Spis treści
Ku naszej uciesze obie Hondy wyposażono w kostkowe opony, które pozwalały dość bezpiecznie zjechać z utwardzonej nawierzchni. Oczywiście prawdziwi ekstremiści woleliby jeszcze agresywniejsze modele opon, ale i tak w porównaniu z seryjnym ogumieniem jest to lot na Księżyc, jeśli chodzi o jazdę w terenie.
Zobacz nasz test: Honda CRF1000L Africa Twin – Jesteś legendą
Skrzynia manualna
Na pierwszy ogień wersja manualna Hondy Africa Twin. Już od pierwszych chwil model ten mi podpasował. Zresztą zgodnie z przypuszczeniami. Precyzyjna praca układu przeniesienia napędu nie pozostawia niedomówień. Odkręcimy gaz i Honda pędzi do przodu, na zamknięcie przepustnic także reaguje zgodnie z oczekiwaniami.
To właśnie hamowanie silnikiem jest elementem, który najbardziej przemawia na korzyść skrzyni manualnej w terenie. Operowanie tylnym hamulcem możemy ograniczyć do absolutnego minimum, bo zwykła redukcja gwarantuje bardzo dobry efekt. W wersji DCT, nawet po użyciu przycisku „G” (gravell) opóźnienia nie są tak dobitne jak w przypadku zwykłej skrzyni.
Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli
Honda CRF1000L ze skrzynią DCT – na następnej stronie>>>
Skrzynia DCT
Ale DCT także ma swoje zalety i, choć moje preferencje skłaniają mnie ku „manualowi”, to byłbym niesprawiedliwy, gdybym nie zauważył zalet skrzyni automatycznej także w terenie. Przede wszystkim sam fakt, że nie musimy w ogóle skupiać się na zmianie biegów ani w górę, ani w dół. Lewa ręka i noga ma całkowite wolne. Owszem, czasem chcielibyśmy, aby przed danym zakrętem motocykl przygotował nam niższy bieg, aby przejechać zakręt płynnym slidem, ale możemy przecież redukcję wymusić za pomocą przycisku.
Kolejnym plusem jest brak możliwości zduszenia silnika. Możemy próbować ruszyć, ile razy nam się żywnie podoba (pewnie po jakimś tysięcznym zagotujemy sprzęgło, ale to przy naszych torturach wydawało się niewzruszone). Następnym elementem jest bardzo precyzyjna możliwość dawkowania momentu obrotowego, co można zobaczyć w naszym materiale video z testu.
Ciekawym wnioskiem jest fakt, że nawet w terenie niespecjalnie była odczuwalna różnica masy, która sięga przecież niebagatelnych 10 kg. Obydwa motocykle były podobnie zatankowane, więc nasze odczucia potwierdzają tylko bardzo dobre wyważenie nowej „Afryki” Twin.
Którą wersję Hondy CRF1000L Africa Twin bym wybrał? Nie miałbym z tym problemów. Wolałbym manuala. Ale jestem kierowcą od lat i ten rodzaj napędu lepiej się ze mną komunikuje. Nie zrobię jednak wyrzutu nikomu, kto zamówi sobie DCT. Bo ta skrzynia naprawdę się broni. Nawet najwięksi oponenci i „manualni” ortodoksi po przejażdżce nową Africą z aprobatą kiwają głowami. Jeśli tylko macie możliwość sprawdzenia DCT, naprawdę warto to zrobić. Zaskoczy was nawet w terenie.
Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli
Opinia Tomasza Pędzikiewicza na następnej stronie>>>
Moim zdaniem: Tomasz Pędzikiewicz (na co dzień Triumph Tiger 800)
Pierwsze 200 km przejechałem na Afryce z manualną skrzynią. Od samego początku pozytywne wrażenie, moto sprawia wrażenie bardzo lekkiego. Jest poręczne i bardzo zwinne w ruchu miejskim. Pomimo mojego niewielkiego wzrostu (172 cm) po obniżeniu kanapy nie miałem żadnych problemów ze sprawnym poruszaniem się.
Przelot autostradowy – przy standardowej, niskiej szybie zauważalne były dość spore zawirowania powietrza w okolicach kasku. Przy dłuższej trasie staje się to dość irytujące. Wyższa szyba, jaka była zainstalowana w Afryce z DTC, daje zdecydowanie większy komfort jazdy. Przy prędkościach powyżej 160 km/h oba motocykle na kostkowych oponach były lekko niestabilne. Na „fabrycznych” gumach to zjawisko nie występuje.
Drugiego dnia wsiadłem na automat. Jestem raczej przeciwnikiem automatycznych skrzyń w motocyklach, ale ta w Afryce jest naprawdę dobra. Na początku często zdarzało mi się szukać klamki sprzęgła i „zmieniać biegi nogą…”. Po kilkudziesięciu kilometrach ten problem znika. Standardowe ustawienie skrzyni „D” dla mnie jest troszkę zbyt leniwe. Biegi „w górę” zapinane są za szybko, a redukcje mocno spóźnione, co powoduje, że czasem wpadałem w zakręt o dwa biegi za wysoko.
