Ile razy zastanawiałeś się nad pochodzeniem swojej maszynki? Czy nie interesowało cię nigdy kto dosiadał wcześniej twojego używanego sprzętu?
Dlaczego poprzedni właściciel miał tak ustawione zawieszenia, jeździł na takich dziwnych oponach i po co zmienił przełożenie zębatek? Ilu właściwie było właścicieli i gdzie jeździli? No i który z nich miał dzwona? A skoro trochę ściąga w lewo, to w jakich okolicznościach?
Często bywa tak, że maszyna pochodzi na przykład z komisu prowadzonego przez tureckiego „miglanca” gdzieś w południowo-zachodnich Niemczech. Wyrejestrowana od lat podpierała walący się regał z używanymi oponami w jakiejś niezamykanej na noc hali pod Oberstdorfem. Bywa, że maszynka przy wysokich obrotach podczas jazdy wysadziła swego jeźdźca i, upadając na krawężnik, otarła prawy bok i panewkę po zerwaniu olejowego filmu. Być może potem kupił go jakiś polski miłośnik motoryzacji, czyli uprzejmy handlarz wraz ze wszystkimi używanymi oponami, zerwaną pod nimi półką i gnijącym pod płotem starym Fiatem Ducato. To do niego załadował cały ten majdan kupiony za okrągłe 1500 „jurków”, a potem przez obce ziemie i bez aktualnego briefu, z zapieczonymi hamulcami samobójczo przedarł się busem do ojczystej ziemi pod osłoną nocy. Być może później spotkasz go na bazarze, uwierzysz w jego słowa bardziej niż żonie, a on szczerze i wylewnie opowie o wszystkim tym, co chciałbyś usłyszeć na temat niebywałej okazji i niesamowitego motocykla, który ma do zaoferowania....Prezentowany motocykl jest dość nietypowy nie tylko ze względu na rzadkość jego występowania, kolekcjonerski stan czy sentymentalną aurę...
Może czasami warto podejść do tego nieco inaczej i rozważyć coś innego. Prezentowany motocykl jest dość nietypowy nie tylko ze względu na rzadkość jego występowania, kolekcjonerski stan czy sentymentalną aurę. Jego prezentacja trafiła do działu motocykli używanych, bo wciąż jednak jego nieliczne egzemplarze występują na rynku wtórnym i można stać się ich zaszczytnym właścicielem, ale nie tylko dlatego. Jego nieszablonowość polega na czymś jednak zupełnie innym. Bo chociaż pochodzi sprzed wielu lat, to jest… fabrycznie nowym Junakiem!
To nie żart. Jeśli samych Junaków na świecie (były sprzedawane nawet na Kubie) jest dziś już niewiele, to egzemplarzy kompletnych jeszcze mniej. Jeszcze bardziej zdziesiątkowano modele odrestaurowane, a wręcz zatrważająco nieliczne są modele poszczególnych serii. Jednak najmniej jest modeli złożonych w czasach współczesnych z fabrycznie nowych części zapasowych z tamtej epoki (nie zamienników), jak ten prezentowany egzemplarz z 1960 roku. W dodatku występujących jako „przejściówka” pomiędzy modelem M07, a bardziej zaawansowanym technologicznie M10. Praktycznie rzecz biorąc, dziś już prawie ich nie ma. Dlatego w przeciwieństwie do innych używanych jednośladów, wartość rynkowa tego niby używanego motocykla, bo w końcu pochodzi sprzed niemal pół wieku, raczej nigdy nie spadnie. Podobnie jak innych odrestaurowanych z oryginalnych, ale bardziej współczesnych części.
Przytaczając krótką genezę marki, warto zajrzeć choćby do Wikipedii. W latach 1956–1965 wyprodukowano łącznie 91 400 motocykli Junak, w tym ok. 10 000 szt. modelu M07, a także rajdowe typu M07-R, crossowe typu M07-C, 2500 trójkołowców typu B20 (dostawczy ze skrzynią z plandeką) oraz 8500 wózków bocznych typów WB1 i W03. Powstawał w SFM w Szczecinie, a silniki typu S03 do wszystkich modeli Junaka produkowane były przez Zakłady Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi.
