę odśrodkową oddziałującą na dwanaście stalowych kulek umieszczonych pomiędzy kołem zębatym a płytą prowadzącą, która połączona jest bezpośrednio z wałkiem rozrządu. To opóźnia otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych, powodując znaczny wzrost mocy dostępnej przy wysokich obrotach. System ten jest wbudowany w istniejące elementy, nie zajmuje więc dodatkowego miejsca w silniku, a jego zastosowanie spowodowało minimalny wzrost masy. Efekt końcowy jest wart grzechu.

ZOBACZ FILM ze zmiennymi fazami rozrządu:

W kokpicie zastosowano klasyczny, monochromatyczny wyświetlacz, choć w tej klasie zaczęły być w modzie kolorowe wyświetlacze. Trzeba przyznać, że jest przystępny wizualnie i czytelny. Parametry możemy precyzyjnie odczytać. Ważniejsze jest jednak to, że także w trakcie jazdy, możemy modyfikować ustawienia systemu Motion Track Traction Control. Ma on aż 10 poziomów czułości systemu kontroli trakcji. W zależności od warunków panujących na drodze lub na torze wyścigowym możemy „dodawać” lub „ujmować” kontroli trakcji, a nawet całkowicie ją wyłączyć.

Na pokłądzie nowego Suzuki GSX-R 1000 zastposowano tez kilka innych systemów. Jednym z nich jest układ wspomagania ruszania z niskich obrotów (Low RPM Assist), który podnosi obroty silnika przy ruszaniu. Ma to pomóc przy ruszaniu początkującym (sic!) kierowcom. Z badań rynkowych przeprowadzonych przez Suzuki wynika bowiem, że ten model jest bardzo często wybierany jako… pierwszy motocykl. I nie były to badania przeprowadzone na rynku polskim. Innym systemem jest asystent rozruchu (Suzuki Easy Start System). Po krótkim naciśnięciu przycisku startera rozrusznik „kręci” aż do podjęcia pracy przez silnik bez konieczności dłuższego przytrzymywania guzika.

Największą wadą nowego Suzuki jest monstrualnie wielki tłumik, ale to pięta achillesowa wszystkich współczesnych motocykli, które muszą sprostać surowym normom emisji spalin. Poza tym nowy design z wąziutką lampą nie musi wszystkim przypaść do gustu. Nie byłem specjalnym fanem tej „stylizacji”, ale na żywo motocykl wygląda o wiele lepiej. Za to w charakterystycznym dla Suzuki malowaniu podoba mi się bardzo. I na pewno nie pomylimy nowego GSX-R z żadnym innym superbikiem.

DANE TECHNICZNE

Zdjęcia: Szymon Kos