Oczywiście kwestią dyskusyjną pozostaje, czy kupujemy motocykle wymienione w dalszej części materiału jako seryjne, czy wcześniej przerobione do stuntu. Jeśli oryginalne, wydamy więcej pieniędzy ale istnieje duża szansa, że nasz pojazd nie będzie wyeksploatowany do granic możliwości. Sami możemy także określić na jakich podzespołach go przerobimy.
Jeśli jednak ma służyć do jazdy ekstremalnej w dłuższym okresie, na pewno nie unikniecie konieczności montażu dodatkowego hamulca tylnej tarczy sterowanego z kierownicy, przegrody miski olejowej (zapewniającej zasysanie oleju przez smok w czasie wykonywania długich gum), zmiany przełożeń czy montażu klatek osłaniających silnik. W takim wypadku część kasy możecie odzyskać sprzedając np. oryginalne owiewki lub elementy karoseryjne zbędne podczas jazdy ekstremalnej.
Honda CBR600F4/CBR600F4i
Do niedawna gwiazda i absolutny numer jeden wśród motocykli stuntowych. Jej największym atutem jest płynność, przyjazna charakterystyka silnika i wręcz pancerna wytrzymałość konstrukcji. Szczególnie polecamy model na wtrysku bez względu na to czy jest w wersji zwykłej, czy sport. Warto także zastanowić się, czy nie lepiej od razu zainwestować w egzemplarz przerobiony do stuntu. Zaoszczędzicie wówczas sporo czasu i kilka pln. poświęconych na przeróbkę. Największą wadą Hondy jest stosunkowo duża masa.
Koszt motocykla przerobionego to 4000-8000 zł, oryginalnego od 6500 nawet do 14000 zł.
Suzuki DRZ400SM
Lekki i mega pancerny. Zniszczenie DRZ dowodzi wybitnego potencjału jeźdźca – taki żywy przykład człowieka-demolki. Suzuki DRZ ma dwie największe zalety: off-roadowy charakter, który sprawia, że przy glebie porysujemy końcówki kierownicy, tłumki, podnóżki czy lagi zawieszenia. Montaż crash-padów w zasadzie wyeliminuje większe szkody w motocyklu. Drugim atutem DRZ jest smarowanie z suchą miską olejową. W praktyce nieważne, czy to fabryczne supermoto jedzie w pionie, poziomie, czy silnik pracuje po wywrotce na bok. Jeśli tylko posiadamy odpowiednią ilość oleju w układzie mała szansa, żeby go zatrzeć.
Minusy? Seryjne DRZ ma niezbyt dużo mocy – niechętnie z gazu staje na gumę – owszem, da się, ale w stosunku do opisanych w materiale sportów często trzeba go zmuszać sprzęgłem. Użytkownicy, często zmieniają przełożenia, a po osiągnięciu przebiegu kwalifikującego pojazd na szlif cylindra, nierzadko montują zestawy zwiększające pojemność i moc jednostki napędowej. Tak przygotowany DRZ trwałością odbiega nieco od wersji seryjnej, ale osiągi w pełni to rekompensują.
Cena w zależności od stanu i rocznika pomiędzy 6500 a 12000 zł.
Kawasaki ZX636R
Bez względu na to, czy generacja z roczników 2003-2004 czy 2005-2006 - Kawy ZX636 są jednymi z ulubionych pojazdów stunterów. Dlaczego? Balans, niezłe hamulce sprawiające, że stoppie to formalność, specyficzna charakterystyka silnika i duża ilość dostępnych, stuntowych akcesoriów. Za ZX6 przemawia duża trwałość i doskonała charakterystyka silnika. Zawieszenie i rama są delikatniejsze, stąd wielu użytkowników zmienia seryjną konstrukcję na akcesoryjną z rur stalowych.
Ceny roczników 05-06 to ok 9000-15000 zł.
Suzuki GSXR600
Suzuki ma bardziej trwałą ramę i zawieszenia od Kawasaki – niestety, jego największą wadą jest nerwowy przyrost mocy a do tego ciężko wyczuć punkt zadziałania sprzęgła. Pojazd polecany bardziej do szybkich gum w wydaniu seryjnym, niż jazdy ekstremalnej z wolnymi, technicznymi ewolucjami. Zaletą Suzuki jest nienajgorsza dostępność części zamiennych – motocykl był dość popularny w swoim czasie.
Źródło: sprzedajemy.pl
Suzuki GSXR600 K5 kosztuje w zależności od stanu i dodatków od 8000 do 14000 zł.
Triumph Street Triple
Wydawać by się mogło, że Triumph Street Triple jest na tyle rzadkim modelem w kraju, że mało kto będzie myślał o wykorzystaniu go do stuntu. Jak się okazuje kilka osób z rodzimej czołówki używa go z dużą przyjemnością. W przypadku Triumpha mamy dwa atuty: charakterystykę i moc silnika oddawaną liniowo z potężną dawką momentu obrotowego i kapitalnym dźwiękiem. Drugim atutem jest niezłe zawieszenie i hamulce. Niestety „mały trypel” ma pewne niedoskonałości. Lekkość i zwinność nie idą w parze z wytrzymałością konstrukcji, a rynek części zamiennych jest mocno ograniczony.
Ceny uzależnione są od roczników i stanu pojazdu oraz generacji pomiędzy 10 000 a 25 000 zł.
Czy to wszystko?
Mamy świadomość, że nie wyczerpaliśmy tematu. Powyższe konstrukcje opisaliśmy z jako idealne do jazdy naprawdę ekstremalnej. Do „przygodnego” gumowania sprawdzą się także sprzęty w klimacie CBR900RR – poczciwy fajer jest lekki i idiotoodporny. Tą drugą cechę mają także wszelkiego rodzaju olejaki Suzuki – a więc motocykle z jednostkami napędowymi chłodzonymi powietrzem i olejem – były montowane w starych GSX-Rach 750 i 1100, a także Banditach 600, 1200, GSX600F, GSX750F i pochodnych.
Wśród motocykli, których silniki dadzą radę w jeździe na gumie śmiało można wymienić Kawasaki ER6, Hondę CBR600RR. Odradzamy wszelkie V2, szczególnie te, które wykorzystywano w Suzuki TL1000S/R, oraz SV zarówno 1000 jak i 650. Jazda na kole dość szybko je zabija. Yamaha YZF-R1 z różnych generacji, podobnie, jak pierwsze modele Kawasaki ZX9R oraz ZX6/ZXR750 także uchodzą za mało trwałe.
Ale zatarty silnik to nie wszystko-w motocyklach używanych ekstremalnie zdarzają się także pękające ramy.
Prym wiodą tutaj Kawasaki – szczególnie serie ZX6, ZX9 z pierwszych generacji, a także ZX636. Podobne zniszczenia mogą pojawić się w Suzuki TL1000S, SV650 oraz niektórych modelach Suzuki GSXR po 2000r. Często wpływ na to miała powypadkowa przeszłość niektórych ezemplarzy, ale powiedzmy sobie szczerze: na rynku nie brakuje takich ofert, a jazda ekstremalna szybko weryfikuje realny stan techniczny motocykla.
Zostaw odpowiedź