W latach 1956–1959 wyprodukowano ok. 10 000 egzemplarzy M07. Model M10 oficjalnie wprowadzono do produkcji w grudniu 1959 roku, jednak pierwsze 20 000 szt. modelu M10, wyprodukowanych w latach 1960–1961, posiadało jeszcze niektóre cechy z poprzedniej wersji; przykładem może być przednia lampa. Motocykle Junak posiadające cechy obydwu modeli nazwane zostały „przejściówkami”.
Konstrukcja, opracowana w latach 1951–1952 w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego przez zespół fachowców pod kierunkiem Pana Ignatowicza, przewyższała w owym czasie wiele motocykli renomowanych, światowych firm. Nic w tym dziwnego, skoro tworzyli go doświadczeni konstruktorzy, opierając się na przedwojennych dokonaniach zespołu Pana Rudawskiego, niezwykle utalentowanego konstruktora, 'ojca' polskich motocykli Sokół. Stąd tak wiele podobieństw w konstrukcji silnika Junaka do Sokoła 500 i 600. Przy konstrukcji wzorowano się także na rozwiązaniach konstrukcyjnych, takich motocykli jak: angielskie AJS, BSA, Triumph czy Norton, choć nie bez wpływu konstrukcji niemieckich.
Wiele Junaków wyeksportowano na Węgry, do Bułgarii, Turcji, Wenezueli, Mongolii i na Kubę. Junaki sprzedawano także w USA, w tym model szosowo-terenowy Scrambler oraz 21 sztuk wykonanych na specjalne zamówienie, z wyposażeniem wzbogaconym o sakwy, gmole i dodatkowe oświetlenie (fabryczne oznaczenie: 'Motocykl Junak M10 de Lux').
Jarek Niedopytalski z Nowej Wsi Małej koło Grodkowa zajmuje się Junakami od kilkunastu lat i wie o nich wszystko. Jako miłośnik marki poświęca się odbudowywaniu tego typu motocykli; robi to pieczołowicie i z najwyższym kunsztem. Dlatego też historia tej maszyny jest nam dość dobrze znana. Podzespoły z plombami, fabrycznymi oznaczeniami i podniecającymi każdego kolekcjonera opisami z 1960 roku znajdowały się u jakiegoś „zasłużonego” obywatela Warszawy, który nie wiedział co z tym wszystkim począć. Skarbów było wiele; pozwalały złożyć praktycznie cały motocykl. Na jego trop trafił przez swojego znajomego wspomniany Jarek, którego największym marzeniem było posiadanie nówki sztuki. Najbardziej intrygujące, niczym podchoinkowy prezent, było najcięższe z pudeł, zawierające zestaw do samodzielnego montażu „silniora”. Nigdy „nie kopanego i nie przegazowywanego” fabrycznie nowego serca motocykla. Prawdziwa gratka, prosto z Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Łodzi, jeszcze sprzed montażu do kupy, a zarazem sprzed kontroli technicznej. Ponawianie próśb do Warszawiaka o sprzedanie tych wszystkich zabawek trwało wiele miesięcy. W końcu zgodził się, ale pod warunkiem zapłacenia tzw. zaporowej ceny. Ta kwota wiele lat temu wynosiła 1600 zł. Operacja wymagała jeszcze skompletowania kilku brakujących drobiazgów, a następnie rozpoczął się żmudny proces piaskowania, malowania i składania. Trzeba zaznaczyć, że wszelkie odlewy aluminiowych części posiadają oryginalną, fabryczną fakturę.
Gotowa maszyna pozwoliła uruchomić się od razu. Pracowała dobrze. Według właściciela iskra świecy „waliła” pięknie, oliwa pompowana przez magistrale do głowicy smarowała znakomicie, motocykl miał znaczną moc, lecz wymagał regulacji. I ten dźwięk, którego nie da się podrobić... Po rozgrzaniu się silnika zdarzało mu się jednak niespodziewanie kichnąć i zgasnąć. Jarek rozpracował problem, wskazując na „walniętą” cewkę na iskrowniku, którą po prostu wymienił.