Na trybie „S” skrzynia zachowuje się bardzo fajnie. Jadąc „manualem”, pewnie redukowałbym odrobinę szybciej, ale to już chyba kwestia przyzwyczajenia. Jeśli chodzi o korzystanie z przycisków zmiany biegów… Bawiłem się tym trochę i zauważyłem, że w sytuacji kiedy przyciskiem zredukuje się bieg, motocykl bardzo długo ciągnie na wybranym ręcznie przełożeniu. Pewnie jest to celowy zabieg inżynierów (pozwala na przejechanie dłuższej sekcji na wybranym biegu). Do normalnego trybu moto wraca zaraz po manualnym zapięciu wyższego biegu.
Podczas jazdy po szutrze automat pozwala zapomnieć o zmianie biegów. Skrzynia w ustawieniu „S”, wyłączony ABS z tyłu, tryb „G” i kontrola trakcji w ustawieniu 1 lub 2. Świetna zabawa dla amatora. Pewnie dla kogoś z doświadczeniem na luźnych nawierzchniach automat będzie troszkę zbyt ospały, ale mi dał sporo radości.
Nowa Honda CRF1000L Africa Twin jest wyposażona bardzo fajnie zestrojone zawieszenie. Oczywiście Afryka nie jest królową autostrad, ale na asfalcie zachowuje się bardzo przyjaźnie. Kręte i dziurawe drogi nie robią na niej żadnego wrażenia. Na nawierzchni szutrowej prowadzi się bardzo neutralnie. Bardzo fajnie „wybiera” nawet sporych rozmiarów dziury i nierówności. Chyba Hondzie udało się znaleźć doskonały kompromis dla podróżników. Na tym motocyklu można spokojnie przejechać kilkaset kilometrów autostradą, a później wjechać w małe szutrowe dróżki.
Dwoma motocyklami (automat i manual) przejechaliśmy tę samą trasę w bardzo podobnym stylu. Kontrolowaliśmy przebiegi i zużycie paliwa. Wyszło nam, że DCT pali o około 0,4 – 0,5 litra więcej niż manual. Ogólnie oba motocykle są fantastyczne. Automat troszkę rozleniwia i chyba obawiałbym się o jego awaryjność (skrzynię manualną naprawi większość warsztatów, awaria automatu może chyba przysporzyć kłopotów), choć przemawia do mnie fakt, że od momentu wprowadzenia do oferty DCT (we wszystkich dostępnych modelach) nie było jeszcze w Polsce żadnej naprawy gwarancyjnej tej skrzyni.
Moją krótką przygodę z Africą mogę podsumować jednym zdaniem: właśnie znalazłem następcę dla mego Tigera 800.
Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli
Ceny i cennik akcesoriów na następnej stronie>>>
Ceny
52 900 zł – czarna i srebrna,
53 900 zł HRC i czerwona,
57 900 zł czarna DTC i srebrna DTC,
58 900 zł HRC DTC i czerwona DTC.
Cennik akcesoriów:
Zestaw kufrów bocznych: 3200 zł
Kufer centralny: 2150 zł
Wyższa szyba: 650 zł
Szyba przyciemniana w rozmiarze standardowym: 650 zł
Centralna stopka: 960 zł
Podgrzewane rączki kierownicy: 1500 zł
Gniazdo zapalniczki: 315 zł
Zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem: 5100 zł
Gmol: 2350 zł
Zestaw deflektorów: 1400 zł
Komfortowe podnóżki pasażera: 430 zł
Wyższe o 30 mm siedzenie kierowcy w malowaniu standardowym i Tricolor: 1510 zł
Wyższe o 30 mm siedzenie kierowcy w malowaniu Rally: 2750 zł
Niższe o 30 mm siedzenie kierowcy: 860 zł
Dodatkowa, nożna dźwignia zmiany biegów do przekładni DTC: 1980 zł
Alarm Cobra: 890 zł
Alarm Averto: 1880 zł
Naklejki na obręcze: 255 zł
U-lock: 410 zł
Cennik pakietów wyposażenia:
Zestaw „Travel” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka) – 6300 zł
Zestaw „Comfort” (podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem – 5999 zł
Zestaw „Adventure” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka, podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem) – 12 200 zł
Zestaw „Touring” (zestaw kufrów bocznych, kufer centralny, wyższa szyba, centralna stopka, podgrzewane rączki kierownicy, gniazdo zapalniczki, zestaw lamp przeciwmgielnych wraz z gmolem, zestaw deflektorów, komfortowe podnóżki pasażera) – 13 999 zł
Zobacz dane techniczne Hondy CRF1000L Africa Twin w naszym katalogu motocykli
Zostaw odpowiedź