Cechami charakterystycznymi wersji przejściowej, prezentowanej na zdjęciach, w porównaniu do modeli M07 i M10, były tzw. pełne piasty kół, osłona łańcucha, dekle silnika (choć ostatnie „siódemki” też takie miały) oraz głębokie błotniki. Formalnie zwiększono też moc silnika z 17 do 19 KM. Według Jarka silniki te różniły się konstrukcją wewnętrzną, deklami silnika i karterem, ale moc tak naprawdę pozostała ta sama. Zmieniono jedynie metodę pomiaru z włoskiej CUNA na amerykańską SAE, stąd nastąpił ''pozorny'' wzrost liczby KM z 17 do 19.
Nowy, a stary Junak spod Grodkowa ma się dobrze. Pokonał już dystans 185 km, dlatego wymaga właśnie korekty ustawienia luzów zaworowych i wymiany oleju w silniku. Jego pracy nie towarzyszą żadne szumy, trzaski czy inne nieprzyjemne dźwięki. Na razie się dociera. Serwisowe spasowania fabrycznych części potęgują urok pracy pełnokrwistego singla. I nie ma śladów wycieków. Co najważniejsze, Junak świetnie się prowadzi. Nie ma żadnych luzów w zawieszeniu, dlatego nie ma mowy o rozchybotanym, niepewnym zachowaniu podczas jazdy po nierównościach bądź w zakrętach. Trzeba zaznaczyć, że jeśli chodzi o jego ramę, to skonstruowano ją w oparciu o rozwiązania wyprzedzające epokę pod względem sztywności. Motocykl nie jest wrażliwy na podmuchy oraz wiatr boczny i nie trzeba wówczas redukować biegu. O ile w ruchu miejskim ze względu na skuteczność układu hamulcowego i przyspieszenie zachowuje się prawie jak… współczesny motocykl, o tyle poza miastem trzeba się liczyć z niewielką prędkością przelotową rzędu 60–80 km/h. Jak mówi Jarek, to czas na kontemplację i podziwianie widoków. Nowy łańcuch jest fabrycznie przesmarowany, a z racji pełnej osłony, długo taki pozostanie. W poprzednim modelu M07 odpowietrzenie silnika rozplanowano w jego przedniej części, przez co wszystko – silnik, rama i buty jeźdźca – utytłane były olejem. W prezentowanym modelu odpowietrzenie jest z boku, dlatego brudna pozostaje tylko rama, natomiast w nowszym M10 opary wydostawały się właśnie do osłony łańcucha, zapewniając jego ciągłe smarowanie podczas jazdy.
– Dziś trudno jest kupić dobry egzemplarz Junaka, nawet pośród odrestaurowanych motocykli – mówi Jarosław Niedopytalski, ([email protected]). – W większości są to sprzęty zużyte, złożone z nieoryginalnych zamienników. Z kolei motocykle do remontu noszą rozmaite uszkodzenia nieumiejętnie przeprowadzanych wcześniej napraw i rozbiórek, a przy tym są zdekompletowane. Szukając egzemplarza dla siebie, należy poza kryteriami przyjętymi przy oględzinach współczesnych motocykli sprawdzać jeszcze oryginalność podzespołów. To temat dla znawcy, nie tylko mechanika. Kompletnego Junaka w stanie przeznaczonym do remontu, ale z dokumentacją i od pierwszego właściciela, bo takie się jeszcze zdarzają, trudno dziś kupić za kwotę poniżej 2500 pln. Zazwyczaj właściciele takich jednośladów mają dobrze zorientowanych synów i wnuków, którzy wiedzą jak dobrze sprzedać zabytkowy motocykl za pośrednictwem internetowych aukcji. W przypadku braku dokumentów trzeba liczyć się z kosztowną i czasochłonną procedurą zarejestrowania motocykla w oparciu o umowę kupna-sprzedaży. Trzeba pamiętać, że podstawowe koszty restauracji Junaka wahają się w przedziale od 5000 do 7000 pln. Dlatego motocykle określane jako odrestaurowane i sprzedawane w podobnej cenie należy traktować jako odświeżone na sprzedaż z użyciem starych, wyeksploatowanych części. Motocykl odrestaurowany zgodnie ze sztuką, w pełni sprawny i oryginalny mieści się w przedziale cenowym między 11 a 15 000 pln. Egzemplarz taki, jaki udało mi się złożyć, czyli w oparciu o oryginalne części z 1960 roku, naprawdę trudno jest znaleźć.
Zostaw odpowiedź